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Batterie jedes Jahr Tod !!

Erstellt von Bikerle1, 06.03.2010, 17:51 Uhr · 28 Antworten · 5.021 Aufrufe

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    #21
    Wie oft bewegst Du Dein Mopped denn im Sommer / Herbst?

    Hallo, ich fahre im Jahr so ca. 12.000 km.
    Nur heuer wenn´s so weiter geht werden es weniger.
    Dann kauf ich mir nächtstes Jahr nen Schneepflug

    Gruß Bikerle

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    #22
    Hi.........

    Ich bin einige Jahre mit 2 Freunden/in gefahren...von denen eine ne 650 hatte ...sie hatte das gleiche Problem...4 Jahre ne 650...3 Batterien....!
    Das Teil ist einige male stehen geblieben...einfach so... ( Samstags gefahren..300km...Sonntags wider unterwegs...2 oder 3 Pause...und nichts ging mehr.....!

    Wir haben nachher zusätzliche Ladekabel an die Batterie fest angeschlossen, um Fremd starten zu könne und einfacher zu laden.... das Teil vor fast jeder Ausfahrt erst über Nacht geladen..damit wir dann auch wirklich wieder ohne Schlepper nach Hause kamen...

    Wir habe versucht den Fehler zu finden...in Werkstatt und Privat....wir wissen bis heute nicht woran es lag! Nach 4 Jahren hatte meine Bekannte das die Faxen dicke...weck mit dem Teil...!!!

    Heute ist sie mit einer 650 Suzuki unterwegs...die stellt sie im Oktober ab....startet sie im März..und was soll man sagen...die springt sogar an...ohne zu laden...!!!!


    Es war die, welche man hier auf dem Foto sehen kann!!! Nachfolger...steht daneben...rechts....!!
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken simg3689.jpg  

  3. LGW Gast

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    #23
    Naja, gut, das war aber ein Einzelfall... das machen die eigentlich nicht.

    Einige hatten ja Probleme mit dem Starter, da gab's glaube ich auch kleine technische Veränderungen; der Trick ist aber vor allem, nach dem einschalten der Zündung lange genug zu warten, damit die Elektronik "da" ist. Aber ich glaub' nicht, dass das bei deiner Freundin das Problem war.

    Fehler in der Ladeanlage können tückisch zu finden sein, reicht schon ein kleiner Defekt an der Lichtmaschine, bspw. das sie bei Drehzahl oder Lastbetrieb des Motors aus irgend einem Grund einknickt. Dann entlädt sich die Batterie über die Zeit, und du hast die genannten Symptome. Alternativ sowas wie ein heftiger Kriechstrom, der ist aber eigentlich leicht zu messen.

    Das Werkstätten da nix finden ist leider nicht mal selten, viele sind mit etwas kniffligen Problemen leider überfordert, oder haben schlicht keine Lust (weil finanziell ineffizient) den ganzen Kabelbaum zu zerpflücken.

  4. Registriert seit
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    #24
    Zitat Zitat von LGW Beitrag anzeigen
    Naja, gut, das war aber ein Einzelfall... das machen die eigentlich nicht.
    Ich habe auch kein Problem damit, normalerweise lade ich auch über den Winter nicht.

    Von den alten F650 (ohne GS, Baujahr vor 2000) ist die Anfälligkeit des Spannungsreglers bekannt. Trotz der Namensähnlichkeit haben die F650 vor 2000 und die ab 2000 nicht viel gemeinsam.

    Fehler in der Ladeanlage können tückisch zu finden sein,
    Die Abhängigkeit der 3 Komponenten Lichtmaschine, Regler, Batterie erschwert es, Fehler zuzuordnen. In diesem Fall muss man einfach mal über seinen Schatten springen und Komponenten auf Verdacht tauschen, ehe man sich 'rumärgert. Ein ganz neues Motorrad da sicher die einfachste, aber eine relativ teure Lösung.

    Das Werkstätten da nix finden ist leider nicht mal selten, viele sind mit etwas kniffligen Problemen leider überfordert, oder haben schlicht keine Lust (weil finanziell ineffizient) den ganzen Kabelbaum zu zerpflücken.
    Was man selber tun kann, bewertet man anders als das Tun einer Werkstatt, wo es heißt: Zeit ist Geld, ggf. das Geld des Kunden, der einer entsprechenden Rechnung womöglich verständnislos gegenübersteht.

    In der Zeit, bevor Elektronik die Motorräder erobert hat, hatte ich mal einen Defekt mit einer Suzuki, der sich in häufig leerer Batterie äußerte. Nach vielem Messen hatte ich heraus, dass 2 der 3 Phasen miteinander kurzgeschlossen waren. Die Werkstatt stand meinen Ausführungen verständnislos gegenüber, aber sie hatten dann doch weisungsgemäß die Lichtmaschine ersetzt, womit das Problem auch behoben war. Als Ursache hatte ich danach ergründet, dass sich ein Grat einer Quetschverbindung im Laufe der Zeit durch die Isolierung gedrückt haben muss, was schließlich zum Kurzschluss führte.
    Dass der Defekt keinen vollständigen Ausfall zur Folge hatte, sondern nur eine verringerte Leistung, erschwerte die Diagnose.

    Eckart

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    #25
    Zur Problematik des an zuviel Wärme frühzeitig verendenden Akkus gibt's wohl eine uralte Lösung, die mangels Wissen u. Zeit (und Verfügbarkeit der richtigen Mittel) heute nicht mehr praktiziert wird. Blei-Säureakkus für Einsatz in tropischer Umgebung wurden mit verdünnter Schwefelsäure mit 1.23g/cm³ gefüllt, solche für normale europäische Verhältnisse aber mit Säure der Dichte 1.28g/cm³.
    Letztere ist Standard, an jedem Kiosk verfügbar, deswg. wird sie überall eingefüllt. Erstere muss aus der Standardsäure und ein paar Tropfen Dest-Wasser angemischt werden, zeitaufwendig, Denken voraussetzend (Kundeninteressen wahrend,...aber der Töffel weiss das ohnehin nicht und löhnt alle Jahre wieder für 'ne neu Batterie..., also kann man's auch lassen).
    Meine Harleyakkus (Blei-Säure), bei den Softailmodellen im Öltank sehr warm plaziert, haben alle ca. 4 Jahre durchgehalten und sind letzendlich an der Schüttelei und gut gefüllten Schlammräumen und internem Kurzschluss gestorben (danach kam der AGM-Typ der verbesserten zweiten Baureihe, der hält jetzt seit 11.5 Jahren durch ).
    Trotzdem ist Batterietod nach nur einem Jahr nicht normal und bedarf der Untersuchung der Ladungsrelevanten Bauteile (ich schwafele fast schon so gut wie meine Chefs ). Alles bereits von anderen Autoren aufgeführt!

    Grüße
    Uli

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    #26
    Hi,
    Zitat Zitat von Uli G. Beitrag anzeigen
    Blei-Säureakkus für Einsatz in tropischer Umgebung wurden mit verdünnter Schwefelsäure mit 1.23g/cm³ gefüllt, solche für normale europäische Verhältnisse aber mit Säure der Dichte 1.28g/cm³.

    Grüße
    Uli
    Will ich nicht abstreiten daß das so gemacht wird um ein ausgasen zu verhindern, dann muss aber auch die Ladetechnik dem entsprechend angepasst sein, denn die Säuredichte steht in einem festen Verhältniss zur Leistung der Batterie.

    Bei einem herkömmlichen Blei-Säureakku für den Fahrzeugbereich bedeutet eine Säuredichte von 1,26 - 1,27 g/cm³ 100 % Batterieleistung, 1,22 - 1,23 g/cm³ nur noch 75 %, 1,19 - 1,20 g/cm³ noch 50 %, 1,15 - 1,16 g/cm³ ca. 25 % der Leistung. Und zwar bei 20° Celsius, bei 0° können (müssen) noch einmal ca. 0,15 g/cm³ dazuaddiert werden und bei 40° wird der selbe Wert abgezogen.
    z.B. eine Batterie die zu 75% geladen ist hat bei einer Temperatur von 0° eine um ca. 0,3 g/cm³ höhere Säuredichte als bei 40° Celsius. Anders herum ausgedrückt: eine Batterie mit einer Dichte von 1,21 g/cm³ hat bei 0° gerade mal 50 % ihrer Leistung und dieselbe Dichte bei 40° gemessen bedeutet sie hat fast 75 % ihrer Leistung.

    Noch was: Ein weit verbreiteter Irrtum ist, dass man den Zustand mit einer einfachen Spannungsmessung bestimmen kann. Auch eine klinisch tote Batterie wird meist (am besten gerade vom Ladegerät abgeklemmt) brave 12 -13 Volt anzeigen - das bringt also nichts.



    Gruß Micha

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    #27
    Hallo,

    $ Trotzdem ist Batterietod nach nur einem Jahr nicht normal und bedarf der Untersuchung der Ladungsrelevanten Bauteile $

    Ja dem stimme ich voll zu!

    Werde jetzt erst mal ne ganz billige Batterie kaufen und dann mein Meßgerät auspacken.
    Alles andere denke ich wäre jetzt das Geld zum Fenster rausgeworfen.
    Auch mein Gedanke mir eine Hawker zu kaufen lass ich lieber mal sein, denn das Risiko so ne teure Batterie nach dem nächsten Winter in den Müll werfen zu können ist mir zu hoch.

    Aber es ist sehr interessant was euch alles zu demThema einfällt !!

    So kommt man teils auf Gedanken und Ideen, an die man selbst nicht gleich gedacht hätte.

    Gruß Bikerle

  8. LGW Gast

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    #28
    Zitat Zitat von Bikerle1 Beitrag anzeigen
    So kommt man teils auf Gedanken und Ideen, an die man selbst nicht gleich gedacht hätte.
    Na dafür isset Forum doch da

    Viel Erfolg bei der Fehlersuche, wird sich schon finden lassen.

  9. Registriert seit
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    #29
    Zitat Zitat von micha7710 Beitrag anzeigen
    Hi,


    Will ich nicht abstreiten daß das so gemacht wird um ein ausgasen zu verhindern, dann muss aber auch die Ladetechnik dem entsprechend angepasst sein, denn die Säuredichte steht in einem festen Verhältniss zur Leistung der Batterie.

    Bei einem herkömmlichen Blei-Säureakku für den Fahrzeugbereich bedeutet eine Säuredichte von 1,26 - 1,27 g/cm³ 100 % Batterieleistung, 1,22 - 1,23 g/cm³ nur noch 75 %, 1,19 - 1,20 g/cm³ noch 50 %, 1,15 - 1,16 g/cm³ ca. 25 % der Leistung. Und zwar bei 20° Celsius, bei 0° können (müssen) noch einmal ca. 0,15 g/cm³ dazuaddiert werden und bei 40° wird der selbe Wert abgezogen.
    z.B. eine Batterie die zu 75% geladen ist hat bei einer Temperatur von 0° eine um ca. 0,3 g/cm³ höhere Säuredichte als bei 40° Celsius. Anders herum ausgedrückt: eine Batterie mit einer Dichte von 1,21 g/cm³ hat bei 0° gerade mal 50 % ihrer Leistung und dieselbe Dichte bei 40° gemessen bedeutet sie hat fast 75 % ihrer Leistung.

    Noch was: Ein weit verbreiteter Irrtum ist, dass man den Zustand mit einer einfachen Spannungsmessung bestimmen kann. Auch eine klinisch tote Batterie wird meist (am besten gerade vom Ladegerät abgeklemmt) brave 12 -13 Volt anzeigen - das bringt also nichts.



    Gruß Micha
    Die Kapazität in Amperestunden (Ah) ist abhängig von der Temperatur, sie fällt (steigt) mit fallender (steigender) Temperatur. Der Effekt der geringeren Kapazität bei geringerer Säuredichte wird zum. teilw. durch die höhere Diffusionsgeschwindigkeit der geringer konzentrierten, niedrigviskoseren Säure ausgeglichen.
    (Akkumulatoren-)Schwefelsäure geringerer (1.285g/cm³, geringerer als normaler) Dichte wirkt weniger korrosiv auf das PB-Gerüstmaterial der Platten.
    Letztendlich kann ich mit einer 75% Kapazität/3Jahre Batterie besser leben, als mit einer 0-Kapazität/1+ Jahre Batterie.
    Am schnellsten greifbare Quelle bzgl. verdünnter Säure für Batterien bei höherer Temperatur:

    Bruno Kierdorf "Das große Buch der Kraftfahrzeugelektrik", Richard Carl Schmidt & Co., Braunschweig, 1967.
    Seiten 588 ff. (Abschnitt Kraftfahrzeugbatterien)

    Unabhängig davon sind "Akkutötende" Verhaltensweisen häufig zu beobachten. Anstatt das süße kleine Startknöpfchen fix mal loszulassen, wenn der Anlasser den Motor nicht gleich durchdreht, wird erbarmungslos weiter draufgedrückt. Stehender Anlasser = maximaler Strom = höchste Akkubelastung = Gasblasenbildung auch innerhalb der Platten = Absprebngung von Plattenmaterial.

    Grüße
    Uli


 
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