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Auslaßventil abgerissen, nach 10.000km

Erstellt von Bob, 19.05.2009, 12:36 Uhr · 24 Antworten · 5.826 Aufrufe

  1. Bob
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    #11
    Hallo Zusammen,

    Ja der Händler meinte auch, daß die dunkle Verfärbung der Rißoberflächen an den Ventilschäften eher auf thermische Ursachen als auf Gewaltriss durch Überdrehzahlen hinweisen würde. Auf seine Bemerkung daß BMW selber jedoch durchs Telefon Mißbrauch durch Überdrehzahlen unterstellt und daher die Kulanz eher gering hält, fragte ich ihn natürlich wie das bei einem Begrenzer denn überhaupt gehen soll mit den Überdrehzahlen woraufhin irgendwas von Überdrehen beim Herunterschalten kam. Beim Auto kann ich mir das ja noch vorstellen aber bei so nem dicken 2-Zylinder?

    Und überhaupt, da baut man angeblich echte so leistungsfähige kompromißlose wettbewerbstaugliche Supermotos und setzen auch noch Chris Pfeiffer drauf damit der für Werbevideos absolut unmöglich aussehende Dinge damit anstellt und wirft dann aber dem wahrscheinlich weit harmloser agierenden Kunden pauschal Missbrauch vor, der ungesagt wohl immer dann vorliegt wenn der Verdacht besteht daß eine BMW nicht allein zum touristischen Blümchenpflücken genutz wird. Vielleicht sollten sich da mal die Technik- und die Marketingabteilung miteinander reden ob der eine halten kann was der andere verspricht! *grummel*

    Naja um wieder den Bogen zu kriegen: Dazu kommt im Fall meiner HP daß ein nicht ganz unerheblicher Parameter ja das Ventilspiel ist, welches vom Händler erst vor so 3000km wegen zu lauten Ventilklapperns eingestellt worden war. Vielleicht ist die profane Ursache auch einfach dort zu suchen...

    BMW beteilligt sich nun wohl mit 50% an den Materialkosten, was etwa 1/3 der Gesamtkosten entspricht.

    Vielen Dank für Eure Anteilnahme. Das tat sehr gut


    Nette Grüße

    Bob

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    Standard Ärgerlich, aber

    #12
    nochmal gut gegangen!

    Hat mir mal bei 230 ein Pleuel von der K zerrissen, und das Kurbelgehäuse.
    Zum Glück hat das Öl nichts Schlimmeres angerichtet, da keine Kurve in Sichtweite war.

    cowy, drückt die Daumen.

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    #13
    Zitat Zitat von Larsi99 Beitrag anzeigen
    moin,

    ich denke das problem dabei ist die recht magere verbrennung um die euro3 abgaswerte einzuhalten.

    meine spekulation:
    diese werte sind an der grenze dessen, was der motor problemlos verkraftet und wenn nun ein motor ein klein wenig magerer ist, als er sollte und dieser dann richtig gescheucht wird, dann könnte es zu dem beschriebenen schaden kommen.
    Im Vollastbereich gibt es keine Abmagerung, keine Euro 3. Aber egal was man hier schreibt.

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    #14
    Zitat Zitat von peter-k Beitrag anzeigen
    Im Vollastbereich gibt es keine Abmagerung, keine Euro 3. Aber egal was man hier schreibt.
    dann wissen wir jetzt, was es nicht gewesen ist ...
    in welchem lambdabereich ist man denn deiner erfahrung nach bei 200km/h und oberer teillast??

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    #15
    Das wird bei BMW nie so sein dass das produkt die gemachten Versprechungen im Prospekt hält, zumindest bei der HP2E !

    Hast du mal n Makrofoto von der Bruchfläche des Ventils ? Am besten beide Seiten.
    Würd mich mal interessieren...

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    #16
    Zitat Zitat von Larsi99 Beitrag anzeigen
    dann wissen wir jetzt, was es nicht gewesen ist ...
    in welchem lambdabereich ist man denn deiner erfahrung nach bei 200km/h und oberer teillast??

    Max. Leistung erreicht der gemeine Ottomotor bei Lambda~0.85-0.9, also fett (statt 14.7:1 Luft/Benzin sind das dann etwa 12.5-13.2).

    Grüße
    Uli

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    #17
    Richtig. Das stellen Hersteller auf diese Werte ein, um Schäden bei Vollast zu vermeiden helfen. Darum verbraucht sie oben rum wesentlich mehr. Falls kein anderer Grund vorliegt (Ventilmaterial), dann tritt sowas gerne mal mit Zubehoerauspuff auf.

  8. Registriert seit
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    #18
    moin,

    ich hatte nicht auf eine lehrbuchweisheit gehofft (lesen kann ich auch) sondern auf eine messung des lambdawertes beim serienmopped unter volllast und hoher drehzahl.
    liegt der wirklich bei lambda 0,85 - 0,9? oder bei einer realen messung vielleicht doch höher?

    die werte meines moppeds kenne ich leider nur beim "nachher"-zustand.

  9. Registriert seit
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    #19
    Lars, was der Uli schrieb sind keine leeren Lehrbuchweisheiten, so sind in der Tat bis jetzt alle Verbrennungsmotoren ausgelegt. Du solltest nicht glauben was hier einige Luschis und Weiner bis zum Erbrechen wiederholen, z.B. die GS laufe generell zu mager.

    Die von Uli erwähnte beste Leistungsausbeute bei 0.85 - 0.9 stimmt. Aber so ist heute kaum noch ein moderner Verbrennungsmotor ausgelegt, auch nicht bei Vollast. Man liegt heute eher bei 0.9 für die Bereiche der höchsten Leistung.

    Original FI Einstellung mit Laser Auspuff ist die blaue Kurve. Man sieht, dass bei maximaler PS Leistung das Gemisch fetter ist. Leider habe ich im Moment keine Grafik mit Original Auspuff. Die wird so viel anders nicht sein, ausser das die Dellen etwas verschoben aussehen (und es natürlich 3 oder 5 Ps weniger gibt). Fuer mehr Details musst Du den Igi fragen, denn von ihm ist die Grafik.
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken leistungsdiagramm.jpg  

  10. Registriert seit
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    #20
    Zitat Zitat von Larsi99 Beitrag anzeigen
    moin,

    ich hatte nicht auf eine lehrbuchweisheit gehofft (lesen kann ich auch) sondern auf eine messung des lambdawertes beim serienmopped unter volllast und hoher drehzahl.
    Dann solltest Du, statt zu hoffen, Deiner Hoffnung in wohlgesetzten Worten Ausdruck verleihen.
    Unabhängig davon:
    Wer macht sich schon die Mühe, den Serienzustand zu messen (außer ev. die originale Leistungskurve zu ermitteln). Zumeist wird doch erst ein neuer Zustand hergestellt (andere Nocken, anderer Auspuff/Lufi). Und dann wird sich der Mühe unterzogen, den verschlimmbesserten neuen Ist-Zustand zu messen und zu verbessern.
    Praktisch alle Motorsteuerungen (auch solche mit Breitbandsonden anstelle von nur etwa Lambda~1 ermittelnden Schaltsonden) stützen sich auf die Volume-Efficiency-Map, in der in Anhängigkeit von Drehzahl und Drosselklappenöffnung die angesaugte Luftmenge festgehalten ist. Fester, für alle Stützpunkte gleicher (fetter) Lambdawert in die Lambdatabelle, Breitbandsonde in den Topf, aktuellen Lambdawert messen, VE-Eintrag solange korrigieren, bis der voreingestellte Lambdawert erreicht ist...et voila, die NUR von Klappenöffnung und Drehzahl abhängige Luftmenge ist ermittelt (wg. Ansauglufttemperatur und -druck abweichende Dichte kann dann durch weitere Tabellen/Maps berücksichtigt werden, oder durch die Motorsteuerung errechnet, dafür sind keine weiteren Messungen erforderlich). Von da an kann entweder im "Closed Loop"-Betrieb der Lambdawert aus der Tabelle angefahren werden (der aktuelle Messwert wird mit dem Eintrag in der Tabelle verglichen und die Einspritzmenge entsprechend korrigiert, wozu eine Breitbandsonde mit zugehöriger Auswerteelektronik im Steuergerät erforderlich ist), oder im "Open Loop"-Betrieb die zum VE-Wert und dem Lambdawert gehörige Einspritzmenge injiziert werden, ohne dabei das Ergebnis zu überwachen. Auch das erstgenannte System ist mit groben Änderungen überfordert (weswg. sich die meisten Systeme eben auch dann auf die VE-Map stützen, das verringert die Regelzeiten wg. der geringeren Abweichungen erheblich), das zweite, "Open-Loop", kann Veränderungen an Töpfen/Lufi/Nocken gar nicht ausregeln. Es stützt sich ja nur auf eine unter anderen (falschen) Voraussetzungen gewonnene VE-Map und die damit zur Erzielung eines bestimmten Lambdawertes erforderliche Einspritzmenge.

    Im Serientrimm dürfte kein Moped keines Herstellers (jedenfalls nicht der namhaften solchen) nicht vollgasfest sein. Zudem kann (und wird, zur Vorbeugung von Motorschäden) selbst magerer Grundeinstellung durch Überwachung der Kopftemperatur abgeholfen werden, dazu wird ganz einfach die Einspritzmenge erhöht (die bei Höchstlast sowieso nicht mehr bei Lambda=1 angesiedelt ist, s.o.) und damit kühlere Verbrennung erreicht. Auch wenn etwa 100PS/l nicht das Non-Plus-Ultra an Motorleistung darstellen (aber dicht dran, bei für Dauerbetrieb geeigneten nicht zwangsgekühlten, luftgekühlten Motoren), dürften auch Vierventil-Boxer kaum von diesen Voraussetzungen abweichen (und auch Herr Stoffregen schreibt nichts anderes ).
    Vorstellbar wäre doch auch, daß Dein Motor wg. falschen Zündzeitpunktes (Klopfregelung defekt/ausgeschaltet....) u. klopfender Verbrennung/örtlicher Überhitzung Kolbenteile von sich geworfen hat und erst danach sich die Ventile verabschiedet haben (und den kläglichen Rest des ohnehin defekten Kolbens endgültig "erlegt" haben).

    Grüße
    Uli
    p.s.
    Vllt. findet sich ja noch jemand, der tatsächlich einmal seinen Serienmotor hat durchmessen lassen. Glauben tu ich's aber nicht.


 
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