Hi
Sicher dass das Engländer sind? Der Vorspann weist auf Amis hin. Allerdings alles schon ziemlich alt. Da hatten sie noch was drauf :-).
Jetzt könnte man gleich noch das Sperrdiff erklären:
Wenn ein Rad stehenbleibt weil es das innenliegende Rad in einer brutal engen Kurve ist, mag das noch OK sein. Bleibt es aber stehen weil das Andere auf Glatteis durchdreht (ist beim normalen Diff so!), dann steht die Karre. Das eine Rad dreht sich nicht, das andere dreht wie blöde, bringt aber -"dank" Glatteis- keinen Vortrieb zuwege.
Also baute man in "alte" Sperrdiffs prinzipiell mal "Reibscheiben" ein die dafür sorgten, dass nie ein Rad ganz stehen konnte. Ob man das dann tatsächlich mit Reibscheiben (z.B. BMW02) oder mit fast verschleissfreien Viscolamellen machte ist egal. Man muss "einfach" das durchdrehende Rad bremsen.
Im Zeitalter der Elektronik lässt es sich ganz einfach realisieren: Ein Rad dreht haltlos durch, die Lenkung ist im Verhältnis wenig eingeschlagen >> Folgerung: Kann nicht sein >> Reaktion: Das durchdrehende Rad wird kurzerhand mit der Bremse gebremst!
Ergebnis: Das ganz normale Diff muss die Kraft an das stehende Rad leiten und schon geht's vorwärts.
Das kann man bei hecktrieblern leicht als "Billigausführung" realisieren. Man teilt die Handbremskabel so, dass man jedes Rad einzeln bremsen kann! Das war in den 70ern bei Rallyeautos quasi "Standard". Nur beim TÜV traf man auf wenig Gegenliebe
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Nur ganz ernsthafte Allradler blockieren das Diff tatsächlich mechanisch. Der Unimog kann seines, als einer der ganz Wenigen, während der Fahrt zu 100% mechanisch sperren. Ratsam ist das nur auf rutschigem Untergrund. Macht man's auf Asphalt, kommt man a) fast nicht mehr um eine Kurve b) wird die Belastung des Diffs gewaltig und c) steigt der reifenverschleiss brutal.
gerd
