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Drosselklappen

Erstellt von bmwfahrerr100rs, 04.10.2016, 13:40 Uhr · 14 Antworten · 1.283 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #11
    Dann Nacht. Ich versuch's nochmal. . .

  2. Registriert seit
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    #12
    Die K 1600 hat eine zentrale Drosselklappe.

    Grüße Jürgen

  3. Registriert seit
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    #13
    Hallo,
    Wenn man nur eine eine DK hat wird der Weg von der Drosselklappe bis zum Zylinderkopf lang.
    Es braucht beim "Gas aufreißen" zu lange bis diese Gassäule beschleunigt ist.
    (Das ist beim K 1600 Motor der Grund warum er leicht verzögert auf das Gas reagiert
    und man die K 1600 auch mal abwürgt)
    Da bei einem Verbrennungsmotor die Nockenwellen immer in einem kleinen
    Bereich Ein und Auslaßventil zur gleichen Zeit offen sind kommt es zu pulsierenden
    Gassäulen bis in den Ansaugbereich.
    Bei Einzeldrosselanlagen für jeden Zylinder wird dabei gesorgt das sich diese
    Gassäulen nicht negativ auf andere Zylinder des Motors auswirken.
    Früher habe ich 2 mal den Versuch gestartet mein Auto (eine DK für 4 Zylinder)
    durch eine schärfere Nockenwelle stärker zu machen. Beides mal habe ich sie
    wieder raus geschmissen weil dadurch der Motor im Leerlauf wie ein Sack Nüsse
    lief und im unteren Drehzahlbereich ein sehr schlechtes Ansprechverhalten hatte.

  4. Registriert seit
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    #14
    Hy Michael
    genau das wollte ich wissen . Hast wohl als einziger die Frage richtig gelesen.

    vielen Dank du hast mir sehr weitergeholfen.

    grüssle
    JM

  5. Registriert seit
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    #15
    Hi
    Der Gassäule ist es egal ob sie vor oder hinter den Klappen beschleunigt werden muss.
    Wenn, dann muss die Überlegung gemeinsam mit der Position der Einspritzventile erfolgen. Die sind fast immer (komm mir jetzt keiner mit Direkteinspritzung oder Diesel) mit der Drosselklappe kombiniert. Der Grund ist einfach: Normalerweise verjüngt sich in den DK der Querschnitt der Ansaugleitung. Das nennt sich Venturidüse. Nachdem durch diese Düse das gleiche Volumen muss wie durch's restliche Rohr, muss die Strömung dort schneller sein. Folglich gibt es, abgesehen von den Resonanzen, hinter der DK einen Unterdruck der hilft den eingespritzten Sprit zu zerstäuben. Überdies ist dann der Weg in den Zylinder nicht weit und das Gemisch kann unterwegs nicht kondensieren.
    4 einzelne DK bieten strömungstechnische Vorteile. Um die gleiche Fläche zu bieten wie 4 DK á 36 mm müsste eine zentrale Klappe 72 mm Durchmesser haben. Blöd ist, dass 4 Klappen mehr als 4 mal so teuer sind wie eine.
    Reisst man eine DK schlagartig auf passiert erst mal gar nix weil sich der Luftstrom nicht schnell genug anpassen kann. Das ist umso "schlimmer" je grösser die Flächenänderung /Zeiteinheit ist. Gas-by-wire ist da praktisch: Reisst der Fahrer schlagartig voll auf denkt sich die Elektronik "Vollkasper, das ist nix" und öffnet erst langsam und dann zunehmend schneller.
    Weiterhin werden bei einer zentralen DK die Zylinder unterschiedlich gefüllt weil auch die beste Krümmerform nicht sicherstellt, dass sich die Strömung gleichmässig verteilt (nix mit Hochleistung bei Saugern wie Larsi bereits erwähnte).
    Ganz übles Beispiel sind Kolbenflugmotoren alter Konstruktion (Lycoming, Continental, etc.). Die haben zwar nur zwischen 150 und 200 PS bei Drehzahlen um die 2500 1/min (weil man dann den Propeller direkt an die KW tackern kann) und ca. 5 Liter Hub. "Dank" ihrer zentralen DK ist der Unterschied beim Füllen der einzelnen Zyklinder (meist 6) so gross, dass sich in Verbindung mit der ebenfalls lachhaften Kühlluftverteilung derart eklatant unterschiedliche Abgas- und somit auch Kopftemperaturen ergeben, dass man zu ihrer Überwachung mindestens 1 Thermofühler pro Zylinder installiert (teilweise je einen für Kopf und Abgas). Der Wirkungsgrad ist miserabel, die Zuverlässigkeit allerdings ausgesprochen gut.
    gerd


 
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