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Neue Reiseenduro - Tipps gefragt

Erstellt von Yamamarc, 27.10.2004, 17:19 Uhr · 11 Antworten · 6.480 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    Standard Neue Reiseenduro - Tipps gefragt

    #1
    Hi Leute

    Fahre seit einigen Jahren Enduro, erst eine XTZ660 Rallye, dann eine KTM Lc4 (auch im Rallyeeinsatz) und habe mir nun der Gesundheit zuliebe eine leichtere Maschine (WR426F, Rallyeumbau) zugelegt. Einsatz: kürzere Wüstenrallyes, harte Endurotouren, Endurorennen und auch mal verschärftes Endurowandern und Trainings auf der Crosspiste.

    Als Ideen für nächste Reisen wären: Marokko (längste Offroad/Pisten-Passage 420 Kilometer, d.h. ich muss auch Gepäck und Sprit für die LC4 meiner Partnerin mitnehmen, der Kurzstrecken-Rallyeumbau hat nur 20 Liter), Iran, Pakistan, Mongolei und wenn es sich mal hinbiegen lässt Lybien, Mali und Südafrika. Brauche also eine möglichst wartungsfreie Maschine welche auch mit schlechtem Sprit auskommt. Gefahren wird grundsätzlich nur mit Satteltaschen und kleiner Gepäckrolle um die Maschine leicht zu halten. Auf der Strasse fahre ich irgendwo zwischen 80-100, Autobahn vielelicht auch mal 130. Höchstgeschwindigkeit ist also komplett unwichtig. 2-Personenbetrieb ist auch nicht gefragt, jedoch müssten Endurotraiings, Cross-Strecken und einfachere Endurowanderungen (z.B. Pyrenäen) mit Kollegen mit Lc8 oder Lc4 drin liegen. Umfaller/Abwürfe/Überschläge sind an der Tagesordnung, das müsste die Maschine klaglos wegstecken.

    Die Lc8 wäre für das Programm nicht schlecht - aber der Spritverbrauch und die Tanks ein schlechter Witz. Im Tiefsand wäre da wohl schon nach 200 Kilometer Ende. Also kommen die BMW's auf den Plan - die haben ja bei diversen härteren Reisen bewiesen das die halten.

    Budget für eine Neuanschaffung liegt um 8'500 Euro inklusive Vorbereitung für lange Reisen (schon nur ein neuer Roadbookhalter kostet ja ne Kleinigkeit, GPS hab ich ja für die KTM bzw. WR schon), das Teil muss problemlos ne EU-Zulassung bekommen und sich auch für die tägliche Fahrt ins Büro eignen. Reifengrösse wäre optimal 90/90-21 und 140/80-18 damit man vernünftige Reifen wie den Desert für die Offroadreisen aufziehen kann. Welche wäre für mein Programm denkbar?

    G/S 80 oder 100 (ev. Rahmenverstärkung von HPN) - Probleme mit Kardan?
    GS1100 (mit welchen Anpassungen?)
    GS1150 (der Telelever hat bei einem Kollegen schon in einfachen Sandpassagen in Tunesien Probleme gemacht und bei Trainings auf der Crosspiste ist das Teil mit den Federn spätestens bei Bumps und Tabels überfordert - auch wenn die langsam angegangen werden steht der Motor einfach zu oft auf).

    Hoffe einige Tipps zu erhalten (die Maschine zu dem Preis welche wirklich alles kann gibt's ja nicht - ist mir auch klar) - und wo ich denn am wenigsten Abstriche machen müsste. Wie gesagt: als Begleitfahrzeug ist eine Lc4 im Rennen - wo meine Partnerin durch kommt muss ich mit der "neuen" einfach auch irgendwie durch. Meine Lc4 wäre nicht schlecht gewesen, aber die ewig langen Strassenetappen und die hohe Zuladung sind eher was für eine 2-Zylinder, zudem sind die Wartungsarbeiten bei der KTM und der Langstreckenkomfort nicht optimal (Ihr Rallyeumbau hat immerhin einen guten Windschutz drauf - aber vielleicht würde Sie sich ja auch mal ne andere Maschine zulegen, wenn die nicht so unmöglich schwer aufzustellen oder aus dem Sand/Schlamm auszugraben wären).

    Hoffe auf gute Ideen
    Marc

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    Standard

    #2
    Hallo Marc,

    erst mal ein freundliches HALLO.

    Das hört sich alles echt super interressant an und liest sich wie ein Traum, den ich leider nie verwirlklicht hab und auch wahrscheinlich nie werde. Von daher kann ich Dir auch nicht wirklich weiterhelfen. Aber vielleicht gibts ja den ein oder anderen hier, der was dazu beitragen kann.

    Gruß Tobias

    Verschoben von Allgemeines nach Am Rande

  3. Ulf
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    Standard Re: Neue Reiseenduro - Tipps gefragt

    #3
    Zitat Zitat von Yamamarc
    Brauche also eine möglichst wartungsfreie Maschine welche auch mit schlechtem Sprit auskommt [...] Höchstgeschwindigkeit ist also komplett unwichtig [...] 2-Personenbetrieb ist auch nicht gefragt [...] das Teil muss problemlos ne EU-Zulassung bekommen und sich auch für die tägliche Fahrt ins Büro eignen. Reifengrösse wäre optimal 90/90-21 und 140/80-18 damit man vernünftige Reifen wie den Desert für die Offroadreisen aufziehen kann [...] und wo ich denn am wenigsten Abstriche machen müsste.
    Klingt für mich eher nach einer F650 Dakar. Der Motor ist sehr langlebig (wenn auch nicht so quirlig wie eine LC4), sparsam, auf Normalbenzin umstellbar. Für eine Person reicht die Leistung allemal. Der Desert paßt auch drauf (ich meine, sogar mit Zulassung?). BMW Reise"enduros" haben hinten allerdings alle 17 Zoll Felgen. Wirklich leicht ist aber auch die F650 nicht. Wie bei der Boxer-GS gibt es auch für die Eintopf-GS viel sinnvolles und sinnloses Zubehör.

    Zur F650 findest Du hier mehr: www.f650.de

    Ulf

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    #4
    Hi Ulf
    Vielleicht hab ich mich oben zu kompliziert ausgedrückt - oder Du verwechselt etwas. Ich wechsle doch nicht von meiner perfekten Rallyemaschine (schon nur der Umbau mit Rallyevorbau, grossem Tank, kompletter Überarbeitung des sonst schon sehr guten WP-Fahrwerkes und der gesamten Navigation kostet so viel wie eine halbe, neue 650er) mit Sprit für über 500 Offroadilometer auf ne 1-Zylinder BMW mit gekappten Federwegen und einem Mini-Spritbunker wechseln.

    Der einzige Grund zu wechseln sind Strassenetappen von mehreren tausend Kilometern, so sind schon nur die 2 zweiwochentouren Touren (Griechenland-Bulgarien-Rumänien und wieder hoch in die Schweiz sowie Hamburg-Schweden-Finnland-Russland und wieder zurück in die Schweiz) jeweil gegen 5000 Kilometer lang. Das macht Tagesetappen von bis zu 1000 Kilometer - und dafür sind 1-Zylinder nun wirklich nicht geeignet.

    Nach einem Vergleichstest Lc4 /Lc8 konnte ich feststellen, dass die Lc8 auf einer Supercross-Strecke nicht wesentlich langsamer unterwegs ist als ich mit der Rallye-WR (ausser in Sprüngen, da sind über 200 Kilo halt nicht mehr ganz so easy zu handeln gegenüber 140). Einziger Grund nicht die Lc8 zu nehmen ist der Sprit. Ich müsste gegen 50 Liter haben - und die KTM hat nicht mal die Hälfte. Dachte halt eine perfektionierte G/S würde einigermassen mithalten können (selber gesehen bei der HPN Sport am Endurotraining sowie 3-Stunden Endurorennen).

    Die Frage ist halt nur welche sich am besten als Lc8-Jäger eignet. Und dies nicht auf der Autobahn oder Landstrasse (dafür hab ich ne Honda SP-1), sondern eben auf ganz üblen Pisten, in Sandetappen und auch mal beim Endurowandern - und das Ganze noch mit vollem 40-Liter Tank und Gepäck.

    Wenn ich im Lc8 Forum frage ist ja klar, dass man sich ne Lc8 kaufen soll und irgendwie mit Heckträgern Reservesprit mitnehmen soll. Aber damit ist die Gewichtsverteilung wieder komplett futsch - und der Ketten- und Reifenverbruach dieser Offroad-Monster ist gelinde gesagt brutal (wenn denn nicht noch Sachen am Motor kommen). Wenn mal Rallye-Hecktanks zu haben sind und nicht ultrateure Umbauten an der Auspuffanlage anfallen, sieht das wieder anders aus.

    Aber alle müssen ja nicht Lc8 fahren, nur weil sie Enduro mit einer etwas grösseren Maschine fahren wollen. Oder vielleicht doch?

    Marc

  5. Ulf
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    Standard

    #5
    Dann verstehen wir unter "Endurowandern" wohl etwas sehr verschiedenes. Das würde ich nie mit einer LC8 machen, mit einer Boxer-GS erst recht nicht... Oder Du bist ein *sehr* geübter Fahrer.

    Der Rotax-Eintopf ist schon eine ganze Ecke kultivierter, als ein KTM-Eintopf. Aber meinst Du nicht, daß Du die eierlegende Wollmilchsau suchst, die es eh nicht gibt?

    viele Grüße,
    Ulf

  6. Registriert seit
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    Standard

    #6
    Hi Ulf
    Wie gesagt ist mir auch klar das es das eines für alles Bike nicht gibt. Als 1-Zylinder kommt (ausser vielleicht eine KTM 660 Rallye Replica) keine an meine KTM ran wenn's um heftige Offroadreisen oder Wüstenrallyes geht (kleiner Vergleichstest um Ksar Ghilane gegen eine GS Dakar war kein Vergleich, ist etwa wie wenn bei einem Beschleunigungsrennen ein Porsche gegen einen Trabi antreten soll - die 650er ist ausser auf der Strasse einer gut vorbereitenten KTM überall heillos unterlegen. Das Fahrwerk und die Gewichtsvertelung sind nicht vergleichbar und was soll man mit 17 Liter Sprit wenn ich mit der KTM mit 30 über Hecktanks nachdenke? Habe bissher auch noch an keinem Endurorennen oder Crosstraining eine 650er gesehen, aber HPN Sport schon - und da musste ich mich richtig ranhalten um mit der KTM dran zu bleiben. Für richtige Crosseinsätze und hartes Enduro geht auch bei der Lc4 zu viel kaputt - desshalb hab ich mir ja die WR gekauft. Hecktanks und so sind dort zwar auch drauf, aber das nur weil ich die Maschine eben auch in Wüstenrennen fahren will (nächster Einsatz: Tuareg-Rallye in Marokko). Zwar wesentlich weniger schnell als die (früher getunte, der Motor hat aber nicht gehalten da er Sand gezogen hat an der Tunesien-Rallye) KTM, aber dafür einfacher in wirklich schwierigen Passagen. Als Reisemaschine ist die WR dafür nicht zu gebrauchen, das schliesst schon nur der Ölwechsel alle 500 Kilometer und die maximale Motorlebensdauer um 10'000 Kilometer aus.

    Ich WILL einen 2-Zylinder, aber einer der eben auch im richtigen Gelände hält. Im Endurotraining bei Dany Wirz (www.offroad-training.ch) konnte ich mich selber davon überzeugen, dass die LC8 überall durchkommt - solange nicht geschoben werden muss und im Offroadtraining auf Korsika (da war ich mit meiner Rallye-Tenere) hat mich in Sandetappen an einem Steilhang ein Kollege mit seiner HPN immer wieder stehen lassen. Für härtere Einstäze macht die leichte Yamaha natürlich mehr Laune. Egal ob auf der Sandcrossbahn, im echten Gelände (manchmal passte gerade noch der Lenker durch) oder durch ein Bachbett - die Lc8 ist überall dran geblieben, halt mit ein bisschen mehr Körpereinsatz als bei einer Lc4. Das muss eine 2-Zyinder BMW auch können (geht ja nicht um die Zeit - Hauptsache irgendwie kommt man mal bis ans Ende der verschütteten Piste oder bis an den Ausstieg aus dem Bachbett). Ich hätte einfach gerne eine Alternative zu der 2-Zylinder KTM mit teurem Heckumbau für Zusatztanks.

    Und desshalb schlicht die Frage, ob eben
    G/S 80/100 (ev. mit HPN-Verstärkungen)
    GS1100 (müsste wohl die Gabel gewechselt werden)
    oder GS1150 (wie gesagt: gar nicht überzeugend im Geländeeinsatz)

    das Rennen machen könnten.

    Die neue 1200er (hat sich eine Kollegin von mir gekauft, als reine Offroadamschine fährt die eine DRZ400) scheint super geeignet für mein Programm, aber leider im Moment noch unbezahlbar und mit dem selben Spritproblem wie die Lc8. Was denken sich eigentlich die Konstrukteure eine Offroad-Reisemaschine mit so kleinen Tanks und so grossem Hubraum zu machen? Wenn ich Reisen auf der Autobahn machen will, kauf ich mir doch keine GS sondern eine PanEuropean oder was in der Art. Mit dem Teil kann man auch mal ne einfache Schotterstrecke fahren. Für Langstreckenreisen und Afrika müssten doch Tanks mit >600 Kilometer Reichweite, auch auf Pisten, Standard sein.

    Im Moment also in "Pool-Pisition" eher eine G/S 80 mit HPN-Verstärkungen, 1000ccm-Satz und Doppelzündung sowie 40-Liter Tank. Fraglich nur, ob die Mühle dann beim nächsten Endurotraining an den Kollegen (fahren alle Lc4/Lc8) dran bleiben kann und der Kardan wirklich hält - auch wenn's zum Fahrtraining zur Supercross-Piste geht.

    Marc

    P.S.: Endurowandern war eine schlechte Wortwahl von mir - habe ja selber für härtere Geländetouren die WR gekauft. Sollte damit nur sagen, dass eine Maschine eben auch mal Stürze, Überschläge und Wegwerfaktionen heil überstehen muss (bei der Lc8 wurden die hohen Scheiben abgebaut weil bei den Sprüngen sonst die Helme dort aufschlagen und die bei Wegwerfaktionen zerbrechen können).

  7. MP
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    Standard Neue Reiseenduro - Tipps gefragt

    #7
    Moin, moin,

    um aus einer Standard-Boxer-GS ein Gefährt zu machen wie Du es Dir vorstellst muss man m.E. einen erheblichen Aufwand betreiben. Einen Unterschied zwischen der R1100GS und der R1150 zu machen halte ich für unnötig. Die Unterschiede sind marginal und liegen hauptsächlich im Motor. Der Telelever sieht bei beiden zwar unterschiedlich aus, ist aber in den Spezifikationen identisch. Beide Moppeds (1100/1150) haben 19" Vorderräder. HPN und Witec bauen 4V-GSen auf Rallye-Standard um.


    HPN


    Witec

    Umbaukosten liegen nach meinen Kenntnissen bei > 20.000,- €

    Nach Lektüre Deiner Ausführungen und Deiner Forderung nach einem 2-Zylinder-Motor kam mir ganz spontan die Firma African Queens (http://www.africanqueens.de) in den Sinn. Die bauen zwar auch 4V-GSen um, sind aber auf Africa Twins spezialisiert. Die würde ich einer 4V-GS bei Deinem Anforderungsprofil vorziehen (so wunderschön ich persönlich meine R1100GS auch finde ).


    Rallye Forte von African Queens auf Basis einer Honda Africa Twin

    Zu den alten 2V-GSen kann ich nicht viel sagen. Mir gefallen sie halt nicht, aber das ist in diesem Zusammenhang irrelevant. HPN baut auf Basis der alten 2-Ventiler tolle Rallye- und Reisemobile. Schau doch mal auf deren HP.

    Hier ein Beispiel für einen HPN Fernreiseumbau auf Basis einer 2V-GS


  8. Registriert seit
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    Standard Besten Dank!

    #8
    Hi Michael
    Super - Besten Dank! War genau was ich gesucht hatte. Habe mir selber die HPN GS 900RR angesehen, aber leider wird die ja nicht mehr gebaut, bzw. war nie der Öffentlichkeit zugänglich - und leider sowieso unbezahlbar. Das wäre genau was ich haben wollte. Gemäss HPN (auch auf der Homepage vermerkt) bauen die nur die 2-Ventiler um seit sie nicht mehr offiziell für BWM die Rallyefahrzeuge aufbauen. War überaus interessant zu hören was denn bei den RR anders ist als bei den GS. Um es kurz zu machen: Original ist noch der Schriftzug.

    Bleibt also nur ein HPN-Umbau (und somit als Basis die G/S 80). Was mir auch gefallen hätte wäre die Witec-BMW (hatte einer an der Rallye el Chott dabei). Leider habe ich auf 3 Anfragen an Witec immer noch keine Infos bekommen wie man denn nun zu so einem hübschen Gefährt kommt - und welche Maschine da genau als Basismodell vorhanden sein müsste. Problem bei den Umbauten ist halt der Preis - schon nur eine vernünftige Gabel kostet ein Vermögen, genau wie die sehr viel haltbareren, verlängerten HPN-Kardans. Wenn meine Infos richtig sind, verwendet Witec denn sogar einen eigenen Rahmen - das wird nicht günstig sein!

    Bei African Queens liegt das Problem etwas anders, da gibt es schlicht Probleme mit der Zulassung. Die Rallye Forte (Optik ist ja Geschmacksache - ist eigentlich nicht so mein Ding) gibt es nicht mit EU-Zulassung - und eine Zulassung in der Schweiz ist unbezahlbar. Wie das mit der Zulassung der Witec ist, weiss ich leider auch nicht, könnte mir Vorstellen, dass die Bing-Vergaser auch nicht mehr die vorgegebenen Originalwerte einhalten.

    Ist aber ne super Zusammenstellung - Danke.

    Jetzt bräuchte ich nur noch Vergleichswerte und Fahreindrücke der diversen Maschine um die mit der Lc8 zu vergleichen. Aber wenn ich mir die Preise so ansehe, wird es schwierig diese Modelle zu vergleichen. Immerhin ist die grosse KTM günstiger als was man da schon nur für den einfachsten Umbau bezahlt - und da mein Budget vom Aufbau meiner Rallyemaschine eh schon arg strapaziert wurde, wird das wohl nichts.

    Immerhin: wenn die Kohle vorhanden wäre gibt es wirklich Alternativen.

    In dem Sinne: schöne Reisen (auch mit den Standardmaschinen).

    Marc

  9. MP
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    Standard Re: Besten Dank!

    #9
    Zitat Zitat von Yamamarc
    ...könnte mir Vorstellen, dass die Bing-Vergaser auch nicht mehr die vorgegebenen Originalwerte einhalten.
    Ich würde die Einspritzanlage nicht gegen Bing-Vergaser wechseln. Die Einspritzanlage gehört nach einhelliger Meinung zu den zuverlässigsten Teilen bei den 4-Ventilern. Bei den Bing-Vergasern kann man zwar fast alles selber machen, sie sind aber recht empfindlich, d.h. man hat beste Chancen, seine theoretischen Bing-Vergaser-Kenntnisse in der Praxis beweisen zu können. Warum soll man sich da zusätzliche Arbeit aufhalsen?

  10. Registriert seit
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    Standard

    #10
    Der Umbau auf Vergaser hat schon seinen Sinn (wurde ja auch bei der RR gemacht). Mal angenommen man fährt im Sandsturm (bissher 2x vorgekommen, Sicht rund 2 Meter im Extremfall) und der Sand ist dann überall. Ich meine wirklich überall, in jedem Schalter, jeder Ritze, jedem Löchlein, jedem Ausgleichsschlauch, dem Tank, dem Ölkreislauf, der Motorentlüftung (mal ganz zu schweigen vom Fahrer) und auch in der gesamten Elektronik. Was machst Du dann, wenn der Sand die Einspritzdüsen verstopft?

    (erst mal warten bis der Sandsturm vorbei ist, dann)

    - Beim Vergaser: Flansch lösen, Züge aushängen, Vergaser wegnehmen, aufschrauben, Sprit in irgend ein Behältnis, Düse(n) raus, kurz mal durchschwenken, wieder zusammenbauen, rein - und weiterfahren.

    - Beim Einsptizer: vergebens auf Handyempfang warten - und wenn vorhanden den ADAC anrufen. Position nach GPS durchgeben und sich sagen lassen ein Abtransport sei leider nicht möglich. Also: entweder Sprit drüber und anzünden, vom Militär bestätigen lassen und neues Bike kaufen, oder versuchen irgendwie, irgendwo jemanden zu finden der Dir hilft die Mühle wieder nach Europa zu schaffen (das letzte Mal auf einer Hauptpiste im Sperrgebiet hab ich in 3 Tagen einen einzigen mit einer 660er Rallye getroffen - könnte also durchaus länger dauern wenn man auf abgelegenen Pisten oder in den Dünen unterwegs wäre). Kenne keinen der sich mit Einspritzung irgendwo in Tunesien (schon gar nicht im Süden) auskennen würde. Wenn man die Kiste denn mal in einem Wadi versenkt, ist die Elektronik wohl auch Geschichte (mal angenommen man bekommt die karre wiede aus dem Schlick wenn der bis zum Sattel reicht).

    Und: was sagt eigentlich eine Einspritzung zu 80 Oktan Sprit? (das Ding brennt gar nicht richtig und in Tunesien war Teer im Vergaser - möchte mal wissen wie man das aus einer Einspritzanlage wieder raus bekommt).

    Hat also schon seinen Grund einen einfach zu wartenden Vergaser einzubauen, statt Elektronik welche nicht zu reparieren ist. Ansonsten hat eine Einspritzung natürlich Vorteile, schon nur wenn's um den Benzinverbrauch geht.

    Marc


 
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