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Laden Hawker Odyssey via Bordsteckdose

Erstellt von GS in RheinQultur, 12.02.2010, 00:25 Uhr · 19 Antworten · 5.581 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #11
    @ hbokel

    danke für das aufschlußreiche Diagramm - in der Form hab ich das noch nicht gesehen.

    Eine Beobachtung konnte ich in dem Zusammenhang noch machen, dass mit zunehmendem Alter die Klemmenspannung der Batterie sinkt.

    Und was mir noch aufgefallen ist nicht nur beim IntelliCharger, man garantiert eine maximale Aufladung von 90 %, offenbar ist die restliche Menge nicht sicher. Realistisch muss man zugeben, jegliche Ladezustandanalyse bleibt letztendlich eine bestmögliche Annäherung, weil man in die Chemie des Akkus bis heute jedenfalls nicht reinschauen kann

    Gruss aus dem schön pulververschneiten Köln



    .

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    #12
    Hi
    Die Ladekurven (Quelle FIAMM) in verschiedenen Varianten sind hier
    http://www.powerboxer.de/Akku-laden.html
    Bilder AKKU 17, 18, 19
    Nachdem da die Zellenspannungen angegeben sind braucht man die Spannungen nur mit 6 zu multiplizieren.
    Mein Labornetzgerät ist ähnlicher Meinung wie das von Heinz
    gerd

  3. hbokel Gast

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    #13
    Zitat Zitat von RenegadePilot Beitrag anzeigen
    man garantiert eine maximale Aufladung von 90 %, offenbar ist die restliche Menge nicht sicher.
    Es scheint tatsächlich eine Rest-Ungenauigkeit bei der Bestimmung der Ladekapazität zu geben, denn sonst wäre eine vollständige Ladung möglich.

    Anscheinend versuchen moderne Ladegeräte zunächst, die vorhandene Kapazität über die Strom/Spannungskurve zu bestimmen. Ich habe heute nachmittag beim Intelli mal beides gleichzeitig aufgezeichnet:



    Die Ausschnitts-Vergrößerung zeigt, dass der Ladestrom zu Beginn variiert wird. Aus den darauf folgenden Spannungsänderungen sind vermutlich Rückschlüsse auf den Zustand der Batterie möglich. Bei der anschließenden Ladung wird der Batterie-Zustand immer wieder durch kurze Strom-Unterbrechungen getestet.



    Bei den kurzen Unterbrechungen werden aber keine Belastungstests durchgeführt, denn die Stromrichtung kehrt sich nicht um.

    Gruß
    Heinz

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    #14
    Zitat Zitat von hbokel Beitrag anzeigen
    Es scheint tatsächlich eine Rest-Ungenauigkeit bei der Bestimmung der Ladekapazität zu geben, denn sonst wäre eine vollständige Ladung möglich.

    Anscheinend versuchen moderne Ladegeräte zunächst, die vorhandene Kapazität über die Strom/Spannungskurve zu bestimmen. Ich habe heute nachmittag beim Intelli mal beides gleichzeitig aufgezeichnet:


    Die Ausschnitts-Vergrößerung zeigt, dass der Ladestrom zu Beginn variiert wird. Aus den darauf folgenden Spannungsänderungen sind vermutlich Rückschlüsse auf den Zustand der Batterie möglich. Bei der anschließenden Ladung wird der Batterie-Zustand immer wieder durch kurze Strom-Unterbrechungen getestet.



    Bei den kurzen Unterbrechungen werden aber keine Belastungstests durchgeführt, denn die Stromrichtung kehrt sich nicht um.

    Gruß
    Heinz
    .

    Ja die Belastungstest werden zyklisch vor und nach Beendigung eines Ladevorgangs durchgeführt.

    So gehts nach Handbuch beim IC 1 also dem Vorläufer deines Gerätes :

    Bevor die Batterie richtig geladen wird geht der IntelliCharger® in den Batterietestmodus:
    Die angeschlossene Batterie wird belastet und die Batteriespannung angezeigt.

    - Laden der Batterie mit 1,0 Ampere Konstantstrom für ca. 5 Minuten.

    - Ist in den ersten Sekunden kein nennenswerter Ladestrom geflossen, so wird sofort der Entsulfatiermodus gestartet.

    - Ist Ladestrom geflossen und die Batteriespannung nach 5 Minuten jedoch unter 11V, so wird der ebenfalls der
    Entsulfatiermodus eingeleitet

    - Ist Strom geflossen, wird die Batterie für weitere 30 Minuten mit 1A geladen. Danach wird der Ladestrom für die
    angeschlossene Batterie festgelegt. Dieser liegt zwischen 1A und 2A. Die weitere Ladung erfolgt mit dem ermittelten
    Konstantstrom auf 14,3V. Ist der Wert von 14,3V erreicht, schaltet das Gerät auf Spannungserhaltungsladung um, bis
    der Ladeendstrom ca. 0,1 Ampere unterschritten hat.

    Bei voller Batterie geht der IntelliCharger® in den
    Ladeerhaltungsmodus: Die Spannung der Batterie wird ca. 2 Stunden auf 13,8V gehalten.

    Batteriepflegemodus: Die Batterie wird schonend mit ca. 0,04A auf 12,8V entladen. Dieser Vorgang kann zwischen wenigen Minuten und vielen Stunden dauern. Dies hängt von der Kapazität und
    dem Zustand der Batterie ab.

    Danach wird die Batterie wieder geladen und für ca. 2 Stunden auf ca. 13,8V gehalten.

    usw. könnte mir vorstellen, dass dies ähnlich mit leichten Abwandlungen beim IC II funktioniert.

    Je nach Hersteller und Philosophie wirds Varianten dieses Prinzips geben, denke ich.


    Gruss aus Köln



    .

  5. hbokel Gast

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    #15
    Zitat Zitat von RenegadePilot Beitrag anzeigen
    Ja die Belastungstest werden zyklisch vor und nach Beendigung eines Ladevorgangs durchgeführt.
    hmmm... nach meinem Verständnis wäre es ein Belastungstest, wenn die Batterie Strom liefern müsste. Die Aufzeichnung beweist jedoch, dass vom Intelli I immer nur Ladestrom fließt, aber niemals Entladestrom.

    Gruß
    Heinz

    P.S. Ich verwende übrigens der Intelli I, der auch an der Bordsteckdose der GS betrieben werden kann. Der Intelli II muss direkt an die Batterie angeschlossen werden, denn er kann die ZFE nicht "aufwecken".

  6. Registriert seit
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    #16
    Zitat Zitat von hbokel Beitrag anzeigen
    hmmm... nach meinem Verständnis wäre es ein Belastungstest, wenn die Batterie Strom liefern müsste. Die Aufzeichnung beweist jedoch, dass vom Intelli I immer nur Ladestrom fließt, aber niemals Entladestrom.

    Gruß
    Heinz

    P.S. Ich verwende übrigens der Intelli I, der auch an der Bordsteckdose der GS betrieben werden kann. Der Intelli II muss direkt an die Batterie angeschlossen werden, denn er kann die ZFE nicht "aufwecken".
    .

    Die Lastprüfung betrifft nur einen generellen Test vor Beginn des Ladezyklus zur Bestimmung der Klemmenspannung. So wie es da steht.

    Innerhalb der Ladesequenz wird zunächst die Konstantstromstärke ermittelt, mit der bis 14,3 Volt geladen wird, dann Umschaltung auf Konstantspannung bis Ladestrom < 100 mA, also genau wie du sagst an der Stelle keine Energieentnahme aus dem Akku.

    Das Entscheidende ist die Methode zur Bestimmung des Konstantstroms - da frag ich mich nach welchen Kriterien das geschieht, aber das ist wohl das Firmengeheimnis.

    Und muss nicht für die Entnahme eines Spannungssamples die Ladeprozedur kurz unterbrochen werden, was die Peaks auf dem Diagramm erklärt ?

    Das mit der Weckprozedur ist auch so eine Sache, hatte dies bei mir gar nicht mehr ausprobiert da Betrieb sowieso immer über Steckdose direkt an Batterie.

    In der Weckprozedur war die ZFE aktiv ins Lademanagement integriert.

    Zitat Handbuch:

    Hat die Batterie den von BMW vorgegebenen Spannungswert
    erreicht, wird die Bordsteckdose über den CAN-Bus
    abgeschaltet. Unmittelbar danach wird die Bordsteckdose
    über den M+S IntelliCharger wieder eingeschaltet und ein
    kurzer Belastungstest der Batterie durchgeführt

    Vermute dass wegen der erfolgten Werks-Softwareupdates und den damit verbundenen Unsicherheiten dieses Feature beim IC II aufgegeben wurde.

    Das scheint mir auch angemessen, da nicht mal M+S sich über die Funktion des CAN-Busses im Klaren schien.

    Na ja selbst mit den Original-BMWLadegeräten gab es häufig Probleme im Zusammenspiel mit der ZFE.

    Jedenfalls scheints als bleibt da genügend Raum für "Jugend forscht"


    Gruss aus Köln



    .

  7. hbokel Gast

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    #17
    Zitat Zitat von GS in RheinQultur Beitrag anzeigen
    Für mich stellt sich für die Zukunft die Frage, ob ich die Hawker bei längerer Standzeit über die Bordsteckdose laden kann.
    Hallo,

    nach all den Diskussionen über automatische Batterietests wollte ich noch mal zur Ursprungsfrage zurück kommen.

    Die Hawker sind meines Wissens Reinblei-Batterien und haben beim Laden deshalb eine etwas höhere Spannung als normale Batterien oder AGM Batterien. Angeblich sind bis zu 14,7V möglich, so dass Ladegeräte mit üblicher Ladespannung nur unvollständig laden.

    Ich weiß nicht, ob es ein Ladegerät gibt, das sowohl die höhere Spannung liefert als auch die Bordsteckdose einschalten kann. Notfalls würde ich ein Ladegerät für Reinbleibatterien kaufen und direkt an die Batterie anschließen.

    Gruß
    Heinz

  8. Registriert seit
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    #18
    Also ich würde mir da nicht allzuviele Gedanken drüber machen.

    Über den Winter mit einem "normalen" Ladegerät z.B. von Loius, Polo etc. laden und auch wenn die Batterie nur 90% geladen wird....für den ersten Start wirds reichen und dann haben wir sowieso Frühling und die Kiste steht nicht mehr still

  9. hbokel Gast

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    #19
    Zitat Zitat von Flo1412 Beitrag anzeigen
    Über den Winter mit einem "normalen" Ladegerät z.B. von Loius, Polo etc. laden und auch wenn die Batterie nur 90% geladen wird
    Stimmt schon. So schnell geht eine Batterie nicht kaputt, wenn sie mit einem Erhaltungs-Ladegerät versorgt wird.

    Ich hatte die Frage jedoch so verstanden, dass es um das optimale Laden geht, also um die maximal mögliche Lebensdauer der Batterie. Den Batterietod durch Sulfatieren (= irreversibles Auskristallisieren von Bleisulfat) könnte ein geschickter Ladezyklus vielleicht hinauszögern (getreu dem Sprichwort - sich regen bringt Segen).

    Im Vergleich dazu erscheint das Aufrechterhalten der Maximalladung zunächst einfacher zu realisieren (bei Maximalladung gibt es kein Bleisulfat - und folglich auch kein Auskristallisieren). Aber in der Praxis stoppt der Ladevorgang wohl eher bei ca. 90% der Kapazität. Es liegen dann noch 10 % des Blei als Sulfat vor - und das kann irreversibel auskristallisieren. So geht jeden Winter ein Stück der Ladekapazität verloren....

    Gruß
    Heinz

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    #20
    Hallo RenegadePilot,

    vielen Dank für den pragmatischen Tipp. Werde gleich mal den Sicherungskasten inspizieren und die werksseitige Sicherung prüfen. Du hast mir sehr geholfen.

    Grüße von einem Rheinländer im Exil


 
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