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leistungssteigerung

Erstellt von Hitter, 12.11.2008, 20:32 Uhr · 47 Antworten · 7.979 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #21
    Hi
    Bitte nix rauslesen was ich nicht schreibe:
    Die Hochdrehzahl- Lethargie bekommt man mit den grösseren "Ansaugleitungen" weg. Dazu stehe ich.
    Dass das nicht den gleichen Effekt hat wie Kolben, Nocken, Chip etc. sollte klar sein.
    Dass ein grösserer Ansaugstuzen für'n A.. ist, dazu stehe ich auch. Wenn das Teil ein zu fettes Gemisch ausgleichen sollte, dann würde ich zuerst den Chip wegschmeissen! Woher kommt denn das zu fette Gemisch? Doch wohl von einem falschen Mapping! Dann habe ich einen Chip der satt Leistung bringt aber so schlecht ist, dass er doch keine Leistung bringt weil er das Gemisch zu stark anfettet?
    Oder begrenzt der normale Ansaugstutzen doch nur einfach die Luftmenge zu stark? Das allerdings bestreite ich :-)
    Fahren wollte ich schon immer mal mit einer dieser Motorradlegenden. Die die ich bisher fahren konnte/durfte hatten entweder Abgaswerte dass es einer Sau graust, waren brüllend laut (nur wenige hatten tatsächlich mehr Leistung) und weil ein Motor (vielleicht nur) härter "anruckt" muss er nicht gleich mehr Leistung haben. Allerdings befürchte ich dann zu sagen "OK, ganz nett, doch das kann die Suzi GSX-R besser und für Ackerwege ist sie genauso ungeeignet ohne dass man dran bauen muss"
    Viele der Legenden haben sich schon vor 25 Jahren in der Praxis bei Bergrennen, Slaloms und Rallyes geklärt.
    Hier mal "anders herum":
    Das Härteste war ein 2l-Motor von Schnitzer der "ganz sch..." ging. Nachdem Schnitzer eigentlich ganz renommiert war konnten wir uns das nicht vorstellen und haben dem Besitzer nach Zusehen beim Start dann erklärt, dass er zum Anfahren besser den ersten Gang verwendet. Der Trottel hatte ein 5-Gang Getriebe bezahlt, war aber immer im zweiten Gang angefahren
    gerd

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    #22
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen
    Dass ein grösserer Ansaugstuzen für'n A.. ist, dazu stehe ich auch. Wenn das Teil ein zu fettes Gemisch ausgleichen sollte, dann würde ich zuerst den Chip wegschmeissen! Woher kommt denn das zu fette Gemisch? Doch wohl von einem falschen Mapping! Dann habe ich einen Chip der satt Leistung bringt aber so schlecht ist, dass er doch keine Leistung bringt weil er das Gemisch zu stark anfettet?

    Das ist doch ganz einfach.Ein fertiger Chip ist doch immer nur ein Kompromiss.Man muss das fuer sein Setup am besten passende Programm auf dem Pruefstand ermitteln und dann noch mit kleinen korrektiven Massnahmen auf seine Q anpassen.Das hat niGS damit zu tun,dass der Chip schlecht ist. Er ist eben vielleicht nur fuer das eigene Setup nicht 100%ig. Wenn man das will,muss man 600 Euro fuer einen individuellen Chip ausgeben.Und wie gesagt,darf man den Lambdawert auch nicht ausser acht lassen.

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    #23
    Tach !

    Ich möchte da einen sehr wichtigen Hinweis von Gerd aufgreifen: das häufig am meisten tuningbedürfte Bauteil eines Motorrades, bei dem auch ebenso häufig verhältnismässig geringfügige und vor allem im Vergleich zum Tuning im übrigen ungeheuer kostengünstige Maßnahmen teilweise ganz enorme Erfolge erzielen - ist der Fahrer.

    Als ich mit 40 den Entschluß fasste, Motorradfahren zu lernen, habe ich auch, nachdem ich schon im Rahmen der Ausbildung gemerkt habe, daß es mir großen Spaß macht, beschloßen: das lernst Du jetzt richtig. Nicht nur, weil es Spaß macht, sondern auch, weil es ja, wenn man es nicht richtig anstellt, sehr gefährlich werden kann. Meine persönliche Methode, für mich alleine aus Büchern zu lernen (Meine Favoriten sind Bernt Spiegel und Keith Code) ist vielleicht eher ungewöhnlich - aber mit ihren Ergebnissen bin ich bislang sehr zufrieden. Gängiger sind Fahrtrainings, die meist auf Rennstrecken angeboten werden, und schon etwas teurer werden. Alles in allem muß man für so ein Trainings-WE zwischen 0,5 und 1 k€ einkalkulieren - je nach Anbieter und Ansprüchen.

    Anyway: Hauptsache man bemüht sich, an seinem eigenen Stil, seinen Kenntnissen und Fähigkeiten zu arbeiten. Meine Erfahrung ist: das tun nämlich die allerwenigsten. Schon Napoleon Bonaparte sagte mal so schön: "Beim Motorradfahren verhält sich Geist zu Materie wie 3:1." - Wer sich fahrerisch am unteren Ende des Spektrums bewegt und nichts dagegen tut, dem nützen auch die 200 PS einer 1400er ZZR allenfalls beim Geradeausgasgeben auf der BAB etwas. Auf der Landstrasse kann es ihm passieren, daß ein guter Fahrer mit einer ER-5 mit 50 PS in der Kurve innen an ihm vorbeizischt. Gut, so extrem wird es in aller Regel nicht sein, aber das Prinzip wird deutlich.

    Die 87 nominellen PSe sind so wenig nicht, und 100 Nm an Drehmoment auch nicht - im Gegenteil. Die können ganz schön drücken, und im kurvigen Geläuf hat man manchmal schon so seine Problemchen, die Leistung zwischen Kurve und Angstrille überhaupt noch unterzubringen.

    Weiterhin habe ich erst diesen Sommer erfahren, wie der Unterschied zwischen einem ausgelutschten Fahrwerk und einem gut abgestimmten neuen Fahrwerk (in meinem Falle: Wilbers) wirken kann: Auf meiner K 1100 RS mint nominell 97 versicherungsgedrosselten PSen sind es sind "gefühlte" 20-30 PS mehr an Leistung, weil das ganze Moped einfach besser zusammengehalten wird, knackiger und wesentlich stabiler durch die Kurven geht, so daß man das Gas mehr als nur einen Zacken weiter aufdrehen kann.

    Deswegen meine ich, daß es, wenn man schon an seinem Moped Defizite verspürt, als erstes mal überlegen sollte, ob das Fahrwerk (noch) etwas taugt. Pi mal Schnauze würde ich sagen, daß so um die 50.000 km herum die Serienfahrwerke auch bei BMW anfangen, ganz allmählich die Grätsche zu machen. Das heimtückische ist, daß man es häufig erst recht spät wirklich realisiert, weil man sich an den schleichenden Verschleiß irgendwie gewöhnt.

    Die erste Probefahrt mit dem neuen Fahrwerk löst dann regelmässig das Gefühl aus, man hätte ein komplett neues Motorrad unterm Arsch, weil einfach alles auf einmal viel, viel besser funktioniert, als zuvor.

    Die Motorleistung nach drücken zu wollen, sollte erst die letzte Überlegung sein, finde ich. Nicht, daß es nicht viele gäbe, für die eine 1150er nicht noch ein paar PS mehr vertragen dürfte ... aber trotzdem mal so dahingesagt.

    Gruß

    Kroni

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    #24
    moin kroni,

    hast völlig recht mit deinem beitrag.
    es ist sinnvoll, eine gewisse reihenfolge einzuhalten und immer weiter zu lernen.

    was meine person angeht besteht derzeit vermutlich das größte potential in einer massenverringerung

    ansonsten:
    in 15 jahren mopped von 27 (SR500) über 50 (XRV750) auf 85PS (1150GS) gesteigert.
    dann kam noch das wilbersfahrwerk, dann diverse renntrainings, dann die leistungssteigerung über 95 auf dann 122 pferdchen.

    klar ist durch übung noch einiges herauszuholen, daher sind auch für 2009 wieder trainings geplant, doch die verbesserungen an so einem wochenende sind mittlerweile eher klein geworden.
    ich rechne übrigens pro tag 350-400€ für alle kosten, sofern kein abflug oder sonstiger schaden dabei ist.

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    #25
    Hallo Gerd,
    der RT Ansaugstutzen ist Schrott!
    Er kostet erst mal 15 PS bei 6300U/min und bringt dann 4PS jenseits von gut und Böse...
    Die rote Kurve ist der RS Stutzen, die grüne GS Stutzen, die hellblaue linker GS Stutzen hinter dem Gummi abgeschnitten, die lila Kurve beide abgeschnitten...




    Gruß
    Andreas

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    #26
    Zitat Zitat von Kroni Beitrag anzeigen
    Tach !

    ...

    Weiterhin habe ich erst diesen Sommer erfahren, wie der Unterschied zwischen einem ausgelutschten Fahrwerk und einem gut abgestimmten neuen Fahrwerk (in meinem Falle: Wilbers) wirken kann: Auf meiner K 1100 RS mint nominell 97 versicherungsgedrosselten PSen sind es sind "gefühlte" 20-30 PS mehr an Leistung, weil das ganze Moped einfach besser zusammengehalten wird, knackiger und wesentlich stabiler durch die Kurven geht, so daß man das Gas mehr als nur einen Zacken weiter aufdrehen kann.

    Deswegen meine ich, daß es, wenn man schon an seinem Moped Defizite verspürt, als erstes mal überlegen sollte, ob das Fahrwerk (noch) etwas taugt. Pi mal Schnauze würde ich sagen, daß so um die 50.000 km herum die Serienfahrwerke auch bei BMW anfangen, ganz allmählich die Grätsche zu machen. Das heimtückische ist, daß man es häufig erst recht spät wirklich realisiert, weil man sich an den schleichenden Verschleiß irgendwie gewöhnt.

    Die erste Probefahrt mit dem neuen Fahrwerk löst dann regelmässig das Gefühl aus, man hätte ein komplett neues Motorrad unterm Arsch, weil einfach alles auf einmal viel, viel besser funktioniert, als zuvor.

    ...

    Gruß

    Kroni
    Hallo Kroni und Larsi99,

    Ihr beide sprecht mir aus der Seele!

    Und somit habe ich mir diesen Herbst den Traum wahr gemacht, auch ins Fahrwerk zu investieren. Mit jetzt 47.000 km macht es auch Sinn, die Showa - Federbeine haben mir nie so richtig Spaß gemacht. Wilbers hatte diesen Herbst also die 36% - Aktion und so habe ich 2 Federbeine geordert. Sie werden im Frühjahr eingebaut. Damit habe ich - nach meinen Vorstellungen - alles komplett, was ich an meiner GS verändern wollte. Die Sozia ist auch eine Andere, aber das ist eine andere Geschichte . Ha, jedenfalls wiegt sie auch weniger, was der Beschleunigung zugute kommt. Aber das war natürlich nicht der wahre Grund für dieses "Tuning" .

    Meine Maschine hatte vorher 86 PS, jetzt 113 PS gemessene. Das reicht! Und: der Chip von Rösner und alles, was dazu gehört, ist als Komplettpaket abgestimmt und TÜV-fähig. Das war mir auch wichtig. Illegale Sachen mag ich nicht, obwohl ich in den 80er Jahren mit meiner R75-5 über 100.000 km mit Trichtern gefahren bin. Das war illegal, aber auch total geil, wenn die Gassäule bei 3900 U/min in Resonanz kam und der Motor wirklich wie ein Boxer klang. Apfelbeck und Co. lassen grüssen:

    1000 Tipps für schnelle BMWs. Wer kennt das Buch?

    Übrigens sah ich in Nürnberg auf einer Ausstellung vor ca. 4 Jahren Walter Zellers originale Kompressor- und Königswellen BMWs. Mit dem Eigentümer hatte ich ein tolles Gespräch übers Tuning.

    Gehört aber eigentlich nicht mehr hierher, aber ein schönes Thema .

    Ich bin eben ein Nostalgie-Fanatiker, was Veteranen angeht: nach meiner Horex-Zeit (Regina 4/400) bin ich auf BMW umgestiegen.

    ---

    Übrigens gibt es für die 1150GS den Bridgestone BT020 nicht mehr, werde nächstes Jahr den Nachfolger BT021 antesten (der hat 2 Gummimischungen), das mit dem neuen Fahrwerk von Wilbers, bin sehr neugierig drauf.

    Viele Grüsse!

    ericd

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    #27
    Hi Andreas
    Deine Kurven bestätigen das was wir immer sagen:
    Die "Leistungsansaugleitungen" der RT (oder wie immer die Dinger von einigen Tunern halbseriös beworben werden) bringen Mehrleistung. Exakt wie Du es sagst: In einem uninteressanten Bereich! Dafür fehlt es "zwischendrin".
    Aber "boah, ey, ich hab' 5 PS mehr!".
    Jetzt fehlt noch ein Diagramm "Ansaugstutzen normal" zu "Mehrleistungsstutzen". sprich: normaler Schnorchel zu anderen.
    Ich will mir angewöhnen das BMW Deutsch zu verwenden weil unter dem Begriff "Ansaugstutzen" wahlweise die Rohre zwischen LuFi und DK-Teil oder das Teil von "aussen" zum LuFi verstanden wird.
    gerd

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    #28
    Andreas,

    und wenn Du schon dabei bist,mach doch mal eine Messung bei einer getunten GS mit Original GS-Rohren vgl. zu gekuerzten Rohren mit Duesen.
    Gruss Heiko

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    #29
    Vielleicht passen meine 2 Fragen hier in den Tuning-Fred:

    Habt Ihr die SR-Racing vor dem Anbau mal gewogen....und anschließend die Originale....wie groß ist der tatsächliche Gewichtsunterschied?

    Ist die SR-Racing brutal laut oder nah beim Original......meine Frau fährt mit...

    LHzG

  10. Registriert seit
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    #30
    Zitat Zitat von bmwmotorradmeister Beitrag anzeigen
    Hallo Gerd,
    der RT Ansaugstutzen ist Schrott!
    Er kostet erst mal 15 PS bei 6300U/min und bringt dann 4PS jenseits von gut und Böse...
    Die rote Kurve ist der RS Stutzen, die grüne GS Stutzen, die hellblaue linker GS Stutzen hinter dem Gummi abgeschnitten, die lila Kurve beide abgeschnitten...




    Gruß
    Andreas

    Bei aller gebotenen Skepsis gegenüber den BMW-Ingenieuren, ich persönlich glaube dass die in der Entwicklung sicherlich eine Menge Energie investiert haben,
    um dem Moped in der Leistungsklasse eine ausgeglichene Leistungsentfaltung anzuzüchten.
    Wegen der Einhaltung der gesetzlich geforderten Abgaswerte wird man den einen oder anderen Hügel akzeptieren müssen.
    Beim Chiptuning z.B. jedenfalls wird auf diese Anforderungen keine Rücksicht genommen, um dem Kunden ein positives Ergebnis vorzugaukeln.
    Andernfalls wären für eine spürbare Leitstungsteigerung tiefgreifende mechanische Änderungen nötig inclusive dem entsprechenden professionellen Abstimmungsaufwand der Einzelkomponenten.


    Vun nix kütt nix

    Gruss aus Köln





    .


 
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