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Schalten ohne Kupplung

Erstellt von Simpel, 20.04.2012, 11:56 Uhr · 29 Antworten · 4.252 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #11
    Ich gehe davon aus, dass dir niemand hier einen halbwegs vernünftigen Grund für das Schalten ohne Kupplungsbetätigung nennen wird. Unter halbwegs vernünftig verstehe ich zumindest nicht den eventuellen Zeitgewinn von ein paar hundert Millisekunden. Vielleicht sind deine Schaltklauen bereits derart rund, dass es keinen Unterschied mehr macht. Kann ich mir aber nicht wirklich vorstellen.

    Zitat Zitat von Simpel Beitrag anzeigen
    Bin immer wieder über die fachlich fundierten Antworten erstaunt.
    ...
    Wenn wir schon bei "fachlich fundiert" sind:
    du kannst gar nicht ohne Kupplung schalten.
    Wer also bereits bei der Fragestellung derart "vorbei schiesst", sollte sich über entsprechende Antworten nicht wundern.

    Aber ernsthaft: leichter als mit geöffneter Kupplung kann es nicht sein; bestenfalls gleich. Gerd hat die Gründe dafür bereits geschrieben.

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    #12
    Hi :-)
    Zitat Zitat von Simpel Beitrag anzeigen
    Vielleicht gibt es ja doch noch jemand der wirklich Ahnung hat und einem Simpel das Phänomen erklären kann.
    Nee, Leute mit wirklicher Ahnung findest Du hier nicht. Zumindest dann nicht, wenn Du weiter so hochqualifizierte Fragen stellst.

    Das muss Dir doch auch klar sein, dass wenn Du Zahnräder mit unterschiedlicher Drehzahl unter Last zusammenhaust, dass das nicht lange gut gehen kann. Was soll man Dir da denn groß für "Phänomen" erklären. Auch wenn Du meinst, dass das leise geht - vergiss es.

    Wenn Dein Getriebe zu laut schaltet, dann nimm besseres Öl, lagere Deinen Schalthebel neu und gewöhn Dir ein vernünftiges Procedere beim Schalten an.

    Fazit: Wenn Du Deine Q besser schaltest ohne Kupplung, dann machst Du - wenn Dein Getriebe heile ist - etwas falsch.

    Ich nutze übrigens die Kupplung.

  3. Registriert seit
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    Reden

    #13
    Zitat Zitat von palmstrollo Beitrag anzeigen
    2 Stunden vorbei und noch kein einziger Grund genannt. Entweder traut sich keiner oder aber es gibt wirklich keinen...

    Na weil die Hand zu schwach ist oder der Hebel zu schwer geht, oder einer einfach zu faul ist zu kuppeln?
    Oder das neue Getriebe schon da liegt zum Einbau?

  4. Registriert seit
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    #14
    Zitat Zitat von teileklaus Beitrag anzeigen
    Na weil die Hand zu schwach ist oder der Hebel zu schwer geht, oder einer einfach zu faul ist zu kuppeln?
    Oder das neue Getriebe schon da liegt zum Einbau?
    Nee nee. Das wäre zu simpel.
    Aber dass du mir in den Rücken fällst und gleich 4 Gründe nennst. Das ist unkumpelig.

  5. Registriert seit
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    #15
    Zitat Zitat von palmstrollo Beitrag anzeigen
    Nee nee. Das wäre zu simpel.
    Aber dass du mir in den Rücken fällst und gleich 4 Gründe nennst. Das ist unkumpelig.
    Ich wollte damit sagen, dass man immer Gründe findet, eine hässliche Frau zu heiraten und wenn es nur der ist, dass Mann sie wahnsinnig liebt.
    Der Vergleich zum Gelände ist falsch, weil dort der Radschlupf die Kupplung ersetzt.
    Es ist sehr wohl möglich, ohne Zugkraft und Kupplung zu schalten, aber man bekommt es nicht immer hin und einmal reingeratscht macht viele hundert Mal gut geschaltet an den Klauen zu nichte.
    Es ist gesagt wie es richtig geht. Vorbelasteter Hebel!

  6. Smile Gast

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    #16
    http://mikemoto.de/Mikemoto_3/schalt...e_kuppeln.html

    jeder wie er will

    bei mir geht es mit der Q, der 650er 2Zyl, der XT600K

    ging es mit kleinen F, XJ600, CB400N, RD250/350


    Die genaue technsiche Erklärung dazu gibt es sicherlich auch irgendwo. Aber warum? Es funktioniert seit langer Zeit ohne Probs. Warum genau und was da abläuft ist mir eigentlich völlig schnuppe. Und wenn mal HAG und/oder Getriebe seinen Geist aufgibt, dann ist das halt so. Das passiert hier so einigen und nicht alle von denen fahren ohne kuppeln. ( meine hat nun über 70tkm runter und zeigt keine Auffälligkeiten)
    Ich jedenfalls bin in dieser Beziehung Überzeugungstäter. Wenn allerdings nach einem langen Tag die Konzentration nachlässt, dann nehme ich auch wieder die Kupplung zu Hilfe.


    VG

  7. Registriert seit
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    #17
    Hi
    Wenn F1 läuft kann man dazu parallel nachdenken

    Was passiert beim Schalten ohne Kupplung.
    Am grafischen Beispiel wird der Schaltvorgang von 1 nach 2 betrachtet (In der Grafik sind alle nicht benötigten Getriebeelemente gelöscht).
    Der Kraftfluss erfolgt von der Eingangswelle über die Primäruntersetzung (gelb) auf die Zwischenwelle. Alle (roten) Zahnräder auf dieser sind fix, drehen also immer mit jeweils gleicher Drehzahl.
    Die grünen Zahnräder auf der Ausgangswelle sind frei dreh- aber nicht verschiebbar, das orange Zahnrad ist auf einer Verzahnung der Welle verschiebbar, dreht sich aber nicht frei sondern nur gemeinsam mit der Welle (Das Zahnrad selbst ist nur Relikt aus einer anderen Darstellung. In dieser Darstellung werden nur seine Schaltklauen gebraucht).
    Beide grüne Zahnräder werden angetrieben aber nur Nr1 überträgt mit den Schaltklauen Kraft an das orange Zahnrad und dieses auf die Ausgangswelle. Nr1 dreht sich immer(!) schneller als Nr2.
    Varianten
    1.1 Schalten unter Last. Ob das volle Beschleunigung oder konstantes Bergauffahren bedeutet ist egal.
    Die angetriebene Eingangswelle presst Zahnflanken und Klauenkanten aneinander (die Gegenkraft bringt der der Asphalt auf!).
    Die Schaltklaue wird durch die Schaltgabel (blau) in Richtung Zahnrad „2“ geschoben. Die Klauenfläche mit der die Kraft übertragen wird immer kleiner. Nimmt man an die Schaltklauen seien exakt eckig, also sozusagen „messerscharf“ wird der Punkt auftreten bei dem die kleine Restfläche nicht mehr in der Lage ist die Kraft zu übertragen und abreisst. Optimistisch ausgedrückt verrundet sie sich die Klaue sozusagen selbst.
    Ist die Klaue rund, so ergibt sich in gleicher Situation ein Mix. Die Klaue hält der Kraft nicht mehr stand. Durch die Verrundung wird sie seitwärts in Richtung Zahnrad 2weggedrückt UND weiter abgenutzt. Sind sie irgendwann zu rund, heisst der entstehende Effekt „Gangspringer“.
    1.2 Schalten im Schiebebetrieb. Ob das Vollbremsung oder Bergabfahren bedeutet ist egal.
    Prinzipiell ist das Ergebnis genauso wie bei 1.1 nur ist die andere Klauenflanke betroffen.

    2 In beiden Fällen ist jetzt der Punkt erreicht bei dem keines der grünen Zahnräder die Ausgangswelle antreibt.
    Zur Motorkraft besteht keine Gegenkraft, die Drehzahl der Zwischenwelle steigt ruckartig.
    Nachdem Zahnrad Nr2 ohnehin langsamer war als Nr1 könnte dessen Drehzahl jetzt mit derjenigen der Ausgangswelle übereinstimmen. Passen dann auch noch zufällig die Schaltklauen ineinander, so ist das der Traum. Doch wie bei allen Träumen ist die Realität meist anders. Im schlechtesten Fall wird Rad Nr2 zunehmend beschleunigt und legt dabei mehr als 20% seines Umfangs zurück. Bei genügend Druck der Schaltgabel rasten die Klauen und knallen dabei mit „Schmackes“ aufeinander. Reicht der Druck aus haben die Gabeln die Tendenz sich zu verformen und letztlich zu brechen. Reicht der Druck nicht, so müssen die Klauen unter Last gegeneinander verschoben werden bis sie in Endstellung sind. Der Effekt für die Schaltgabeln ist gleich.
    Der Unterschied zwischen Last- und Schiebebetrieb besteht wieder lediglich darin, dass die andere Seite der Klauenflanken betroffen ist.

    Die „100000“ Zwischenmöglichkeiten überlege ich nicht getrennt.

    3 Und was ist nun anders wenn man kuppelt?
    Eigentlich nicht viel. Nur die Kräfte auf den Flächen der Schaltklauen sind wesentlich geringer, die Spitzenlast auf den Kanten ist wesentlich kleiner und der Verschleiss geringer.
    Natürlich gibt es Koniferen die es beherrschen bei exakt der richtigen Stellung des Gasgriffs und optimalen Drehzahlen so zu schalten, dass es eine Wohltat für das Getriebe ist.
    Christus konnte über Wasser laufen. Doch für die restlichen Dummen (wie mich, der es nur relativ perfekt kann) wurde die Kupplung erfunden.

    gerd
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken getr_wellen.jpg  

  8. Registriert seit
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    #18
    Hi :-)
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen
    Hi
    3 Und was ist nun anders wenn man kuppelt?
    ...Nur die Kräfte auf den Flächen der Schaltklauen sind wesentlich geringer, die Spitzenlast auf den Kanten ist wesentlich kleiner und der Verschleiss geringer.
    ... und genau darum geht es doch. ICH will mir mein Getriebe nicht vorzeitig zerschießen, wegen Nichtkuppeln. Aber jeder wie er mag.

  9. Smile Gast

    Standard

    #19
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen
    Hi
    Wenn F1 läuft kann man dazu parallel nachdenken

    Was passiert beim Schalten ohne Kupplung.
    Am grafischen Beispiel wird der Schaltvorgang von 1 nach 2 betrachtet (In der Grafik sind alle nicht benötigten Getriebeelemente gelöscht).
    Der Kraftfluss erfolgt von der Eingangswelle über die Primäruntersetzung (gelb) auf die Zwischenwelle. Alle (roten) Zahnräder auf dieser sind fix, drehen also immer mit jeweils gleicher Drehzahl.
    Die grünen Zahnräder auf der Ausgangswelle sind frei dreh- aber nicht verschiebbar, das orange Zahnrad ist auf einer Verzahnung der Welle verschiebbar, dreht sich aber nicht frei sondern nur gemeinsam mit der Welle (Das Zahnrad selbst ist nur Relikt aus einer anderen Darstellung. In dieser Darstellung werden nur seine Schaltklauen gebraucht).
    Beide grüne Zahnräder werden angetrieben aber nur Nr1 überträgt mit den Schaltklauen Kraft an das orange Zahnrad und dieses auf die Ausgangswelle. Nr1 dreht sich immer(!) schneller als Nr2.
    Varianten
    1.1 Schalten unter Last. Ob das volle Beschleunigung oder konstantes Bergauffahren bedeutet ist egal.
    Die angetriebene Eingangswelle presst Zahnflanken und Klauenkanten aneinander (die Gegenkraft bringt der der Asphalt auf!).
    Die Schaltklaue wird durch die Schaltgabel (blau) in Richtung Zahnrad „2“ geschoben. Die Klauenfläche mit der die Kraft übertragen wird immer kleiner. Nimmt man an die Schaltklauen seien exakt eckig, also sozusagen „messerscharf“ wird der Punkt auftreten bei dem die kleine Restfläche nicht mehr in der Lage ist die Kraft zu übertragen und abreisst. Optimistisch ausgedrückt verrundet sie sich die Klaue sozusagen selbst.
    Ist die Klaue rund, so ergibt sich in gleicher Situation ein Mix. Die Klaue hält der Kraft nicht mehr stand. Durch die Verrundung wird sie seitwärts in Richtung Zahnrad 2weggedrückt UND weiter abgenutzt. Sind sie irgendwann zu rund, heisst der entstehende Effekt „Gangspringer“.
    1.2 Schalten im Schiebebetrieb. Ob das Vollbremsung oder Bergabfahren bedeutet ist egal.
    Prinzipiell ist das Ergebnis genauso wie bei 1.1 nur ist die andere Klauenflanke betroffen.

    2 In beiden Fällen ist jetzt der Punkt erreicht bei dem keines der grünen Zahnräder die Ausgangswelle antreibt.
    Zur Motorkraft besteht keine Gegenkraft, die Drehzahl der Zwischenwelle steigt ruckartig.
    Nachdem Zahnrad Nr2 ohnehin langsamer war als Nr1 könnte dessen Drehzahl jetzt mit derjenigen der Ausgangswelle übereinstimmen. Passen dann auch noch zufällig die Schaltklauen ineinander, so ist das der Traum. Doch wie bei allen Träumen ist die Realität meist anders. Im schlechtesten Fall wird Rad Nr2 zunehmend beschleunigt und legt dabei mehr als 20% seines Umfangs zurück. Bei genügend Druck der Schaltgabel rasten die Klauen und knallen dabei mit „Schmackes“ aufeinander. Reicht der Druck aus haben die Gabeln die Tendenz sich zu verformen und letztlich zu brechen. Reicht der Druck nicht, so müssen die Klauen unter Last gegeneinander verschoben werden bis sie in Endstellung sind. Der Effekt für die Schaltgabeln ist gleich.
    Der Unterschied zwischen Last- und Schiebebetrieb besteht wieder lediglich darin, dass die andere Seite der Klauenflanken betroffen ist.

    Die „100000“ Zwischenmöglichkeiten überlege ich nicht getrennt.

    3 Und was ist nun anders wenn man kuppelt?
    Eigentlich nicht viel. Nur die Kräfte auf den Flächen der Schaltklauen sind wesentlich geringer, die Spitzenlast auf den Kanten ist wesentlich kleiner und der Verschleiss geringer.
    Natürlich gibt es Koniferen die es beherrschen bei exakt der richtigen Stellung des Gasgriffs und optimalen Drehzahlen so zu schalten, dass es eine Wohltat für das Getriebe ist.
    Christus konnte über Wasser laufen. Doch für die restlichen Dummen (wie mich, der es nur relativ perfekt kann) wurde die Kupplung erfunden.

    gerd

    sehr gut erklärt und regt mich zum Nachdenken an, denn ich bin keine Konidingsda und übers Wasser laufen konnte ich auch noch nie.

    VG

  10. Friedberger Gast

    Standard

    #20
    Hallo Simpel,

    anscheinend hast du ein feines Gespür und auch die richtige Technik für das Schalten ohne Kupplung.
    Manchmal und dann auch nur unter bestimmten Bedingungen schalte ich auch ohne die Kupplung zu trennen, allerdings nur beim Hochschalten. Beim Runterschalten müsste ich mich zu sehr auf das korrekte Zusammenspiel von Vorbelasten, passender Drehzahl und Zwischengas usw. konzentrieren.
    Da mir das zu lange dauert bzw. mich zu sehr vom Fahren ablenkt, lasse ich es.
    Zumal man sich bei einem Fehler beim kupplungsfreien Runterschalten auch mal ohne weiteres ziemlich unangenehm ausbremsen kann und zack liegt man im Graben.
    Es gibt aber durchaus Leute, die auch das Runterschalten nahezu lastfrei und dennoch schnell beherrschen.
    Wie auch immer, was dahinter steckt ist, dass während bestimmte Drehzahlverhältnisse zwischen beteiligten Getriebebauteilen herrschen, es möglich ist, die Gänge zu wechseln ohne die Kupplung ziehen zu müssen, um für Lastfreiheiten zu sorgen, welche für einen Gangwechsel ohne "Materialeinsatz" notwendig sind.
    Wenn bei dir aber das Schalten mit Kupplung "härter" ist als ohne, dann vermute ich, dass entweder dein zeitlicher Ablauf (Timing ) dabei nicht passt oder deine Kupplung nicht mehr sauber trennt.

    Grüße
    Friedberger


 
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