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KEYLESS GO und SCHALTASSISTENT für eine neue 1200 ADV LC ein MUSS ??

Erstellt von JerryXXL, 29.10.2014, 20:45 Uhr · 143 Antworten · 29.611 Aufrufe

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    #51
    Zitat Zitat von BarthVader Beitrag anzeigen
    Kannst du! Power Commander V + Schaltassistent. Du denkst, du hast ein neues Bike! Versprochen!
    ich behaupte, kann er nicht....

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    #52
    Tut er nur nicht, wenn du ihn bei einem Uraltgerät ohne Einspritzung nachrüsten möchtest! Hatte da in deiner Sammlung aber schon andere gesehen...

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    #53
    Sorry, jetzt bin ich an einigen Stellen verwirrt... und 'eigentlich' gibt es da einen viel besseren Thread für....


    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Also, ich denke, dass die überwiegende Mehrheit der GS-SA-User den Schaltautmat als Schalthilfe (Stichwort 'schaltfaul') benutzt, als für den bestimmungsgemässen Einsatzzweck, den ein solcher SA eigentlich hat.

    Wenn ein GS-SA-User 'schaltfaul' ist, dann verstehe ich, dass er möglichst gar nicht schaltet. Inwieweit da eine Schalthilfe helfen soll entzieht sich meinem Verständnis. Was ist denn der 'bestimmungsgemäße Einsatzzweck'? Ich meine, der SA soll den Kraftschluss zwischen Antrieb und Getriebe minimieren. Beim physikalischen Ziehen der Kupplung ist das durch Trennung von Antrieb und Getriebe gegeben, mit SA soll dieses durch Anpassung der Motordrehzahl erfolgen. Mit SA beim Hochschalten also der gleiche Mechanismus, wie beim Schalten ohne Kupplung bei Gaswegnahme. Nur funktioniert das mit SA dabei schneller, als wenn man es manuell macht.


    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Sprich, das Getriebe wird nur nicht (über-)belastet, wenn bestimmte Parameter stimmen.

    Wenn eine Belastung zu stark ist, dann ist ein Schalten auch nicht möglich.


    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Ein Parameter ist die Drehzahl, ein anderer die Schaltzeit bzw die Unterbrechungszeit.


    Beides muss zueinander passen, um eine höhere Belastung des Getriebes zu vermeiden.


    Bei den Supersportlern wird der Schaltautomat, sinnigerweise, erst ab Drehzahlen jenseits der 6000 U/min, verwendet.

    Warum 'sinnigerweise'? Doch nur, weil Supersportler sich während eines Rennens nur in dem Drehzahlbereich bewegen bzw. die höchste Leistung haben. Wenn Supersportler die Leistung bei 2000min^-1 hätten, würde der SA auch in dem Bereich eingesetzt werden. Vor dem Einsatz eines SA haben die Rennfahrer auch ohne Kupplung geschaltet, nur durch Gaswegnahme, da man dabei für eine kürzere Zeit den Vortrieb wegnimmt, als wenn man kuppelt. Dieses Vorgehen wurde nur durch Einsatz von Technik unterstützt, was die Zeiten ohne Vortrieb noch weiter reduziert.


    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Dabei ist auch von Bedeutung, welcher SA dabei verwendet wird, sprich, findet nur eine Zündunterbrechung statt oder wird zusätzlich vom SA berücksichtigt, ob der Schaltvorgang in der Phase der Zündunterbrechung vollständig abgeschlossen ist.

    Das sehe ich auch so, wenn man dem SA nur das Signal gibt, dass man schalten möchte, dann aber nicht 'knackig' schaltet, dann ist die Anpassung der Drehzahl verpufft, bevor der Schaltvorgang abgeschlossen ist, und man schaltet evtl. in einem suboptimalen Zustand.


    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Da die Schaltwege und die Getriebespreizung der GS eher lang ausgelegt sind, aber kurze Schaltzeiten gewünscht sind, muss es dabei m.E. zwangsläufig zu höheren Belastungsspitzen des Getriebes kommen.

    Ich denke eher, dass die Schaltzeiten, die der SA 'nutzt' länger sein müssen, als bei Motorrädern mit kürzerem Schaltweg. Aber nicht, dass die Belastungsspitzen höher sind.


    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Klar sind auch automatisierte Schaltvorgänge bei niedrigeren Drehzahlen möglich.


    Aber hier ohne Kupplung zu schalten, stellt meiner Meinung nach, die höchste Belastung des Getriebes dar.


    Deshalb auch meine oben genannten 6000 U/min, um bei entsprechender Wegnahme der Last, das Getriebe noch leicht schalten zu können. Denn das Getriebe muss hierzu noch eine gewisse Drehzahl aufweisen. Bei 3000 U/min funktioniert dies natürlich nicht mehr so richtig, so dass hierbei die höheren Belastungsspitzen auftreten.

    Also, wenn ich das Leistungsdiagramm der GS anschaue, habe ich bei >6000min^-1 mehr als doppelte Leistung und Drehmoment, als bei 3000min^-1. ICH würde dann annehmen, dass der Kraftschluss bei Gaswegnahme im niederen Drehzahlbereich schneller reduziert wird, als im hohen Drehzahlbereich (Hochschalten). Aber das ist reine Annahme.


    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Da ein Schaltautomat 'erfunden' wurde, um die Schaltzeiten zu verkürzen, ist ein Einsatz bei 3 oder 4.000 U/min meines Erachtens dann sowieso völlig sinnfrei bzw teuer erkauft, wenn u.U. das Getriebe frühzeitig den Geist aufgibt.

    Also, wenn das Getriebe dann einen Ausfall hat, hast Du natürlich Recht. Aber warum ist 'ein Einsatz bei 3 oder 4.000 U/min' sinnfrei? Ich würde eher sagen, dass der SA dann abseits der Rennstrecke sinnfrei ist, da mMn die Zeitvorteile im Bereich des öffentlichen Straßenverkehrs nicht relevant sein sollten.


    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Warum ich also denke, dass der SA aufs Getriebe geht?


    In meinem Freundes- bzw Bekanntenkreis hatte bisher nur derjenige einen Getriebedefekt, der auch zuvor einen SA verbaute...

    Da würden mich Details interessieren. Modell, Typ, km-Stand,... und... war es 'nur' einer?

  4. Registriert seit
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    #54
    Zitat Zitat von oerst Beitrag anzeigen
    ich behaupte, kann er nicht....
    Zitat Zitat von BarthVader Beitrag anzeigen
    Tut er nur nicht, wenn du ihn bei einem Uraltgerät ohne Einspritzung nachrüsten möchtest! Hatte da in deiner Sammlung aber schon andere gesehen...
    Ah, Du meinst den Quickshifter. .. Dann ist das was anderes. Gibt es den auch als 'Pro'?
    Ach, mir egal, ich habe einen und darf damit auch offiziell im Bereich der StVO fahren.

  5. X-Moderator
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    #55
    Zitat Zitat von oerst Beitrag anzeigen
    Sorry, jetzt bin ich an einigen Stellen verwirrt... und 'eigentlich' gibt es da einen viel besseren Thread für....

    Wenn ein GS-SA-User 'schaltfaul' ist, dann verstehe ich, dass er möglichst gar nicht schaltet. Inwieweit da eine Schalthilfe helfen soll entzieht sich meinem Verständnis. Was ist denn der 'bestimmungsgemäße Einsatzzweck'? Ich meine, der SA soll den Kraftschluss zwischen Antrieb und Getriebe minimieren. Beim physikalischen Ziehen der Kupplung ist das durch Trennung von Antrieb und Getriebe gegeben, mit SA soll dieses durch Anpassung der Motordrehzahl erfolgen. Mit SA beim Hochschalten also der gleiche Mechanismus, wie beim Schalten ohne Kupplung bei Gaswegnahme. Nur funktioniert das mit SA dabei schneller, als wenn man es manuell macht.

    @Schaltfaul ---> will sich das Kuppeln sparen, wäre eigentlich der geeignete Kandidat fürs DCT, hat aber BMW nicht auf der Pfanne



    Wenn eine Belastung zu stark ist, dann ist ein Schalten auch nicht möglich.

    @Schalten ist, bis auf ganz extreme Fälle, immer möglich, wenn man nur kraftvoll genug und schnell schaltet.
    Das dies nicht gut für Getrieberäder bzw Schaltgabeln sein kann, versteht sich wohl von selbst, wenn das Schalten über Kraft läuft.
    Gerade das LC Getriebe hört sich da eh von Haus aus ua aus den vom mir oben beschrieben Gründen eher rustikal an und jetzt tun wir hier so, dass sich das 'grobe' GS Getriebe auf einmal in ein ein Supersportlergetriebe verwandelt, weil ein SA eingebaut ist?



    Warum 'sinnigerweise'? Doch nur, weil Supersportler sich während eines Rennens nur in dem Drehzahlbereich bewegen bzw. die höchste Leistung haben. Wenn Supersportler die Leistung bei 2000min^-1 hätten, würde der SA auch in dem Bereich eingesetzt werden. Vor dem Einsatz eines SA haben die Rennfahrer auch ohne Kupplung geschaltet, nur durch Gaswegnahme, da man dabei für eine kürzere Zeit den Vortrieb wegnimmt, als wenn man kuppelt. Dieses Vorgehen wurde nur durch Einsatz von Technik unterstützt, was die Zeiten ohne Vortrieb noch weiter reduziert.

    @Die Argumentation von dir läuft ins Leere, weil der SA nicht als Schalthilfe für Schaltfaule bzw für Komfortschalter erfunden wurde, sondern um die Schaltzeiten zu verringern, sprich, um auf der Rennstrecke schneller zu sein.



    Das sehe ich auch so, wenn man dem SA nur das Signal gibt, dass man schalten möchte, dann aber nicht 'knackig' schaltet, dann ist die Anpassung der Drehzahl verpufft, bevor der Schaltvorgang abgeschlossen ist, und man schaltet evtl. in einem suboptimalen Zustand.
    Ich denke eher, dass die Schaltzeiten, die der SA 'nutzt' länger sein müssen, als bei Motorrädern mit kürzerem Schaltweg. Aber nicht, dass die Belastungsspitzen höher sind.

    @Nein. Die Schaltzeiten müssen auf möglichst 'kurz' ausgelegt sein, sprich die Zündunterbrechung muss kurz gehalten sein, sonst hättest du ein Rucken im Schaltvorgang, Das wäre weder gewollt von den SA-Usern, noch entspricht es den Erfahrungsberichten hier. Alle sprechen hier von sehr kurzen Schaltvorgängen, zack zack, keiner spricht von einem Rucken beim Schalten.



    Also, wenn ich das Leistungsdiagramm der GS anschaue, habe ich bei >6000min^-1 mehr als doppelte Leistung und Drehmoment, als bei 3000min^-1. ICH würde dann annehmen, dass der Kraftschluss bei Gaswegnahme im niederen Drehzahlbereich schneller reduziert wird, als im hohen Drehzahlbereich (Hochschalten). Aber das ist reine Annahme.

    @Gegen deine Annahme spricht das Restschleppmoment.



    Also, wenn das Getriebe dann einen Ausfall hat, hast Du natürlich Recht. Aber warum ist 'ein Einsatz bei 3 oder 4.000 U/min' sinnfrei? Ich würde eher sagen, dass der SA dann abseits der Rennstrecke sinnfrei ist, da mMn die Zeitvorteile im Bereich des öffentlichen Straßenverkehrs nicht relevant sein sollten.

    @Nochmal, der SA ist originär dazu da, die Zeit für den Schaltvorgang zu minimieren, um einfach schneller zu sein. Wenn du dich bei 3000 oder 4000 U/min bewegst, welche Zeiten willst du denn dabei gut machen? Jetzt kommen wir wieder zu meiner Bezeichnung schaltfaul oder Komfortschalter



    Da würden mich Details interessieren. Modell, Typ, km-Stand,... und... war es 'nur' einer?

    @Der letzte Getriebekracher, war der einer CBR 600 RR., vor gut 3 Monaten in Brünn. Der 4. Gang hat sich verabschiedet. Bei der Maschine handelt es sich um die Rennmaschine der Frau meines Kollegen.

    Beim vorletzten Defekt, ich glaub Gänge 3 u 4, bei der R1 meines Onkels, vor ca 1,5 Jahren, der fährt Cup-Rennen.

    Und dann wäre da noch eine Fireblade, SC57, auch ein Spezi, ist aber schon länger her.

    Wenn ich ein Brain wäre, dann könnte ich noch von mehreren in den letzten 10 Jahren erzählen, aber da weiss ich teilweise das Modell nicht mehr...

    Gut, da war keine BMW dabei, aber ich bin mir sicher, ich könnte mir ein paar Getriebeschäden einer RR erguugeln...
    ............

  6. Registriert seit
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    #56
    Ich hatte nicht den Eindruck , dass Du es Markenspezifisch meintest, und im Vergleich zu einem Schalten bei sauber getrennter Kupplung hast Du sicherlich auch Recht.

    Die Frage ist für mich nur, wann ich es merke.

    Und ich gehe momentan davon aus, dass andere essentielle Teile eher kaputt sind. Soll bedeuten, 200000 traue ich dem zu,ohne Beweise zu haben.

  7. X-Moderator
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    #57
    Ja, das frage ich mich eben auch...

    200.000 wären ja perfekt

    Ich denke bzw hoffe mal, dass BMW bei der LC den aufwãndigeren SA mit Sensor verbaut hat, der bei der Zündunterbrechung überwacht, ob der Schaltvorgang auch wirklich abgeschlossen ist, bevor die Zündung wieder einsetzt (und keinen einfachen Quickshifter)...

    Somit: Viel Spatz mit dem SA

  8. Registriert seit
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    #58
    Zitat Zitat von monochrom Beitrag anzeigen
    Ja, das frage ich mich eben auch...

    200.000 wären ja perfekt

    Ich denke bzw hoffe mal, dass BMW bei der LC den aufwãndigeren SA mit Sensor verbaut hat, der bei der Zündunterbrechung überwacht, ob der Schaltvorgang auch wirklich abgeschlossen ist, bevor die Zündung wieder einsetzt (und keinen einfachen Quickshifter)...

    Somit: Viel Spatz mit dem SA
    Ja, der Vorgang wird irgendwie überwacht. Das spürst Du gut an dem Drehmomenthänger, wenn man sich beim Hochschalten mit SA zu viel Zeit lässt und den Schalthebel nicht sofort wieder los lässt. Das Gas wird erst wieder angelegt, wenn der mechanische Schaltvorgang abgeschlossen ist.

  9. Registriert seit
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    #59
    Hallo Jerry,

    da die Jungs meinen Beitrag zum Problem mit dem Tankdeckel bei Keyless ride System schon gepostet haben, kann ich zum Keyless noch etwas hinzufügen.
    Bevor ich LILI (Sorry meine ADV ) gekauft habe, hatte ich in München bei BMW angerufen um ein paar technische Auskünfte einzuholen da die Jungs in Istanbul zwar super nett aber etwas ahnungslos waren. Da ging es auch um das Keyless ride System, da ich hier in der Türkei die GAS nur inkl. allem kaufen kann. Jetzt kommt's; Der Mann bei BMW hatte mir abgeraten... Jetzt habe ich aber, zwangsweise, das Keyless und trotz des Problems mit dem Tankdeckel, funktioniert das System aber Super. Angst stehen zu bleiben habe ich absolut nicht.

    Wenn ich allerdings die Möglichkeit gehabt hätte, einzelne Ausstattungsvarianten einzeln zu ordern, würde ich sagen Keyless Nein, aber Schaltautomat schon!

    Der SA funktioniert absolut super zwischen 3tem und 6tem Gang rauf und Runter. Vom Ersten in den Zweiten und je nach Drehzahl in den Dritten, nehme ich allerdings die Kupplung. Niedere Drehzahlen, also unter 3000 RPM, mag er nicht, da Krachts. Ein Typ noch dazu, gewöhn Dich beim Hochschalten daran das Gas auch wirklich stehen zu lassen sonst kann es passieren das Du zweimal hochziehen musst, da der Vorgang nicht ausgeführt wird.

    Ich fahre LILI als Alltagsbike und geplant sind auch lange Touren, daher bin ich sozusagen beim Einfahren. Sie ist Ende August gebaut und 01.10.14 ausgeliefert, also 2015er Model.

    Das Einzige was mir noch aufgefallen ist, sind geringe Drehzahlschwankungen bei Leerlauf und ganz leichtes ruckeln bei Konstant Fahrt.
    Muss ich mit dem BMW Service checken.

    Viele Grüße, Günter48

  10. Registriert seit
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    #60
    Wollte mir den SA eventuell nachrüsten lassen aber wenn ich lese, dass er vom 1. in den 2. und manchmal auch 3. keinen Sinn macht,
    frage ich mich ob er es überhaupt macht. Gerade der Schaltvorgang in den 2. rauf nervt mich total. Danach wird es deutlich angenehmer. Ich muss wohl mal eine probefahren..


 
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