Ok Leute,
es hat hier im Forum keinen Sinn und keinen Raum, tiefer in Motorentechnik einzutauchen.
Wobei eine lockere, abendliche Diskussion bei 2 Bier mit Einigen von Euch sicher interessant wäre.
Im Prinzip und theoretisch hat Markus ja auch Recht, aber Doppelzündung als Behelfslösung zu deklarieren ist schon sehr verwegen.
Das Hauptargument FÜR eine Doppelzündung sind aber die kurzen - nahezu halbierten - Flammwege im Brennraum bei großen Kolbendurchmessern um 100 mm. Dadurch muss die Frühzündung(wichtig für guten Wirkungsgrad) nicht so extrem früh sein, wie bei einem Einzelzünder. Weniger Frühzündung führt sofort zu weicherem, kultivierteren Motorlauf ohne Einbußen beim Wirkungsgrad.
Nun hat der LC-Boxer ja 101 mm Bohrung, genau wie die TÜ-Boxer auch.
Nun könnte man ja wieder anfangen zu theoretisieren, was ein Motor nötig hätte und was nicht.
Nehmen wir doch aber besser die Praxis hinzu und lernen aus der Geschichte:
- die HP2 Sport als letzte modernste TÜ Baureihe hatte bis zuletzt EINZELZÜNDUNG !
- Später nachfolgende Modelle GS und R kamen dann mit fast identischem Motor wieder als DOPPELZÜNDER auf den Markt....bis heute z.B. in der NineT.
- KTM hatte in der 1190 RC8 EINZELZÜNDUNG. Auch ein hochmoderner V2 mit 102 mm? Bohrung.
- Dieser GrundMotor wurde 2014 für die 1290 SuperDuke auf 106 mm? Bohrung gebracht und erhielt DOPPELZÜNDUNG. Die Fachpresse überschlug sich mit Lobeshymnen über PS, NM und darüber....wie sich der ruppige RC8-Motor zum Samtpfötchen entwickelt hat.
Was würde also passieren, wenn man eine HP2 Sport-Einzelzünder auf Doppelzündung umbauen würde?
Statt mit 38 Grad Frühzündung, dann nur noch mir 33 Grad Frühzündung ?
Wir haben nicht lange rumdiskutiert, sondern haben es einfach gemacht und uns das Ergebnis angeschaut:
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Eine HP2 Sport, serienmäßig mit Einzelzündung ausgestattet ( 101 mm Bohrung ) mit Akra ESD und RapidBike
Rote Kurve = DOPPELZÜNDUNG-Umbau im Betrieb
Blaue Kurve 4 Minuten später mit abgezogenen NebenKerzenSteckern = EINZELZÜNDUNG wie Serie
NEIN ! Wir brauchen nicht drüber zu diskutieren, ob der Vorteil der Doppelzündung am Drehmo marginal ist oder nicht.
Viel wichtiger ist: Die Mehrleistung/ Mehrdrehmo kostet keinen Sprit und kein Abgas da das Gemischkennfeld nicht verändert wurde, was eindeutig auch an den Lambdawerten zu sehen ist.
Das ist einfach generiert über den gestiegenen Wirkungsgrad, hervorgerufen durch eine vollständige, schnelle Verbrennung aufgrund Doppelzündung !
Viele Motorenentwickler verkaufen ihre Seele für 0,5 % besseren Wirkunsgrad !
Nebeneffekt: Der rauhe HP2 Sport Motor lief mit DZ deutlich weicher und kultivierter
Wie gesagt:
Auch hier könnte man drüber diskutieren, ob ein LC Boxer sowas nötig hätte oder nicht.
Genauso ist es müsig, sich hier in einem Forum über radiale Ventilanordung, Fallstromprinzip oder andere Feinheiten zu ereifern.
Das Thema Motorentechnik ist einfach zu komplex dafür.
Gruß aus dem Odenwald
Aber weiß sicher auch, dass inzwischen nicht mehr die gleichen Teile verbaut werden. Dazu könnte er ja mal sagen 
(oh je, jetzt habe ich vergeigt)
