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marenz3518
Danke für deine Ausführungen, ich kenne ähnlich ermittelte Leistungswerte dieses Motors und weiterer Varianten, da war die HP2-Sport noch nicht mal auf dem Markt. Das in deinem geschilderten Fall die Doppelzündung was bringt, hatte ich ja bereits ausgeführt, da das Gesamtlayout des Motors, gerade hinsichtlich der Geometrie des Ansaugtraktes und des Ladungswechsels alles andere als optimal ist.Ok Leute,
es hat hier im Forum keinen Sinn und keinen Raum, tiefer in Motorentechnik einzutauchen.
Wobei eine lockere, abendliche Diskussion bei 2 Bier mit Einigen von Euch sicher interessant wäre.
Im Prinzip und theoretisch hat Markus ja auch Recht, aber Doppelzündung als Behelfslösung zu deklarieren ist schon sehr verwegen.
Das Hauptargument FÜR eine Doppelzündung sind aber die kurzen - nahezu halbierten - Flammwege im Brennraum bei großen Kolbendurchmessern um 100 mm. Dadurch muss die Frühzündung(wichtig für guten Wirkungsgrad) nicht so extrem früh sein, wie bei einem Einzelzünder. Weniger Frühzündung führt sofort zu weicherem, kultivierteren Motorlauf ohne Einbußen beim Wirkungsgrad.
Nun hat der LC-Boxer ja 101 mm Bohrung, genau wie die TÜ-Boxer auch.
Nun könnte man ja wieder anfangen zu theoretisieren, was ein Motor nötig hätte und was nicht.
Nehmen wir doch aber besser die Praxis hinzu und lernen aus der Geschichte:
- die HP2 Sport als letzte modernste TÜ Baureihe hatte bis zuletzt EINZELZÜNDUNG !
- Später nachfolgende Modelle GS und R kamen dann mit fast identischem Motor wieder als DOPPELZÜNDER auf den Markt....bis heute z.B. in der NineT.
- KTM hatte in der 1190 RC8 EINZELZÜNDUNG. Auch ein hochmoderner V2 mit 102 mm? Bohrung.
- Dieser GrundMotor wurde 2014 für die 1290 SuperDuke auf 106 mm? Bohrung gebracht und erhielt DOPPELZÜNDUNG. Die Fachpresse überschlug sich mit Lobeshymnen über PS, NM und darüber....wie sich der ruppige RC8-Motor zum Samtpfötchen entwickelt hat.
Was würde also passieren, wenn man eine HP2 Sport-Einzelzünder auf Doppelzündung umbauen würde?
Statt mit 38 Grad Frühzündung, dann nur noch mir 33 Grad Frühzündung ?
Wir haben nicht lange rumdiskutiert, sondern haben es einfach gemacht und uns das Ergebnis angeschaut:
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"Gut gemachte Motoren" brauchen keine Doppelzündung. Der Idealfall ist der, das durch entsprechende Drallbewegungen das Benzin-Luftgemisch einen leicht "fetten Kern" hat und die Gemischkonzentration zu den Randzonen hin immer magerer wird. Die Gemischwolke konzentriert sich mit dem Kern nahe Lambda 1 durch die Drallbewegung direkt um die Zündkerze herum. Die Gemischwolke brennt von innen nach aussen zu allen Seiten hin mit einem gleichmäßigen Druckaufbau im Brennraum zu allen Seiten hin durch. Sogar die viel zu mageren und zündunwilligen Randzonen der Gemischwolke brennen sauber durch die innere Initialzündung durch. Das Ergebnis ist eine hohe Effizienz da die inhomogene Gemischzusammensetzung (Schichtladung) einerseits der Leistung kaum abträglich ist, die Laufkultur des Motors angehoben wird (durch gleichmäßigen Druckaufbau) und die Emission der Stickoxide verringert wird.
Die Abstimmung bei DZ ist natürlich mit zwei Flammfronten aus unterschiedlichen Ecken im Brennraum wesentlich schwieriger in den Griff zu bekommen. Bei älteren Motorlayouts habe ich mit der DZ leichte Vorteile, keine Frage. Bei hochmodernen Motoren mit Drallfunktion im Ansaugtrakt ist die DZ eher hinderlich. Die Drallbewegungen werden mittlerweile mit ein oder zwei Zusatzluftkanälen unterhalb der eigentlichen Ansaugkanäle dargestellt. Das geschieht entweder durch eine Tumble oder Drall Annordung. In beiden Fällen sorgt die Lufteinspeisung für entsprechende Schichtladungseffekte um die Zündkerze. Das ganze wird durch entsprechende Computersimulationen und Prüfstandmotoren mit Indizierungssensor gemessen. Hierzu liefert ein im Brennraum eingeschraubtes Piezoelement alle Daten um daraus alle Druckverläufe im Motorbetrieb aufzuzeichnen.
Die von dir angesprochenen Motoren, die von EZ auf DZ umgestellt worden sind, wurden auch in der Applikation angepasst, so das das bessere Laufverhalten nicht alleine der DZ zuzuschreiben ist. Das sehr große Bohrungsdruchmesser mit EZ bestens funktionieren beweist die DUC Panigale 1299. Trotz 116mm Bohrung kommt jeder Zylinder mit nur einer Zündkerze aus.
berichtete mir das der jetzige in der K50/K51 verbaute Motor ohne jegliche mechanische Veränderungen für ~ 150PS/140NM geeignet und von BMW konzipiert sei./ist...lediglich das Motormapping müsste angepasst werden. Weitere mechanische Modifizierungen wie variable Ventilsteuerung, Hubnockenveränderung und Versatz, höhere Einspritzdrücke in Kombination mit opimiertem Motormapping...UND auch Doppelzündung währen seitens der BMW-Entwickler bereits in Vorbereitung......Leistungen bis 170 PS / 150Nm in der HP-Version scheinen erreichbar.
