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Kunststoffschienen des Steuerkettenspanners

Erstellt von Sprint, 07.12.2014, 19:12 Uhr · 86 Antworten · 8.051 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #71
    Zitat Zitat von Sprint Beitrag anzeigen
    Kann da nicht der ganze Krempel nach vorne raus? Sowie ein Kassettengetriebe, ist doch ein supermoderner Motor?
    Ich habe leider kein Schnittbild zur Hand.
    Richtig.
    Der LC Boxer ist ein supermoderner Motor !
    Entsprechend äußerst kosteneffizient herzustellen.
    - Keine seperaten Zylinder mehr
    - Keine radial angeordneten Ventile mehr
    - Keine Doppelzündung mehr

    Diese Goodies wurden alle mal in den allerhöchsten Tönen beworben und würden bei dem identischen Grundkonzept der LC´s auch dort weiterhin ihre Vorteile entfalten.

    Denk mal drüber nach, qpower !

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    #72
    Kosteneffizient sicherlich, aber garantiert nicht billig (das könnte man zumindest zwischen den Zeilen aus Deinem Posting interpretieren)!
    Schon allein die zusätzlichen, teils filigranen Wasserkanäle in den Gussteilen senken die Herstellungskosten nicht gerade, genau so wenig wie die neue Ölbadkupplung mit Servo- und Antihoppingfunktion gegenüber einer simplen Trockenkupplung beim Vorgänger. Auch die elektronisch gesteuerten Servodrosselklappen (wegen e-Gas) sind wesentlich aufwändiger als die einfachen, bowdenzug-gesteuerten Vorgänger.
    Und die Integration des Generators im Motorgehäuse (vorher einfach aussen aufgeschraubt) inkl. seiner Kühlung durch den Ölnebel im Strömungsweg der Kurbelgehäuseentlüftung ist ein pfiffige, aber sicherlich keine billige Lösung.

    img_20141203_104941.jpgimg_20141203_104902.jpg

  3. Registriert seit
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    #73
    Du hast Recht, Holger.

    Liebe Grüße aus dem Odenwald

  4. Registriert seit
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    #74
    Zitat Zitat von Rika Beitrag anzeigen
    Richtig.
    Der LC Boxer ist ein supermoderner Motor !
    Entsprechend äußerst kosteneffizient herzustellen.
    - Keine seperaten Zylinder mehr
    - Keine radial angeordneten Ventile mehr
    - Keine Doppelzündung mehr

    Diese Goodies wurden alle mal in den allerhöchsten Tönen beworben und würden bei dem identischen Grundkonzept der LC´s auch dort weiterhin ihre Vorteile entfalten.

    Denk mal drüber nach, qpower !
    Okay,lass mich mal kurz nachdenken...
    ...
    ...
    ...
    so,und was wolltest Du mir jetzt damit sagen...
    Sollen wir jetzt mit der Technologie wieder zurück in die Steinzeit,willst Du wieder zweiventiler und Königswelle oder Stösselstangen ,oder am besten wieder Zweitakter ???
    Komische Einstellungen haben manche hier,da ist das Neuere wieder der Feind des Guten.

  5. Registriert seit
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    #75
    Rumhacken ist schon in Ordnung. Unterschiedliche Meinungen gehören Gott sei Dank dazu.

    Und nur weil rika und ich seit Jahren an den 4V Boxern rumschrauben, bedeutet das nicht, daß wir gegen Wasserboxer sind.
    Wir haben uns nur mehr (von Leistung ist die Rede) davon versprochen.

    Wir diskutieren hier schließlich um, bzw. an einem Thema, an dem ein ganzer Stab von Ing. bei BMW über einen langen Zeitraum geplant und getestet haben. Wenn sich gezeigt hat, dass in den 2 Jahren der Bauzeit an Bauteilen oder der Konstruktion Fehler im Betrieb eingestellt haben, werden die darauf reagiert haben.
    Schließlich laufen die 2015 Motoren mechanisch hörbar anders.

    Die stramm anliegenden Kettenführungen vom Grundprinzip her funktionieren ja schon bei den Luft / Öl gekühlten über Jahre problemlos, daher ist die Führung wohl nicht das grundlegende Problem.

    Ich denke halt bei einem Schaden, der nun mal an einem technischen Gegenstand immer eintreten kann, an die Kosten wenn es denn mal mit Gewährlestung und Kulanz vorbei ist. Da ist der Wasserboxer nun mal scheixx teuer.
    Da kann eine 5 Jahre alte GS nun mal, ob nun der Motor inst. gesetzt werden soll -kann (Arbeitsaufwand), oder nur als Kompletteinheit unrentabel und damit ein Totalschaden sein.

  6. Registriert seit
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    #76
    Okay,mit der Antwort kann ich leben...

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    #77
    Zitat Zitat von Rika Beitrag anzeigen
    Richtig.
    Der LC Boxer ist ein supermoderner Motor !
    Entsprechend äußerst kosteneffizient herzustellen.
    - Keine seperaten Zylinder mehr
    - Keine radial angeordneten Ventile mehr
    - Keine Doppelzündung mehr

    Diese Goodies wurden alle mal in den allerhöchsten Tönen beworben und würden bei dem identischen Grundkonzept der LC´s auch dort weiterhin ihre Vorteile entfalten.

    Denk mal drüber nach, qpower !

    Also Doppelzündung ist kein Goodie sondern eine Behelfslösung für zerklüftete Brennräume mit großen Einzelvolumina und ungünstigen Strömungsverhältnissen im Ansaugtrakt. Mit dem zweiten Zündfunken schaffe ich es die ungleichmäßige Gemischzusammensetzung im Brennraum halbwegs effizient und schnell abzufackeln. Radial angeordnete Ventile bringen etwas um den Idealfall eines halbkugelförmigen Brennraums näher zukommen. Das hat im alten TÜ-Boxer etwas gebracht.

    Der neue LC Motor mit Fallstrom-Ansaugkanälen und modernen Gesamtlayout hat derzeit weder Doppelzündung noch radial angeordnete Ventile nötig. Gerade letzteres treibt die Kosten durch die konisch geschliffenen Nockenprofile in die Höhe. Der Nutzen wäre nur marginal.

  8. Registriert seit
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    #78
    Ok Leute,
    es hat hier im Forum keinen Sinn und keinen Raum, tiefer in Motorentechnik einzutauchen.
    Wobei eine lockere, abendliche Diskussion bei 2 Bier mit Einigen von Euch sicher interessant wäre.
    Im Prinzip und theoretisch hat Markus ja auch Recht, aber Doppelzündung als Behelfslösung zu deklarieren ist schon sehr verwegen.

    Das Hauptargument FÜR eine Doppelzündung sind aber die kurzen - nahezu halbierten - Flammwege im Brennraum bei großen Kolbendurchmessern um 100 mm. Dadurch muss die Frühzündung(wichtig für guten Wirkungsgrad) nicht so extrem früh sein, wie bei einem Einzelzünder. Weniger Frühzündung führt sofort zu weicherem, kultivierteren Motorlauf ohne Einbußen beim Wirkungsgrad.

    Nun hat der LC-Boxer ja 101 mm Bohrung, genau wie die TÜ-Boxer auch.
    Nun könnte man ja wieder anfangen zu theoretisieren, was ein Motor nötig hätte und was nicht.
    Nehmen wir doch aber besser die Praxis hinzu und lernen aus der Geschichte:
    - die HP2 Sport als letzte modernste TÜ Baureihe hatte bis zuletzt EINZELZÜNDUNG !
    - Später nachfolgende Modelle GS und R kamen dann mit fast identischem Motor wieder als DOPPELZÜNDER auf den Markt....bis heute z.B. in der NineT.

    - KTM hatte in der 1190 RC8 EINZELZÜNDUNG. Auch ein hochmoderner V2 mit 102 mm? Bohrung.
    - Dieser GrundMotor wurde 2014 für die 1290 SuperDuke auf 106 mm? Bohrung gebracht und erhielt DOPPELZÜNDUNG. Die Fachpresse überschlug sich mit Lobeshymnen über PS, NM und darüber....wie sich der ruppige RC8-Motor zum Samtpfötchen entwickelt hat.

    Was würde also passieren, wenn man eine HP2 Sport-Einzelzünder auf Doppelzündung umbauen würde?
    Statt mit 38 Grad Frühzündung, dann nur noch mir 33 Grad Frühzündung ?

    Wir haben nicht lange rumdiskutiert, sondern haben es einfach gemacht und uns das Ergebnis angeschaut:

    [/

    Eine HP2 Sport, serienmäßig mit Einzelzündung ausgestattet ( 101 mm Bohrung ) mit Akra ESD und RapidBike
    Rote Kurve = DOPPELZÜNDUNG-Umbau im Betrieb
    Blaue Kurve 4 Minuten später mit abgezogenen NebenKerzenSteckern = EINZELZÜNDUNG wie Serie

    NEIN ! Wir brauchen nicht drüber zu diskutieren, ob der Vorteil der Doppelzündung am Drehmo marginal ist oder nicht.

    Viel wichtiger ist: Die Mehrleistung/ Mehrdrehmo kostet keinen Sprit und kein Abgas da das Gemischkennfeld nicht verändert wurde, was eindeutig auch an den Lambdawerten zu sehen ist.
    Das ist einfach generiert über den gestiegenen Wirkungsgrad, hervorgerufen durch eine vollständige, schnelle Verbrennung aufgrund Doppelzündung !
    Viele Motorenentwickler verkaufen ihre Seele für 0,5 % besseren Wirkunsgrad !

    Nebeneffekt: Der rauhe HP2 Sport Motor lief mit DZ deutlich weicher und kultivierter


    Wie gesagt:
    Auch hier könnte man drüber diskutieren, ob ein LC Boxer sowas nötig hätte oder nicht.
    Genauso ist es müsig, sich hier in einem Forum über radiale Ventilanordung, Fallstromprinzip oder andere Feinheiten zu ereifern.
    Das Thema Motorentechnik ist einfach zu komplex dafür.

    Gruß aus dem Odenwald

  9. Registriert seit
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    #79
    Die Position für eine zweite Kerze war schon immer im Kopf vorhanden.

    Auch haben wir da nicht den angesprochenen zerklüfteten Brennraum wie bei OHV Motoren und den Wechsel von Doppelzündung auf Einzelzündung bei rund 4.500 Umin zu tun.

    Hierzu nehmen wir bei den HP2 Sport die Spulen der R und lassen die Doppelzündung über den gesamten Drehzahlbereich mit funken.
    Es gibt dazu dokumentierte messbare Steigerungen von Leistung und Drehmoment.
    (Auch so etwas zum schmunzeln, als wir "Obst und Gemüse Tuner" 128,1 mm Pleuel und kürzere Kolben verbauten, und die HPs das auf einmal vom Werk hatten)


    Aber wir schweifen vom Thema ab.

    GS Fahrer tunen mit Windflaps, Zusatzlämpchen und 380 l Boxen (oh je, jetzt habe ich vergeigt)

  10. Registriert seit
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    #80
    @Fralind und Rika,

    mag sein, dass für Euch die erste Serienversion des Wasserboxers leistungsmäßig eine Enttäuschung ist. Und zumindest bei Einführung der neuen RT oder der kommenden RS hätte ich eigentlich auch gedacht, dass BMW noch mal wenigstens 5...10 Pferdchen drauflegt, um der Konkurrenz nicht zu weit hinterher zu hinken. Haben sie aber nicht.
    Ich glaube trotzdem, dass der Motor diesbezüglich noch einiges Potential nach oben hat. Das Marketing wollte vermutlich nicht gleich zu Anfang das gesamte Pulver verschießen, was ja nachvollziehbar ist.
    Ich denke ja, dass leistungsmäßig beim LC-Motor in Zukunft noch etwas gehen wird und die respektablen 146 PS Eurer HP 2 Sport (echte am Hinterrad gemessene PS oder hochgerechnet auf die Kurbelwellenleistung?) wird er bei fachgerechtem Tuning sicherlich auch können, wenn nicht noch mehr.


 
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