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Schwungmasse der Kurbelwelle

Erstellt von franke137, 10.07.2014, 10:40 Uhr · 83 Antworten · 12.119 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #31
    Ich hätt ja gesagt, für die persönliche Einschätzung, sofern möglich ausprobieren statt grübeln.
    Absterbende Motoren liegen i.d.R. am Fahrer nicht am Motorrad.

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    #32
    Das hängt eben von der bevorzugten Fahrweise ab. Leute, die immer nur untertourig im "Opa - Modus" (sorry ) unterwegs sind, werde das begrüssen. Die von mir gefahrenen ADV dreht einfach auch nicht so frei ganz oben raus. Bin gerne sportlicher mit der GS unterwegs, deswegen finde ich die schwerere Kurbelwelle eher nicht so gut...

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    #33
    na ja...die schwere kurbelwelle schliesst das sportliche fahren nicht aus....

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    #34
    Zitat Zitat von Capricorn Beitrag anzeigen
    Ich hätt ja gesagt, für die persönliche Einschätzung, sofern möglich ausprobieren statt grübeln.
    Absterbende Motoren liegen i.d.R. am Fahrer nicht am Motorrad.

    Den von mir geschilderten Motorkrepierer hatte ich zwei Tage nach nach dem Umstieg von der TÜ auf die LC...war den niedertourig drehenden luftgekühlten Motor gewohnt, welcher solche Passagen (Weinbergspitzkehre) locker geschafft hätte. danach wusste ich das die LC mehr Drehzahl benötigt und habe mich daran gewöhnt.
    Der neue ADV-Motor(mehr Schwungmasse) kommt nun dem luftgekühltem Motor der TÜ mit dieser gutmütigen Eigenschaft im unterem Derehzahlbereich wieder näher...oben heraus ist er natürlich wesentlich feuriger. Wenn nun der ADV-Motor in die normale LC verbaut wird glaube ich nicht an sehr große Einschränkungen bzgl. der Dynamik gegenüber dem 2013er LC-Motor..und wenn dann nur geringfügig ud für den Normalfahrer kaum bemerkbar.
    Gruß
    Dirk

  5. sk1
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    #35
    Glaube ich auch. Wird man nicht merken und vor allem nicht messen ..........

    Bekannter von mir (bin der Meinung fährt gut und flott), hatte sich vor einem Jahr die LC geliehen. Gefühlt "man geht die ab, der Motor dreht so schnell hoch". Bei Ihm war ein weiterer Kumpel mit der TÜ mit anderen Auspuff........ und Powercommander, wobei das Zubehör mit Sicherheit zu vernachlässigen ist. Die zwei haben dann mal getestet und gleichzeitig (so weit das geht) den Hahn gespannt. Der LC Fahrer dachte "man geht die ab" und die TÜ war bsi auf 1-2 Meter direkt dahinter............

    Aber ist doch auch egal, die LC vermittelt anscheinend einen tollen Fahrspass. Nur schneller bist damit letztendlich nicht ........und die größere Schwungmasse hat halt seinen Vorteil .......

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    #36
    Zitat Zitat von sk1 Beitrag anzeigen
    ...
    Aber ist doch auch egal, die LC vermittelt anscheinend einen tollen Fahrspass. Nur schneller bist damit letztendlich nicht ...
    na jetzt bin ich ja mal gespannt

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    #37
    Leider bin ich mit meiner GSA-LC fast immer schneller unterwegs.
    Das Ding verleitet einfach viel mehr zum schnell fahren. Da ist der alte graue Lappen schon öfter in der Gefahrenzone.

    So war das hier zwar nicht gemeint, wollte es nur mal erwähnen.
    Gruß Rolf

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    #38
    Es geht doch gar nicht darum (zumindest mir nicht), wer schneller von 0 auf 100 ist. Das Fahrgefühl eines Motors mit geringer Schwungmasse ist einfach ein ganz anderes.

    Ich bin diverse Jahre KTM LC8 gefahren, deren Motor ja quasi gar keine Schwungmasse hat, und kam mit dem dieselartigen Fahrgefühl der luftgekühlten GS nie klar - auch wenn sich die bestimmt mindestens genauso schnell fahren lässt. Erst die LC hat dann vom Gefühl her wieder gepasst. Insofern verstehe ich auch jeden ehemaligen Lukü-GS-Fahrer, der mit dem Fahrgefühl auf der LC noch etwas Mühe haben sollte ...

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    #39
    Zitat Zitat von Spark Beitrag anzeigen
    Den von mir geschilderten Motorkrepierer hatte ich zwei Tage nach nach dem Umstieg von der TÜ auf die LC...war den niedertourig drehenden luftgekühlten Motor gewohnt, welcher solche Passagen (Weinbergspitzkehre) locker geschafft hätte. danach wusste ich das die LC mehr Drehzahl benötigt und habe mich daran gewöhnt.
    Der neue ADV-Motor(mehr Schwungmasse) kommt nun dem luftgekühltem Motor der TÜ mit dieser gutmütigen Eigenschaft im unterem Derehzahlbereich wieder näher...oben heraus ist er natürlich wesentlich feuriger. Wenn nun der ADV-Motor in die normale LC verbaut wird glaube ich nicht an sehr große Einschränkungen bzgl. der Dynamik gegenüber dem 2013er LC-Motor..und wenn dann nur geringfügig ud für den Normalfahrer kaum bemerkbar.
    Gruß
    Dirk
    Das würde ich so glatt unterschreiben. Mir selber fehlt z.Z. eben auch der Vergleich. Also k.A. ob ich es merken würde. Falls ja, dann würde ich mir aber sagen: Warum die sportlichste GS aller Zeiten wieder verunsportlichen? Wobei ich aber nicht glaube dass ich den Unterschied spüren würde.

    Alle Klarheiten beseitigt? ^^

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    #40
    Hi
    Nachdem der 2V Boxer pro 2 Umdrehungen nur 2x je eine halbe Umdrehung angetrieben wird muss er sich „den Rest“ mit Schwung fortbewegen. Ein Vierzylinder wird 4 halbe Drehungen angetrieben.

    Ein Kurbeltrieb mit Schwungmasse speichert Bewegungsenergie und hilft der Kurbelwelle, bei weniger als 4 Zylindern Leertakte und Totpunkte zu überwinden. Er unterstützt bei steigender Belastung den langsameren Leistungsabfall des Motors.
    Schwungmasse hat nichts oder nur wenig mit dem Gewicht der Kurbelwelle zu tun sondern ist zumeist mit der Kupplung realisiert. Ja grösser deren Durchmesser und ja weiter aussen auf diesem Durchmesser sich deren Gewicht verteilt, desto höher wird die Schwungmasse. Eine Schwungscheibe sieht also aus wie eine ordentliche Pizza; innen ein dünner Boden und aussen ein dicker Rand. Der „Boden“ kann theoretisch aus Al sein, Hauptsache der Rand ist aus Blei. Beide Materialien sind praxisfern, stimmen aber physikalisch.

    Ist die Kurbelwelle sehr lang (BMW KFZ 6-Zylinder) muss die Schwungmasse auf beide Seiten der KW verteilt werden weil das Ding sonst in sich schwingt.
    Interessant ist das bei den LC.
    Sie haben keinen grossen Anlasserzahnkranz und auch die Mehrscheibenkupplung hat nur Bierdeckelgrösse. Die vielen Wellen (Ausgleich- Transfer und eine Getriebewelle mehr als vorher) tragen kaum etwas zur Schwungmasse bei weil ihr Gewicht nahe der Symmetrieachse konzentriert ist. Das ist bei hohen Drehzahlen ganz praktisch, doch wenn man eher langsam mit niedrigen Drehzahlen im „Gelände“ fährt taugt es weniger. Wobei hierbei der „ewig lange“ erste Gang ohnehin suboptimal ist.
    Würde es den Lauf nicht spürbar beeinflussen würde sich BMW nicht die Mühe machen unterschiedliche Varianten zu realisieren. Auch derjenige der „im Gelände“ mit der Regeneinstellung der Motorcharakteristik fährt hat es verstanden. Sanft ansprechendes Motorverhalten ist wesentlich interessanter als Leistung.
    Wer sich nur darauf konzentriert nach einer „durcheierten“ Kurve aufzureissen und es den „Konkurrenten“ zu zeigen und dazu "möglichst viel" Leistung benötigt braucht das Alles nicht.
    Warum die sportlichste GS aller Zeiten wieder verunsportlichen?
    Zum Rennen fahren gibt es geeignetere Fahrzeugkonzepte, sonst wären Rossi&Co mit hochbeinigen Karren unterwegs :-). Manch einer sucht den Sport nicht im Highspeed-Bereich! Zwar hat z.B. die Assietta nicht viel mit Gelände zu tun aber bereits dort sind Ansprechverhalten und Drehmoment wichtiger als die oberen 60 von 125 vorhandenen Pferden. Einerseits liegen die rennoptimierten Karren dort auf, andererseits kann man die Assietta aber auch mit einem T4 California Campingbus fahren.
    gerd


 
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