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verbliebene Kinderkrankheiten am 2015er Modell

Erstellt von Kardan, 16.04.2015, 07:19 Uhr · 219 Antworten · 41.277 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #81
    Hallo,
    die "alten GS`n hatten eine Trockenkupplung! Diese hat den Vorteil das sie den Motor und das Getriebe komplett entkoppeln kann.
    Man steht an der Ampel, der Motor läuft und bei gezogener Kupplung dreht sich dann im Getriebe nichts mehr. Wenn man jetzt den Gang einlegt ist da kein Klack oder Ruck zu spüren.
    Nachteil der Trockenkupplung: Verbrennt schnell bei Überlast, Getriebe und Motor haben getrennte Ölhaushalte, Zwei Bauteile gleich mehr Gewicht (Teuerer in der Fertigung) und so weiter.

    Nachteil der Nasskupplung: Trennt nicht ganz sauber. (Ölschleppmoment) kann man konstruktiv bestimmt beheben, wird aber auch dazu führen das wieder andere "Mängel" wie langer Kupplungsweg oder andere Dinge auftreten.

    Dann kommt noch Anti Hopping dazu! Je weniger Spiel zwischen den Lamellen, desto besser.

    Hier wird es eigentlich sehr gut erklärt:




    Gruß Peter

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    #82
    Hallo,

    bitte klärt mich mal auf

    Habe gelesen, dass beim 15 Modell das Gewicht des Schwungmasserades erhöht wurde.

    Was merkt man da beim Fahren (im Vergleich zum 13er oder 14er Modell) ?


    Danke euch für die Aufklärung

    Gruß
    Ralle

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    #83
    Zitat Zitat von Ralle75 Beitrag anzeigen
    Hallo,

    bitte klärt mich mal auf

    Habe gelesen, dass beim 15 Modell das Gewicht des Schwungmasserades erhöht wurde.

    Was merkt man da beim Fahren (im Vergleich zum 13er oder 14er Modell) ?


    Danke euch für die Aufklärung

    Gruß
    Ralle
    Servus,

    auf Grund der größeren Schwungmasse auf der Kurbelwelle (KW), ist eine höhere Trägheit der KW gegen Drehzahländerungen gegeben - das ist rein technisch einmal so.

    Im praktischen Betrieb merkt man das fast nicht - manche spüren, dass die Maschine weniger agil hochdreht (????? - ich glaube dass die anderen Fahrwiderstände da wesentlich mehr Rolle speilen) und auch ein wenig "träger" wirkt (noch ein paar ???).

    Ich bin beide gefahren (die alte mit geringerer Schwungmasse und habe selber jetzt die neue mit der größeren Masse - in der ADV) - ich merke nix.

    Ein Vorteil der größeren Schwungmasse ist, dass man die Maschine weniger leicht abwürgt (das ist tatsächlich so) - kann beim Geländefahren einen Unterschied machen.
    Inwieweit das im "normalen" Betrieb einen Unterschie macht -- ???

    Liebe Grüße

    Wolfgang

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    #84
    Zitat Zitat von IamI Beitrag anzeigen
    Inwieweit das im "normalen" Betrieb einen Unterschie macht -- ???
    Meiner Meinung nach so gut wie gar keinen.
    Hatte die 14er (geklaut) und jetzt die 15er, meine Probefahrt war damals auf einem 2013er Modell.
    Die 15er kann man mit etwas weniger Drehzahl anfahren, ansonsten merke ich keinen Unterschied. Auch nicht beim Hochdrehen.

    Lass dir da von den Verkäufern keinen Quatsch (von wegen die 15er fährt sich komplett anders als die 13er und 14er..) erzählen, Ralle.

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    #85
    Hallo zusammen,
    ich muss euch leider mitteilen, dass ich heute wenig Spaß mit meiner GS hatte und wüsste daher gerne, ob auch andere dieses Phänomen bzw. Problem beobachten konnten.

    Beim Durchbeschleunigen von der Ampel weg und Schalten über den Schaltassistenten waren die Schaltvorgänge alle sehr hart und dies leider auch bei Schalten in die Gänge 3-4-5-6 und bei Drehzahlen um 5.000U/min.

    Das ist jedoch noch nicht das Schlimmste! Ich hatte es auf eine Strecke von 15km, dass der Schaltassistent ein Eigenleben entwickelt hat.

    1) Mit ca. 60km/h auf die Ampel zugerollt und ohne Kupplung vom 4. Gang in den 3. Gang geschaltet. Der Gasdrehgriff war natürlich komplett zu und der Hebel wurde komplett nach unten durchgetreten und der Fuß anschließend zur Seite genommen. Nach ca. 8-10m im 3. Gang sprang der Gang plötzlich und ohne Ankündigung in den 2. Gang und die Drehzahl heulte auf.

    2) Mit ca. 25-30km/h auf eine Kreuzung zugerollt und vom 2. Gang ohne Kupplung in den 1. Gang geschaltet. Nach ca. 5m sprang ohne Ankündigung wieder der 2. Gang rein und die GS machte einen Sprung nach vorne, genau in dem Moment, als ich gerade die Kurve ansetzen wollte. Ich konnte zwar noch schnell die Kupplung ziehen und Bremsen, aber es war alles, nur kein schönes Gefühl!

    3) Mit ca. 80km/h auf die Ampel zugerollt und vom 4. Gang ohne Kupplung in den 3. Gang geschaltet. Doch gelandet bin ich mehr oder weniger direkt in N was mir der Tacho anzeigte, aber in der Ganganzeige stand gar keine Ganginfo. Nachdem ich 10-15m in N gerollt bin, wurde ohne Ankündigung und ohne mein Zutun der 2. Gang eingelegt und die Motorbremse setzte sehr deutlich ein.

    Kennt jemand dieses Problem welches definitiv kein Stand der Technik sein darf?

    Gruß
    Benny

  6. X-Moderator
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    Standard

    #86
    Das ist nicht normal und Arbeit für deinen . Das kann hier keiner online lösen

  7. Registriert seit
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    Standard

    #87
    Sehe ich auch so, wobei ich vermute, es ist nicht der SA, da der mMn nicht in die Schaltmechanik eingreift.

    Wenn Du was vom Händler erfährst, wären wir erfreut über das Ergebnis.

  8. Registriert seit
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    Standard

    #88
    Hallo Max,
    danke für deine Antwort.

    Leider ist mir klar, dass es keiner online lösen kann. Aber vielleicht kann jemand was dazu aus eigener Erfahrung sagen und auch, woran es gelegen hat.

    Hallo oerst,
    danke auch für deine Antwort.

    Werde bei der Einfahrkontrolle drauf hinweisen und es so lange auch noch beobachten. Wenn ich etwas in Erfahrung bringe, werde ich es hier natürlich kundtun.

    Gruß
    Benny

  9. X-Moderator
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    Standard

    #89
    Schalte sicherheitshalber mit Kupplung und lass das unbedingt checken. So extrem hat das hier noch niemand beschrieben.

  10. ajp
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    Standard Verbliebene Kinderkrankheiten

    #90
    Das was als Mangel oder Problem in diesem Thread beschrieben ist, einmal aus einer anderen Sicht betrachtet. Als BMW Motorrad 2013 die neue LC auf dem Markt brachte, handelte es sich nicht nur um einen komplett neuen Antrieb, praktisch war das ganze Motorrad eine Neuentwicklung, nur optisch (aus Marketinggründen bzw. um die "alten" GS-Kunden nicht zu vergrätzen) an das Vorgängermodell angelehnt. Warum machte BMW das, war doch gerade dieses Modell ausgereift, erfolgreich und Seriensieger in vielen Motorradtests?
    • Die Konkurrenz holte auf. Triumpf, Ducati und KTM boten jetzt wirkliche Alternativen.
    • Das "uralte" Antriebs-Konzept (Trennung Motor und Kupplung) sollte durch ein modernes ersetzt werden, das auch kostengünstiger zu fertigen sein und Entwicklungspotential haben sollte.
    • Das zukünftige Abgasvorschriften einhalten sollte.

    Es ist wohlbekannt, daß BMW Motorrad bei der Einführung der 1200 GS 2004 drei Jahre brauchte, um ein einigermaßen problemfreies Mopped auf die Beine zu stellen. Selbst bei meiner GS (BJ 06) war das defektanfällige Hinterachsgetriebeproblem nicht behoben. Wen wundert es da, daß auch bei dem neuen Modell gehäuft Anlaufprobleme auftreten. Böse Zungen meinen ja, daß BMW seine Motorradprodukte auf Kosten der Kunden zur Serienreife entwickelt. Das immer wieder vorgebrachte Argument, daß es sich bei BMW um ein Premiumprodukt im Vergleich zur japanischen Massenherstellung handelt ist ein Mythos, den die BMW Marketingleute (offensichtlich machen die einen hervorragenden Job) bei den Kunden erwecken. In Wirklichkeit ist bei BMW Motorrad nur der Preis und die Preisgestaltung Premium, das Produkt aber hat wie jedes andere auch seine Vor- und Nachteile, hat hochwertige und billige Komponenten, hat Anlaufprobleme, die noch lange nicht alle behoben sind und konzeptionelle und technische Auslegungen, die dem Marketinggeschrei der "alles könnenden Kuh" diametral entgegenstehen. So ist eine fast 280 Kg schwere GSA ganz sicher nicht für wirkliches "offroad" geeignet. Eine Weltreise mit so einem technisch hochgerüsteten und komplexen Trumm als Alleinfahrer könnte ich niemanden empfehlen. Oder: Was hat eine Antihoppingkupplung in einem Enduromotorrad verloren, bei der der Druckpunkt wandert? Oder: Warum kriegt BMW selbst nach 3 Jahren die Getriebeschaltprobleme nicht wirklich in den Griff? Was auch Fragen aufwirft: Warum wurde die Schwungmasse bereits in der GSA so massiv (mehr als 1 Kg) erhöht? Für mich zeigt das eine gewisse Konzeptionslosigkeit im Management. Trotzdem ist die GS(A) LC in Deutschland und auch weltweit das erfolgreichste Modell (in der Hubraumklasse) - also, hat BMW Motorrad doch alles richtig gemacht?!
    Zum Schluss stellt sich für mich eine ganz andere Frage: Wenn BMW Motorrad die Qualitätsprobleme nicht in den Griff bekommt, könnte dann nicht dieses Segment ganz schnell (aus Sicht der BMW Aktionäre), so wie bereits Husqvarna, beim "Ready to race" Verein landen? Wäre doch was???

    Grüße aus Stuttgart


 
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