Wie funktioniert denn das Kurven-ABS?

Diskutiere Wie funktioniert denn das Kurven-ABS? im R 1200 GS LC und R 1200 GS Adventure LC Forum im Bereich Motorrad Modelle; https://www.google.de/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.leifiphysik.de%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fmedien%2Fabs1_reibufortbeweg_aus.gif&imgrefurl=htt...
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stefan_sch

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Vielleicht könnte mal einer der es weiß die Größenordnung des Schlupfs in Prozent angeben, der bei unterschiedlichen Bedingungen herrscht, damit man mal eine Vorstellung bekommt, worüber wir hier diskutieren.
https://www.google.de/imgres?imgurl...5TZAhXIKlAKHTSvAYQQMwg9KAAwAA&iact=mrc&uact=8

(kann auf die Schnelle leider kein Bild hochladen)
Grafik (µ-Schlupf-Kurve) gilt für PKW, dürfte aber für Motorräder nicht wesentlich anders sein.
Zu sehen ist, dass wenn man das maximale µ ausnutzen will, dass man z.B. für trockenen Asphalt 6...10% Schlupf einregeln soll/will. Ähnliche Werte gelten für nassen Asphalt und Schnee. Nur Schotter ist ein Ausreißer (deswegen auch die Offroad-Fahr-Modis bei modernem ABS). Dort sollte man um das maximale µ nutzen zu können in Richtung 25% Schlupf gehen.
Zu sehen ist auch, dass bei 100% Schlupf (blockiertes Rad) nicht mehr das volle Potential von Reifen / Fahrbahn ausgenutzt werden kann. Deshalb ist der Bremsweg mit ABS kürzer als mit stehenden Rädern.

MfG, Stefan
 
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lederkombi

lederkombi

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Ich will hier trotzdem auch erwähnen, dass zumindest ich gerd sehr dankbar für seine sehr informative und auch hilfreiche Webseite bin! Man kann nicht alles wissen und man muss auch nicht. Oft reicht auch ein praktisches Wissen um Dinge zu erklären, nicht jeder muss Physik oder Maschinenbau studiert haben. Einfacher gesagt: Ich staune oft über das fundierte Praxiswissen gestandener Mechaniker und würde mir nicht anmassen als Theoretiker besser dazustehen.

Daher nochmals: Danke.
 
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Frankk F

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Ich bin ja ganz erstaunt, welche Ausmaße die Diskussion hier annimmt. Möchte mich schon mal bei allen für die ausführlichen Darlegungen bedanken. Was meine ursprüngliche Frage angeht, wie das Kurven-ABS funktioniert, bzw. was es mitsamt Schräglagensensor und anderen Parametern von einem normalen ABS unterscheidet bin ich nur bedingt weiter gekommen. Wenn ich es richtig verstanden habe ist die Regelung wesentlich schneller und feinfühliger, auch auf die Gefahr hin, in der Kurve nicht das volle Potential auszuschöpfen, da die verbleibende Haftung bzw. Kraft zum Bremsen oder auch Reibungszahl nicht bekannt ist, sondern das System sich daran tasten muss. Aber wesentlich vorsichtiger, da auch nur ein kurzes Blockieren schwerwiegendere Folgen hat als bei einer "Geradeaus-Bremsung". Ich hoffe ich habe es richtig verstanden und falls nicht, macht mich bitte nicht einen Kopf kürzer.

Ansonsten würde mich dann noch interessieren, wie das Kurven-ABS das Aufstellmoment verhindert.

VG.
 
rr100cs

rr100cs

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Also in diesem Artikel

https://www.heise.de/autos/artikel/Schief-liegen-1972610.html?artikelseite=2

steht etwa auf halber Höhe sinngemäß, daß einem das Aufstellmoment durch die sanfte Arbeitsweise des Kurven-ABS in Schräglage und die Verteilung der gesamten Bremskraft auf Vorder- und Hinterrad vor allem geringer vorkommt, sich an dem am Vorderrad aufgebrachten Lenkmoment jedoch nichts ändert.

Interessant hinsichtlich der Annahme, daß für die Funktion eines ABS ein möglichst guter Abgleich der Rad-Umfangsgeschwindigkeiten untereinander oder gegen die tatsächliche Geschwindigkeit wesentlich ist, finde ich folgenden Artikel, auch wenn es nicht um das Thema ABS geht.

https://www.ptb.de/cms/ptb/fachabte...]=2012&cHash=a83c5a161cb2f8235e530e8f9f4a5008

Dort wird erläutert, daß sich in Schräglage bei gleichbleibender Geschwindigkeit durch den am Rand des Reifens gegenüber der Reifenmitte geringeren Abrollumfang die Raddrehzahl ändern muß, und das an Vorder- und Hinterrad unterschiedlich, am Hinterrad um mehr als 8% bei 40° Schräglage. Ich denke, solche Effekte werden die Kurven-ABS-Entwickler ebenfalls in ihren Algorithmen berücksichtigen, wenn sie den Schlupf genau bestimmen wollen. Bei meiner RT konnte ich den Effekt richtig spüren, wenn ich mit Tempomat in eine Kurve mit großer Schräglage gefahren bin, es fühlte sich an, als ob die Karre bremst. In Wirklichkeit blieben Motor- und Raddrehzahl weitgehend konstant, aber durch das "kleiner werdende" Hinterrad beim in Schräglage Fallen fühlte es sich wie Bremsen an. Dadurch bin ich auf den genannten Artikel gestoßen. Später bei einem Kurven-(nicht Renn-)Training hat uns der Trainer auch mal geraten, in der Kurve im höheren Gang zu bleiben, mit der Begründung, daß allein der durch die Schräglage bedingte kleinere Abrollumfang fast einen Gang ausmacht und tatsächlich liegen die oberen Gänge bei der LC-GS nur ca. 10% in der Übersetzung auseinander.
 
Frank1001

Frank1001

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...... Wenn ich es richtig verstanden habe ist die Regelung wesentlich schneller und feinfühliger, auch auf die Gefahr hin, in der Kurve nicht das volle Potential auszuschöpfen, da die verbleibende Haftung bzw. Kraft zum Bremsen oder auch Reibungszahl nicht bekannt ist, sondern das System sich daran tasten muss. Aber wesentlich vorsichtiger, da auch nur ein kurzes Blockieren schwerwiegendere Folgen hat als bei einer "Geradeaus-Bremsung". Ich hoffe ich habe es richtig verstanden und falls nicht, macht mich bitte nicht einen Kopf kürzer.
Nein, einen Kopf kürzer machen müssen wir dich nicht, denn du hast das schon ganz richtig zusammengefasst und vor allen nicht wiedermal Schlupf mit einem stehenden Rad gleichgesetzt, was der Fehler vieler hier immer noch ist. Soweit so gut. Wenn man jetzt weiter ins Detail gehen will müsste man einmal auf die Schlupfkurve eingehen die Stefan_sch oben erwähnt hat....darin die Bereiche von Haft- und Gleitreibung betrachten wie lederkombi das mal ganz am Anfang angesprochen hatte und uns danach darüber austauschen warum diese Kurve eigentlich eine Kurvenschar ist. Das alles aber sprengt den Rahmen hier absolut. Auch das Thema Referenzgeschwindigkeit im Detail gehört dann eher in die Schublade Betriebsgeheimnis und nicht hier in ein öffentliches Forum.

Gruß Frank
 
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