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Einfluss Oktanzahl auf Motorlauf

Erstellt von fwgde, 27.03.2009, 17:17 Uhr · 41 Antworten · 7.250 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    Standard Einfluss Oktanzahl auf Motorlauf

    #1
    Hier ist mal wieder ein Thema für die Motorspezialisten ala Larsi99 oder Gerd:

    Die Geschichte:
    Meine GS lief plötzlich schlecht. Holprige Gasannahme, verschlucken bei Gasaufreissen, übles Konstantfahrruckeln und plötzliches Absterben beim Kupplungsziehen.

    Auf dem Weg in die Werkstatt musst ich dann tanken. - Tank voll mit Super Plus 98 Oktan. Das erste mal, da ich vorher immer die 100 Oktan Premium Sorten der großen Marken getankt hatte. Bei mir auf dem Land gibt es fast kein normales Super Plus mehr. Plötzlich lief die Kleine wieder ziemlich gut! Kein Verschlucken und kein Husten und Spotzen mehr.
    "Zahnarztsyndrom" dachte ich mir. Sobald man einen Termin hat, gehen die Zahnschmerzen weg.
    Als ich aber später wieder tanken musste (Die Werkstatt meines Vertrauens ist 350 km weg), tat ich das bei ARAL. Da gibt es ja kein Super Plus sondern nur "Ultimate 100 Oktan" und somit habe ich das reingefüllt.
    Resultat: HUST, SPOTZ, STOTTER

    Die Werkstatt hat dann festgestellt, dass die linke Hauptzündkerze defekt war. Nach Austausch lief die Gute wieder wie am Schnürchen.

    Nun die Frage:
    Was macht der Supercomputer bzw. der Klopfsensor der GS, dass bei niederoktanigerem Sprit, die defekte Zündkerze nichts mehr ausmacht?
    Meine Theorie:

    • Die Klopfregelung erkennt 98 Oktan
    • Zündung wird deshalb in Richtung "spät" verstellt
    • Somit hat die verbliebene Hilfszündkerze mehr Zeit um den Sprit zu verbrennen?
    • Die Sympthome vermindern sich fast bis zur Unmerklichkeit
    • Bei 100 Oktan geht die Zündung wieder auf "maximale Leistung"
    • Sprit wird nicht mehr richtig gezündet und verbrannt
    • HUST, SPOTZ, STOTTER

    Wichtige Zusatzinfo: 98 Oktan ist nach Motortuning die Mindestqualität für meine Q, die Kompression und auch die Kennfelder sind darauf abgestimmt. 95er habe ich nie probiert.

    Wer bringt Licht ins Dunkel?

    Danke
    Frank

  2. Registriert seit
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    Standard

    #2
    moin,

    wenn die einzige einflussgröße, die sich ändert, der kraftstoff ist, dann muss ich so aus dem stehgreif passen ...

    mit höherwertigem kraftstoff sollten probleme eher kleiner werden.

  3. Registriert seit
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    Standard

    #3
    So war es!
    Sogar die Aussentemperatur lag konstant zwischen 8 und 11 Grad.

    Sehr rätselhaft...
    Denn die Lücke in meiner Theorie ist, dass bei einer defekten Zündkerze die Klopfregelung sowieso schon voll im Einsatz ist, denke ich.

    Oder kann es sein, dass eben wegen der defekten Zündkerze die Motorsteurung sowieso im Notprogramm ist, und deshalb die Karre mies läuft? Weil das Notprogramm ja nichts weiss von Spezialkolben und anderer Nockenwelle...

  4. Registriert seit
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    137

    Standard Klopfregelung

    #4
    Klopfen ist ein abnormales Verbrennungsphänomen. Die Energiefreisetzung während des
    Arbeitstaktes bewirkt eine starke Zunahme der Temperatur und des Drucks im Zylinder.
    Durch den Druckanstieg werden auch die bis dahin noch unverbrannten Gase komprimiert,
    was wiederum mit einer Erhöhung der Temperatur in der unverbrannten Gemischzone
    einhergeht. Wenn Druck und Temperatur in der unverbrannten Zone zu groß werden, können
    sich die betroffenen Teile des Kraftstoff-Luft-Gemisches von selbst entzünden, ohne dass sie
    durch die von der Zündkerze ausgehende Flammenfront erfasst werden [1].
    Die besonders zündwillige Konditionierung der unverbrannten Gemischzone bewirkt einen
    raschen Stoff- und Energieumsatz nach der Selbstzündung. Durch diesen Impuls werden die
    Gase im Brennraum zu Resonanzschwingungen angeregt. Diese Schwingungen sind das
    typische Merkmal klopfender Verbrennungen. Das damit verbundene metallisch klingende
    Geräusch hat dem Phänomen der unkontrollierten Selbstzündung im Brennraum auch den
    Namen "Klopfen" gegeben.
    Da klopfende Verbrennungen den Motor beschädigen bzw. zerstören können [1], muss das
    Auftreten solcher Selbstzündungen verhindert werden. Üblicherweise wird eine
    Spätverstellung des Zündzeitpunktes genutzt, um die Klopfneigung des Motors zu reduzieren.
    Dies geht aber mit Einbußen hinsichtlich des abgegebenen Drehmoments bzw. des erreichten
    Wirkungsgrades einher. Moderne Ottomotoren werden daher meist mit einer Klopfregelung
    ausgestattet, die den Zündzeitpunkt möglichst in der Nähe der Klopfgrenze einstellt [2].
    Damit soll sichergestellt werden, dass der Motor das maximal mögliche Drehmoment abgibt,
    ohne dass durch zu häufiges oder zu starkes Klopfen ein Schaden am Motor entsteht.
    Üblicherweise arbeitet ein Klopfregler in etwa wie ein nichtlinearer Maximalwertregler [3],
    [2]. Die für klopfende Verbrennungen typischen Resonanzschwingungen des Brennraums
    werden mit Hilfe geeigneter Sensoren (z.B. Beschleunigungssensoren, Ionenstromsensoren,
    Brennraumdrucksensoren) erfasst. Überschreitet die Signalenergie oder die Amplitudenhöhe
    in typischen Frequenzbereichen einen bestimmten Schwellwert, so wird das betreffende
    Arbeitsspiel als klopfend eingestuft. Nach einem solchen Klopfereignis wird das Kraftstoff-
    Luft-Gemisch in den darauf folgenden Arbeitsspielen deutlich später gezündet. Mit den dabei
    reduzierten Drücken und Temperaturen im Brennraum wird das erneute Auftreten von
    Klopfen zuverlässig verhindert.
    Sollte dagegen kein Klopfen auftreten, so wird die Zündung so lange wieder zu früheren
    Zeitpunkten hin verstellt, bis erneut Klopfen auftritt. Auf diese Weise wird es ermöglicht, den
    Zündwinkel relativ dicht an der Klopfgrenze zu betreiben und gleichzeitig sicherzustellen,
    dass der Motor nicht beschädigt wird.
    Solche Klopfregler benutzen keine Informationen über den Abstand zur Klopfgrenze.
    Deswegen müssen sie defensiv ausgelegt werden. Nach klopfenden Verbrennungen erfolgt
    ein starker Zündwinkeleingriff nach "Spät". Wenn keine klopfenden Verbrennungen
    auftreten, erfolgt die Verstellung des Zündwinkels nach "Früh" sehr langsam. Während
    solcher Phasen "verschenkt" die Regelung Drehmoment und Wirkungsgrad.

  5. Registriert seit
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  6. Registriert seit
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    Standard

    #6
    Jetzt werden hier schon Papers von Schultalbers zitiert...

    Eine mögliche Erklärung: Höhere Oktanzahlen bedeuten nicht nur höhere Klopffestigkeit, sondern auch eine höhere notwendige Zündenergie. Evtl. war die dann ausgetauschte Zündkerze schon so weit verschlissen oder geschädigt, daß eben für 100 Oktan die Energie nicht ausgereicht hat und dieser Zylinder gar nicht oder mit erheblichem Verzug gezündet hat.

    Gruß
    Martin

  7. Registriert seit
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    Standard

    #7
    Ich bemerke auch, dass der Motorlauf mit Ultimate (vor allem im Stand) deutlich härter ist.

  8. Registriert seit
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    Standard

    #8
    Zitat Zitat von Larsi99 Beitrag anzeigen
    moin,

    wenn die einzige einflussgröße, die sich ändert, der kraftstoff ist, dann muss ich so aus dem stehgreif passen ...

    mit höherwertigem kraftstoff sollten probleme eher kleiner werden.
    Das nennt man Marketing. Höheroktanige Spritsorten sind keineswegs höherwertiger. Das sind einfach nur andere Typen. So aehnlich wie z.B. Gabelloel unterschiedlichen Gewichtes. Dort ist ein SAE 15 auch nicht besser wie ein SAE 10.

  9. Registriert seit
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    Standard

    #9
    Zitat Zitat von peter-k Beitrag anzeigen
    Das nennt man Marketing. Höheroktanige Spritsorten sind keineswegs höherwertiger. Das sind einfach nur andere Typen. So aehnlich wie z.B. Gabelloel unterschiedlichen Gewichtes. Dort ist ein SAE 15 auch nicht besser wie ein SAE 10.
    moin peter,

    da hast du mich missverstanden ...

    mit höherwertiger meinte ich den wert der oktanzahl.
    deine formulierung ist allerdings eindeutiger.

    besser oder nicht wird leider zu oft auf die oktanzahl reduziert, da hast du recht. der besere kraftstoff ist immer der passende für ein motorkonzept.
    so zündwillig wie möglich, so klopffest wie nötig. und vieles anderes kann er auch noch (additive).


    @martin
    sollte wirklich die geringere zündwilligkeit des 100-oktan kraftstoffes für dies phänomen ursächlich sein, wäre ich doch schwer verwundert. hier dürften die unterschiede zu 98 oktan eher homöopatisch sein.
    was aber nicht heisst, dass ich es für unmöglich halte.


    wer opfert sich für eine wissenschaftliche testreihe??

  10. Registriert seit
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    Standard

    #10
    Hey Lars, alles klar dann.

    Tatsaechlich ist hoeheroktaniger Sprit weniger zuendwillig, und hat darueber hinaus den leicht niederen Brennwert.


 
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