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extremer Kraftaufwand beim "Kupplung halten"

Erstellt von LD_1200, 13.05.2011, 09:26 Uhr · 32 Antworten · 3.843 Aufrufe

  1. Baumbart Gast

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    #21
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen
    Hi

    Besonders bei einer hydraulischen Kupplung
    gerd
    bei hydraulischer Kupplung steigt der Pegel im Ausgleichsbehälter - such Dir mal n paar Fachbücher raus, dann verstehst Du das auch.

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    #22
    bei hydraulischer Kupplung steigt der Pegel im Ausgleichsbehälter
    Gespräch unter Gehörlosen...

    Wenn die (Trocken-)Kupplung verschleisst, ändert sich die Belagstärke. Die Kupplugsfedern federn weiter aus und drücken einen Teil der Bremsflüssigkeit zurück. Das Kupplungsspiel bleibt exakt gleich, sonst hätte man sich ja die Hydraulik sparen können! Dass sie vielleicht weniger progressiv trennt, wenn die Beläge hinüber sind, hat mit "Spiel" nichts zu tun. Sondern mit der Oberflächenbeschaffenheit des Belages.

    Wenn nun die Federn dem entsprechend gewickelt sind - was ich nicht weiß, was aber durchaus plausibel klingt - hat der (gleichbleibende) Kupplungsgriffsweg nicht mehr die Möglichkeit, diese Federn in ihren Übertotpunkt-Bereich zu stauchen. Am Ende des Kupplungsweges, sind die Federn in dem Bereich, wo sie ihren maximalen Gegendruck produzieren und nicht wie sonst, darüber hinweg. Und das war die eigentliche Frage!

    Und a propos "basta, das ist so": Die Aufklärung ist 300 Jahre alt und hat tolle Dinge hervorgebracht. Wie z.B. Kupplungen... Eine Pizza auf die Tatsache, dass die Q Übertotpunktfedern verbaut hat.

    LG
    Z

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    #23
    So, und weil das Entennetz so schön viele Infos bereit hält (und ich immer noch nicht zum Fahren komme), hier die Frucht meiner Recherche:

    Die lieben Kreatoren (BMW) haben uns tatsächlich einen Energiespeicher mit auf den (Kupplungs-) Weg gegeben. Und zwar in Form einer sogenannten Membran- resp. Tellerfeder, die die Betätigungskräfte über den Kupplungsweg reduzieren soll. Bei schlauer Wahl des Betriebspunktes (davon gehen wir doch mal aus), reduziert sich gegen Ende des Hebelweges der ansonsten benötigte Mehraufwand zum Ausrücken der Kupplung. Auch ist bei schlauer Auslegung die völlig normale Zunahme an benötigten Betriebskräften bei verschleissendem Belag vermindert. Aber eben nur vermindert!! Nicht etwa komplett aufgehoben.

    Auch die bestgeartete Membranfeder weist gegen Ende ihre Arbeitsweges wieder einen deutlichen Anstieg der benötigten Ausrückkraft. Wir befinden uns also tatsächlich in einer Situation, die einer Kupplung mit normalen Spiralfedern und einer zusätzlichen Übertotpunktfeder am Hebelsystem gleicht.

    Dass eine Trockenkupplung im Innern ein Minimum an Spiel braucht um damit den Belagabtrag zu kompensieren heißt nichts anderes, als dass die im Gegenzug auch wieder ein System braucht, um am Betätigungshebel dieses Spiel auszugleichen. Wobei wir bei der Hydraulik wären. Sie gleicht dieses variable Spiel über die Lebensdauer des Belages aus.

    Nix mit Pizza also, der Schuppi hatte recht! Die Beläge sind hinüber...

    Neidische Grüße an alle, die heute fahren dürfen...

    Z.

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    #24
    Zitat Zitat von Zambelli Beitrag anzeigen
    Gespräch unter Gehörlosen...

    Wenn nun die Federn dem entsprechend gewickelt sind
    Und a propos "basta, das ist so": Die Aufklärung ist 300 Jahre alt und hat tolle Dinge hervorgebracht. Wie z.B. Kupplungen...

    Oh, ein Schlaufuchs.
    Wenn Tellerfedern jetzt schon gewickelt werden dann habe ich in der Tat in den letzten 300 Jahren der Kupplungsentwicklung etwas verpasst.
    Und a propos....
    Ich habe eine tote Kupplung gewechselt und og Erfahrung gemacht. Das ist nicht ganz so leicht ad absurdum zu führen wie die gewickelte Tellerfeder.
    Ich wundere mich immer wieder was hier für ein Bullshit gepostet wird ohne dass jemand widerspricht.

    Grüsse
    Thomas

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    #25
    was hier für ein Bullshit gepostet wird ohne dass jemand widerspricht.
    Dito! Und noch einer, der nicht "zuhört". Lies einfach nochmal...

    Zur anfänglichen Fragestellungs haste nix zu sagen? Wundert mich nicht!

    Zusätzlich zur Ausgangsfrage (erhöhte Handkraft beim Halten der durchgedrückten Kupplung) sollte also auch noch die Leichtheit des Trennens nach kurzem Hebelweg erklärt werden, das andere aufgeworfen haben? Zur Ausgangsfrage hat der Beitrag von Schuppi-Wolfgang einen interessanten Erklärungsversuch gestartet. Außer einem pampigen Ton und dem diffusen Hinweis, auf die "Erfahrung" einer gewissen Leichtheit mit der eine verschlissene Kupplung sogar am "Anfang" des Hebelweges getrennt werden kann, ist von anderen aber nix Gescheihtes mehr nachgekommen. Auch von dir jetzt gerade nicht.

    Die Leichtheit des anfänglichen Trennens und die erneute Erhöhung des Kraftbedarfes am "Ende" des Hebelweges, beim "Halten", widersprechen sich nicht, sondern sind beide Ausdruck einer Verschlissenen Kupplung, wenn man von Schuppis Übertotpunkt-Logik ausgeht: Die Kupplung im eingefahrenen Zustand liegt nur noch "Übertotpunkt" an, also jenseits des Druckpunktes der bei frischem Belag erst einmal überwunden werden muss. Diese Leichtheit als "Spiel" zu bezeichnen, mag zwar der Sprachgebrauch hergeben, nicht aber das Hirn (siehe Hydraulik).

    Dass ich beim anfänglichen Nachdenken angenommen habe, BMW hätte entsprechende Spiralfedern inklusive irgendeiner Form von Kinematik als Energiespeicher verbaut, beruhte auf der alleinigen Tatsache, dass ziemlich alle Kupplungen, die ich gewechselt habe, Mehrscheiben-Ölbad-Systeme gewesen sind. Mit eben Spiralfedern. Hier ist das Phänomen ganz anders gelagert: Kupplung wird schwergängig, rutscht durch und trennt überhaupt nicht mehr. Trockenkupplung hatte ich erst einmal angefasst, an einer Ducati 900SS. Die hatte Spiralfedern! Und ist auch, wie ich heute verstehe, deshalb prinzipiell schwergängier.

    Dass ich in der Folge Membran/Teller mit Spirale verwechselt hätte, saugst du dir aus den Fingern.

    Nix für ungut. Ein interessanter Fred, der mich hat suchen und stöbern lassen.

    LG
    Z

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    #26
    Hi Zambelli,
    die Tellerfeder einer Trockenkupplung wie in der GS wird im Bereich des Totpunktes betrieben (eine Spiralfeder hat keinen Totpunkt). Das Hebelspiel der Betätigung wird bei Verschleiss kürzer und der Pegel im Ausgleichsbehälter steigt.
    Das kommentierst Du, mit Sprüchen wie "das Öl wird kürzer" oder "Gespräch unter Gehörlosen" - da musst Du auch mal was einstecken können ;-)
    Dein Einwand dass das alles den TE nicht weiterbringt ist berechtigt.
    An der Kupplung ist fast nix dran was schwergängig werden kann. Einfach mal den Nehmerzylinder abschrauben und dann Kupplung ziehen (ich glaub im Nehmerzyl. ist sogar eine Feder die den wieder zurückstellt, sonst halt von Hand zurückdrücken). Wenn der Nehmerzylinder schon ab ist kann man auch gleich die Betätigungswelle auf Gängigkeit prüfen. Das wars. Man kann dann nur noch die Druckplatte auf Verdacht tauschen - das würde ich aber bleibenlassen solange die Kupplung nicht rutscht.
    Grüsse
    Thomas

    PS
    Die Erläuterung von Schuppi in Post #9 ist klasse. Ich denke jedoch in der Praxis ist immer soviel Betätigungsweg gegeben dass der Totpunkt bei weitem überwunden wird. Schon lange bevor der Verschleiß soweit wäre dass bei der Betätigung der Totpunkt nicht mehr überwunden wird ist die Kraft die bei geschossener Kupplung noch wirkt zu gering und die Kupplung rutscht.

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    #27
    da musst Du auch mal was einstecken können ;-)
    Ja, da hast du recht! Komm wir streiten dazu noch darüber, wer angefangen hat...

    Code:
    eine Spiralfeder hat keinen Totpunkt
    Grob gesehen ja, im Detail hat auch eine Spiralfeder-Kupplung ggf. ein nicht lineares Druckprofil mit Deckel - mit natürlich am Ende des Weges einem "Block". Auch sie hat einen optimalen Betriebspunkt und ist mit entsprechender Kinematik auf dem Weg zum Hebel (oder Pedal) kombiniert. Und es hätte sich bei der Dicken ja auch um eine Mehrscheiben-Trockenkupplung mit Spiralfedern handeln können. Zu dem Zeitpunkt wusste ich es nicht und hatte das auch klar geschrieben. Je nach Umlenkmechanik, vor oder in der Kupplung, sieht jedenfalls alles immer wieder anders aus als es das reine Druckprofil der jeweiligen Feder hergeben würde...

    An der Kupplung ist fast nix dran was schwergängig werden kann.
    Und das war ja der Knackpunkt, wenn man davon ausgeht, dass der Fred auf einem tatsächlichen, berechtigten Gefühl gründet. Und nicht auf Fingerschwäche oder klitzekleinen Patschhändchen. Dann bin ich über Druckprofile der Membran gestolpert, die genau dieses recht gut erklären. Hinter dem optimalen Betriebspunkt wird es leichter und dahinter wieder schwerer, je nachdem wie die Membran geformt ist. Es gibt unendliche viele.

    die Betätigungswelle auf Gängigkeit prüfen
    Noch ein Knackpunkt. Würde aber nicht das "Halten" erschweren.
    in der Praxis ist immer soviel Betätigungsweg gegeben dass der Totpunkt bei weitem überwunden wird.
    Das denke ich auch! Das würde erklären, warum man dahinter wieder in den Bereich gelangen kann, der wieder höhere Hebelkraft benötigt.

    Vielleicht handelt es sich bei der ganzen Diskussion um ein Missverständnis und Schuppi meinte mit seinem "Übertotpunkt" Hinweis eigentlich den optimalen Betriebspunkt, i.e. dann wenn die Feder ihren maximalen Druck abgibt. Wenn ich das was ich beim Schmökern gefunden habe richtig deute, legen die Konstrukteure diesen Punkt in die "Mitte" des Belages. Irgendwo bei halbem Verschleiss, funktioniert die Kupplung so am Besten und man hat auch bei fortgeschrittenem Verschleiß noch einen gutem Kompromiss aus Anpressdruck und Hebelkraft. Nur halt vielleicht nicht ganz am Ende des Hebelweges, wo die benötigte Hebelkraft wieder ansteigen würde.

    Alles in Allem bleibt es Spekulation. Wir kennen die Optionen, die der Konstrukteur gewählt hat, nicht wirklich. Und interessant wäre es auch, besagte Kupplung einmal zerlegt zu haben. In der beschrieben Logik wird dieses ja bald der Fall sein...

    LG
    Z

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    #28
    Zitat Zitat von Zambelli Beitrag anzeigen
    Ja, da hast du recht! Komm wir streiten dazu noch darüber, wer angefangen hat...
    Auja, feine Idee

    Zitat Zitat von Zambelli Beitrag anzeigen
    Würde aber nicht das "Halten" erschweren.
    Alle meine Ansätze sind nicht geeignet ein schweres Halten des Kupplungshebels zu erklären. Das kann mE echt nur die Feder sein.
    Ich würde aber auf keinen Fall die Kupplung zerlegen um nachzusehen. Die Reparatur ist aufwendig und teuer da etwa 10h Arbeit plus Material anfallen. Verschleiß führt in allen mir bekannten Fällen zum Rutschen der Kupplung und nie dazu dass sie nicht mehr trennt.

    Grüsse
    Thomas

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    #29
    Wie soll ich denn jetzt noch streiten?? Ist ja ekelhaft
    Morgen geht's zurück auf's Moped dann bin auch wieder ganz still und brav hier...

    Eine achöne Woche an alle!
    Z.

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    #30
    So, das freut mich, dass sich wieder alle vertragen (ich wollt ja nur 'ne hilfreiche Antwort haben und keinen Krieg vom Zaun brechen!)

    Ich hab vorhin mit meinen Freundlichen telefoniert und ihm die Schlagworte von Schuppi's Beitrag (Übertotfeder, Membran, verschlissene Kupplung) genannt. Sein Statement war, dass bei einem km-Stand von ca. 27.000 keinesfalls die Kupplung was haben kann.
    Sein Tipp: ich soll die variablen Hebel montieren (gemeint waren wohl die Variolever)...
    Wenn ich das nun im Zusammenhang mit den Erklärungen hier setze, dann heißt das doch nur, dass ich damit nur an den Symptomen kuriere, aber nicht an der evt. Ursache, oder?

    Ach ja, ein Wort noch: das Gerät von peter-k (Beitrag #5) funktioniert exakt so, wie mein Kupplunghebel reagiert. Am Anfang läßt es sich leicht drücken, aber je mehr man die Feder spannt, desto höher ist der zum Drücken oder Halten erforderliche Kraftaufwand (weiß ich, weil ich so'n Teil lang genug benutzt hab)...

    ...und nein, lieber Zambelli, ich habe weder"Fingerschwäche noch klitzekleine Patschhändchen" - das erste können wir ja bei 'nem Treffen mit Händedrücken testen, und das letztere würde bei 188 cm schon extrem kurios aussehen

    Okay dann, weiteres weiß ich dann Mitte Juni,

    Kurt


 
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