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Gefahr aus dem GS Zylinderkopf

Erstellt von Logu, 19.04.2012, 09:55 Uhr · 52 Antworten · 12.237 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #41
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen
    wurde z. B die Pleuellänge von ursprünglich 135 mm auf 148 mm vergrößert, was nicht nur eine Anhebung der Nenndrehzahl zuließ
    zuerst geht aber bei Verlängerung des Hubs normalerweise zu Lasten der Drehzahl, weil ja so als mittlere Kolbengeschwindigkeit mal 20m/s so ein Richtwert waren, bzw. bei höherem Hub muß sich bei sonst gleichen Rahmenbedingungen die Drehzahl reduzieren, außer wenn die Pleuel von der Belastung her noch nicht ausgereitz waren
    , sondern auch einen messbaren Leistungsgewinn brachte.
    höhere Drehzahl bei sonst gleichen Bedingungen bringt natürlich höhere Leistung, schon ohne Reduzierung der Reibverluste.

    d.h. die Pleuel haben genug "Reserven gehabt" für:
    - längern Hub und dadurch höhere Kolbengeschwindigkeit !
    - und zusätzliche (weitere) Erhöhung der Drehzahl (=Kolbengeschwindigkeit) zur weiteren Erhöhung der Leistung

  2. Registriert seit
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    #42
    Nee - Hub gibt die Kurbelwelle vor.

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    #43
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen
    Ohne einige Vorteile längerer Pleuel in Abrede zu stellen: Wodurch ergibt sich eine längere Verweildauer?
    Nebenbei darf ich vielleicht Ludwig Apfelbeck (den Vater der BMW-Vierventiler) zitieren:
    >>>
    Eine deutliche Reduzierung der Reibungsverluste bringt eine Vergrößerung der wirksamen Pleuellänge. Das längere Pleuel sorgt dafür, dass die laterale Kraftkomponente am Kolben geringer wird, was bedeutet, dass der Kolben weniger stark an seine Lauffläche (den Zylinder) angepresst wird. Bei den BMW-Formel-2-Rennmotoren (und auch bei den Tourenwagen-Rennmotoren) wurde z. B die Pleuellänge von ursprünglich 135 mm auf 148 mm vergrößert, was nicht nur eine Anhebung der Nenndrehzahl zuließ, sondern auch einen messbaren Leistungsgewinn brachte. Die Veränderung der Pleuellänge ist freilich sehr teuer, da mit den neuen Pleueln auch noch andere Kolben benutzt werden müssen.
    <<<
    gerd

    Gerd, natürlich eine Berechtigte Frage und soll nicht zu Iritationen Führen

    Der Grund von längeren Pleuel ist folgender:

    Stumpferer Winkel des Pleuels zur Zylinderwand,
    das ergibt eine reduzierte Friktion und reduzierten Abrieb der Laufbuchse an der Stressflanke (thrust side" durch lateral side loads). Hierdurch entsteht bei den Boxern bekanntermaßen der erhöhte Ölkonsum und und das Blow By.

    Geringere maximale Kolbenbeschleunigung (nicht Geschwindigkeit) zwischen OT und UT.
    Weniger Hitzeentwicklung und Reibungsverluste, sowie die Entschärfung möglicher Ausfälle am Material. Der schmale Grad zwischen hohen Umdrehungen und dem Grenzbereich der metallurgisch maximal machbaren Kolbengeschwindigkeit und Belastung an Pleuel, Pleuelbolzen etc. wird hierduch zu Gunsten der U/min nach oben hin verschoben (höhere Drehzahlen).

    Längereres Verweilen im OT und UT Bereich (dwell time)
    für eine etwas bessere Auffüllung der Brennräume, da längere Ladezeiten für das Gemisch im allgemeinen und vor allem im hohen Drehzahlbereich mehr zur Verfügung steht. Mehr Zeit in der die Verbrennung ihre Kraft auf den Kolben einwirken lassen kann und eine bessere Unterstützung der Induktion und des Ausstoßverhaltens durch die längere Verweildauer respektive längere Einwirkung auf den Prozess der overlap phase, bei der ja bekanntlich Einlass und Auslassventile während der Ansaugphase gleichzeitig geöffnet sind
    Kleiner Nachteil ist der Verlust von Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen.

    Die Hersteller versuchen ein Pleuel/Hub Verhältnis von idealerweise 1.75:1 zu realisieren. Gängige Motoren variieren zwischen 1,6 und 1,8:1.






    Weiterführend kommt noch dazu


    ..........wo die dadurch hervorgerufene Schwingung der Serien Kurbelwellen-Wuchtung darurch verstärkt Einfluß nimmt, im besonderen auf die Biegemomente (durchbiegen im x/10) an der KW (das durch Berechnung und Materialwahl gewollt ist, was nicht beteutet das sie sich mehr verformt).

    Die Erklärung dafür ist wie folgt:

    Der Boxermotor weißt keine freie Massenkräfte erster Ordnung noch freie Massenmomente erster Ordnung auf! Er hat durch seine symmetrische Bewegung keinerlei freie Kräfte und Momente (wenn man einmal den minimalen Versatz der gegenüberliegenden Kolben vernachlässigt), und zwar unabhängig von der Taktzahl und der Zylinderzahl! (Die Zylinderzahl muss lediglich immer gerade sein.)

    Aber
    Hierzu vorweg eine verblüffende Aussage,

    „Die sich nach oben bewegenden Kolben bewegen sich nicht mit der gleichen Geschwindigkeit wie die sich nach unten bewegenden Kolben!“

    Freilich, im zeitlichen Mittel betrachtet sind die Kolben gleich schnell, denn sie müssen ja immer zum gleichen Zeitpunkt am Oberen- bzw. Unteren Totpunkt ankommen. Auf ihrem Weg dorthin ist jedoch zuerst der eine Kolben schneller, dann der andere. Dies liegt nicht an elastischen Verformungen der Bauteile, sondern ist durch die Bewegungsgeometrie des Pleuels vorgegeben: Die Formel, die den Kolbengeweg in Abhängigkeit des Drehwinkels beschreibt, ist nämlich nicht ganz trivial wie man auf den ersten Blick vermuten würde, sondern eine Summe unendlich vieler Sinusfunktionen. Von diesen unendlich vielen Sinusfunktionen haben jedoch nur die ersten beiden Sinusfunktionen Relevanz für die Praxis, da die übrigen durch einen vorgestellten Koeffizienten vernachlässigbar kleine Anteile liefern. Wenn man also nun die Formel für den Kolbenweg aufgestellt hat, kann man diese nach der Zeit ableiten und erhält so die Geschwindigkeit des Kolbens. Leitet man die Geschwindigkeit nun erneut nach der Zeit ab, erhält man die Beschleunigung des Kolbens. Die Multiplikation der Beschleunigung mit der Kolbenmasse ergibt eine Kraft.

    Die Massenkraft, die für die Motorvibrationen verantwortlich ist!


    Bitte nicht die Mittlere Kolbengeschwindigkeit mit Kolbenbeschleunigung verwechseln.

  4. Registriert seit
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    #44
    Sehr technisch und sehr interessant! Aber immer wenn ich Sinus höre, denke ich an Hustensaft und bin froh, dass die fette Silberaddi das macht, ohne dass ich das im Detail so wissenschaftlich kapieren muss...

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    #45
    @fralind

    Das war ja mal richtig geil zu lesen. Ich glaub, Du bist einer von ganz, ganz wenigen, die wissen, was uns wirklich bewegt.

    Du hast ne PN.

    Gruß
    Chris

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    #46
    Das klingt nach Inschenör.

    Grüße (auch einer)

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    #47
    Hi
    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    Der Grund von längeren Pleuel ist folgender:
    Stumpferer Winkel des Pleuels zur Zylinderwand,
    das ergibt eine reduzierte Friktion und reduzierten Abrieb der Laufbuchse an der Stressflanke (thrust side" durch lateral side loads). Hierdurch entsteht bei den Boxern bekanntermaßen der erhöhte Ölkonsum und und das Blow By.
    Geringere maximale Kolbenbeschleunigung (nicht Geschwindigkeit) zwischen OT und UT.
    Weniger Hitzeentwicklung und Reibungsverluste, sowie die Entschärfung möglicher Ausfälle am Material. Der schmale Grad zwischen hohen Umdrehungen und dem Grenzbereich der metallurgisch maximal machbaren Kolbengeschwindigkeit und Belastung an Pleuel, Pleuelbolzen etc. wird hierdurch zu Gunsten der U/min nach oben hin verschoben (höhere Drehzahlen).
    Das ist ja genau das was Apfelbeck sagt
    http://www.powerboxer.de/theorie-tec...-und-zeitpunkt

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    Längeres Verweilen im OT und UT Bereich (dwell time)
    Zeitraum für OT/UT ist ein zweifelhafter Begriff. OT und UT sind nun mal unendlich klein sobald sich die KW bewegt. Dwell time kenne ich nur als Begriff bei den Zündanlagen, doch weiss ich (hoffentlich dennoch) was ich mir vorstellen soll. (grafik)

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    für eine etwas bessere Auffüllung der Brennräume, da längere Ladezeiten für das Gemisch im Allgemeinen und vor allem im hohen Drehzahlbereich mehr zur Verfügung steht.
    DAS glaube ich eher nicht. In der Zeit in der sich der Kolben praktisch nicht bewegt füllt sich auch nichts (wenn man Resonanzeffekte ausser acht lässt).

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    Mehr Zeit in der die Verbrennung ihre Kraft auf den Kolben einwirken lassen kann
    Ja auf den Kolben schon. Dabei wird zwar der Druck im Brennraum höher weil der Raum langsamer expandiert, aber im Zeitraum von OT ist der Wirkungsgrad suboptimal weil der Druck senkrecht auf die KW-Lager wirkt und kein Drehmoment aufbauen kann. DAS bedeutet erst mal nur höhere KW-Lagerlasten und höher belastete Pleuelstangen.

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    und eine bessere Unterstützung der Induktion
    Das verstehe ich nun gar nicht. Mit dem Begriff Induktion kann ich in diesem Zusammenhang nichts anfangen

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    und des Ausstoßverhaltens durch die längere Verweildauer respektive längere Einwirkung auf den Prozess der overlap phase, bei der ja bekanntlich Einlass und Auslassventile während der Ansaugphase gleichzeitig geöffnet sind
    Kleiner Nachteil ist der Verlust von Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen.
    Das erscheint mir prinzipiell richtig aber da muss ich noch denken :-)
    Das ist generell ein Dilemma. Gute Füllung erreicht man mit Langhubern, hohe Drehzahlen(und mehr Spitzenleistung) mit Kurzhubern (Das renntechnische Optimum scheint in der Technik der F1 zu liegen (wenig Hub, Drehzahl ohne Ende)

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    Die Hersteller versuchen ein Pleuel/Hub Verhältnis von idealerweise 1.75:1 zu realisieren. Gängige Motoren variieren zwischen 1,6 und 1,8:1.
    Dass „vernünftig“ lange Pleuel leistungstechnisch vorteilhaft sind ist unbestritten (nur über die „Ursachen“ streiten wir). Theoretisch wäre ein unendlich langes Pleuel ideal. Nachdem ein solches nicht sonderlich biegesteif ist und ein schlotterndes Eigenleben führen würde müsste man es unendlich stark ausbilden. Dann passt es a) nicht mehr in die Zylinderbohrung, b) wird es zu schwer um es zu beschleunigen und c) kann die Materialmenge niemand mehr bezahlen :-). Also braucht’s auch hier einen Kompromiss.

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    Weiterführend kommt noch dazu
    ..........wo die dadurch hervorgerufene Schwingung der Serien Kurbelwellen-Wuchtung dadurch verstärkt Einfluss nimmt, im besonderen auf die Biegemomente (durchbiegen im x/10) an der KW (das durch Berechnung und Materialwahl gewollt ist, was nicht bedeutet das sie sich mehr verformt).
    Längere Pleuel bedeuten zuerst mal mehr Gewicht. Nachdem sie auch genauso steif sein müssen wie die kurzen, bedeutet das noch mal zusätzliches Gewicht. Nimmt man keine Rücksicht auf die Fertigungskosten und Material, so lässt sich ein längeres, genügend steifes Pleuel mit gleichem Gewicht wie das Serienteil herstellen. Je nachdem wie lange es ist kann es sogar leichter sein. Klar beeinflussen die Schwingungen der „zitternden“ Pleuel auch die KW. Wobei die kurzen zittern weil sie den Kolben an der rauen Wand entlangdrücken müssen und die langen eben weil sie sich ob ihrer Länge biegen (schwarz/weiss betrachtet)
    Die bewegten Massen der Kombination Kolben, Pleuelbolzen und Pleuel (nur anteilig!!) sind mitentscheidend für Lauf und Dimensionierung der KW. Insgesamt wirkt die KW natürlich auf die Schwungmasse. Ist diese möglichst klein, so wird der Motor agil, hat aber tendenziell keinen ordentlichen Leerlauf.
    Die Probleme mit Massenausgleichen verschiedener Motorkonstruktionen will ich nicht weiter erörtern. Die Q ist nun mal ein Boxer :-)

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    Die Erklärung dafür ist wie folgt:
    Der Boxermotor weißt keine freie Massenkräfte erster Ordnung noch freie Massenmomente erster Ordnung auf! Er hat durch seine symmetrische Bewegung keinerlei freie Kräfte und Momente (wenn man einmal den minimalen Versatz der gegenüberliegenden Kolben vernachlässigt), und zwar unabhängig von der Taktzahl und der Zylinderzahl! (Die Zylinderzahl muss lediglich immer gerade sein.)
    <<<<<<<<

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    Aber
    Hierzu vorweg eine verblüffende Aussage,

    „Die sich nach oben bewegenden Kolben bewegen sich nicht mit der gleichen Geschwindigkeit wie die sich nach unten bewegenden Kolben!“

    Freilich, im zeitlichen Mittel betrachtet sind die Kolben gleich schnell, denn sie müssen ja immer zum gleichen Zeitpunkt am Oberen- bzw. Unteren Totpunkt ankommen. Auf ihrem Weg dorthin ist jedoch zuerst der eine Kolben schneller, dann der andere. Dies liegt nicht an elastischen Verformungen der Bauteile, sondern ist durch die Bewegungsgeometrie des Pleuels vorgegeben: Die Formel, die den Kolbenweg in Abhängigkeit des Drehwinkels beschreibt, ist nämlich nicht ganz trivial wie man auf den ersten Blick vermuten würde, sondern eine Summe unendlich vieler Sinusfunktionen. Von diesen unendlich vielen Sinusfunktionen haben jedoch nur die ersten beiden Sinusfunktionen Relevanz für die Praxis, da die übrigen durch einen vorgestellten Koeffizienten vernachlässigbar kleine Anteile liefern. Wenn man also nun die Formel für den Kolbenweg aufgestellt hat, kann man diese nach der Zeit ableiten und erhält so die Geschwindigkeit des Kolbens. Leitet man die Geschwindigkeit nun erneut nach der Zeit ab, erhält man die Beschleunigung des Kolbens. Die Multiplikation der Beschleunigung mit der Kolbenmasse ergibt eine Kraft.

    Die Massenkraft, die für die Motorvibrationen verantwortlich ist!
    Das erscheint mir zwar auf den ersten Blick als Schmarrn aber es ist so interessant dass ich da noch mehrere Blicke draufwerfe. Darüber habe ich noch nie nachgedacht. Lesen und Denken bildet :-)

    Flüchtige Leser aufpassen: Ich bestreite nicht den Nutzen längerer, „geeigneter“ Pleuel, sondern möchte nur ein paar Details diskutieren und andere verstehen.

    Zitat Zitat von fralind Beitrag anzeigen
    Bitte nicht die Mittlere Kolbengeschwindigkeit mit Kolbenbeschleunigung verwechseln.
    So is‘

    gerd
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken m_kolbenhub.jpg  

  8. Registriert seit
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    #48
    Zitat von Gerd:

    DAS glaube ich eher nicht. In der Zeit in der sich der Kolben praktisch nicht bewegt füllt sich auch nichts (wenn man Resonanzeffekte ausser acht lässt).

    Darf ich es so erklären:
    Wenn der Kolben die über ihm stehende Heißgassäule nach oben drückt, dann kann diese nicht mit der gleichen Geschwindigkeit entweichen, weil der Strömungsquerschnitt geringer ist als der Zylinderquerschnitt. Also baut der nach oben eilende Kolben im Zylinder einen zusätzlichen Druck auf.

    Grundsatz: Alle physikalischen Vorgänge laufen über eine definierte Zeit ab und können durch Druck und Temperatur beeinflußt werden.

    Die Expansion der vom Kolben komprimierten Gassäule hat mehr Zeit, wenn der Kolben bei der Richtungsumkehr langsamer an den Nullpunkt läuft. Deshalb kann mehr Gas entweichen und der Füllgrad beim Einströmen des Frischgases wird verbessert, weil weniger "Gegendruck" durch das Heißgas vorhanden ist.

    Gruß
    Chris

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    #49
    Zitat Zitat von Kamener Beitrag anzeigen
    Zitat von Gerd:

    DAS glaube ich eher nicht. In der Zeit in der sich der Kolben praktisch nicht bewegt füllt sich auch nichts (wenn man Resonanzeffekte ausser acht lässt).

    Darf ich es so erklären:
    Wenn der Kolben die über ihm stehende Heißgassäule nach oben drückt, dann kann diese nicht mit der gleichen Geschwindigkeit entweichen, weil der Strömungsquerschnitt geringer ist als der Zylinderquerschnitt. Also baut der nach oben eilende Kolben im Zylinder einen zusätzlichen Druck auf.
    Grundsatz: Alle physikalischen Vorgänge laufen über eine definierte Zeit ab und können durch Druck und Temperatur beeinflußt werden.

    Die Expansion der vom Kolben komprimierten Gassäule hat mehr Zeit, wenn der Kolben bei der Richtungsumkehr langsamer an den Nullpunkt läuft. Deshalb kann mehr Gas entweichen und der Füllgrad beim Einströmen des Frischgases wird verbessert, weil weniger "Gegendruck" durch das Heißgas vorhanden ist.
    Was im einen Fall gut ist, ist im anderen schlecht. Mit der gleichen Begründung wird schlechter angesaugt also die Füllung schlechter. Der mittlere Verbrennungsdruck, letztlich Mass für das Drehmo drückt den tatsächlichen Nutzen aus und berücksichtigt alle Gaswechselverluste. Wird der Füllgrad schlechter, so kann man diesen Verlust nicht mit dem Gewinn beim Ausstosstakt kompensieren (ist bei meinem Link auch gezeigt).

    Zu betrachten ist immer ein kompletter physikalischer Zyklus
    gerd

  10. Registriert seit
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    Daumen hoch

    #50
    Das ist endlich mal eine schöne Diskussion

    Dass „vernünftig“ lange Pleuel leistungstechnisch vorteilhaft sind ist unbestritten (nur über die „Ursachen“ streiten wir). Theoretisch wäre ein unendlich langes Pleuel ideal. Nachdem ein solches nicht sonderlich biegesteif ist und ein schlotterndes Eigenleben führen würde müsste man es unendlich stark ausbilden. Dann passt es a) nicht mehr in die Zylinderbohrung, b) wird es zu schwer um es zu beschleunigen und c) kann die Materialmenge niemand mehr bezahlen :-). Also braucht’s auch hier einen Kompromiss.
    Längere Pleuel bedeuten zuerst mal mehr Gewicht. Nachdem sie auch genauso steif sein müssen wie die kurzen, bedeutet das noch mal zusätzliches Gewicht. Nimmt man keine Rücksicht auf die Fertigungskosten und Material, so lässt sich ein längeres, genügend steifes Pleuel mit gleichem Gewicht wie das Serienteil herstellen. Je nachdem wie lange es ist kann es sogar leichter sein. Klar beeinflussen die Schwingungen der „zitternden“ Pleuel auch die KW. Wobei die kurzen zittern weil sie den Kolben an der rauen Wand entlangdrücken müssen und die langen eben weil sie sich ob ihrer Länge biegen (schwarz/weiss betrachtet)
    Die bewegten Massen der Kombination Kolben, Pleuelbolzen und Pleuel (nur anteilig!!) sind mitentscheidend für Lauf und Dimensionierung der KW. Insgesamt wirkt die KW natürlich auf die Schwungmasse. Ist diese möglichst klein, so wird der Motor agil, hat aber tendenziell keinen ordentlichen Leerlauf.
    Die Probleme mit Massenausgleichen verschiedener Motorkonstruktionen will ich nicht weiter erörtern. Die Q ist nun mal ein Boxer :-)
    Hier ein 128.1 mm Pleuel für die Boxer, 180 gramm leichter wie Serie, aber 1,5 x so steif.









    Erleichterte 12er KW, verdichtet und gewuchtet.


    Zitat:
    Zitat von fralind
    für eine etwas bessere Auffüllung der Brennräume, da längere Ladezeiten für das Gemisch im Allgemeinen und vor allem im hohen Drehzahlbereich mehr zur Verfügung steht.

    DAS glaube ich eher nicht. In der Zeit in der sich der Kolben praktisch nicht bewegt füllt sich auch nichts (wenn man Resonanzeffekte ausser acht lässt).
    Iinnerhalb der Kurbelwellenkinematik gilt:
    langes Pleuel = Spitzenleistung
    kurzes Pleuel = Drehmoment.
    Unterschiedlich lange Pleuel erzeugen auch unterschiedliche Kolbenbeschleunigungen (Wichtig!, nicht verwechseln mit Kolbengeschwindigkeiten) und daher ebenfalls mehr oder weniger eine Unterdruckspitze die wiederrum das Frischgas besser oder schlechter anregt.


    Ein Kolben bewegt sich in der Aufwärtsbewegung (Beschleunigung), also im Verdichtungs- und Arbeitsbereich sehr schnell, um danch im unteren Bereich (Abwärtsbewegung) sich mehr Zeit zu lassen (Bewegungsgeometrie des Pleuels, aussermittige Lagerung Kolben).


    Kolbenbeschleunigung über dem KW-Winkel.

    Unterschied zwischen idealisierter Kurve (blau) und der tatsächlichen (rot) Demnach verläuft die Kolbenbewegung in der oberen Hälfte sehr viel schneller als in der unteren, wo die Beschleunigung längst nicht so große Werte annimmt wie oben. Auffallend ist auch die leichte Delle beim Durchlaufen des unteren Totpunkts, die umso stärker ausgeprägt ist, je kürzer ein Pleuel

    Der Viertakter hat genau in diesem Bereich einen großen und den wichtigsten Teil des Gaswechsels. Man kann dadurch einen Motor, in den man längere Pleuel einbaut, bei einer Drehzahl von 6000/min nun so füllen, wie sonst bei 6500/min oder mehr, ohne daß man die Steuerzeiten ändern müßte.
    (Auf dem P4 Prüfstand gemessen, nur die längeren Pleuel und die passenden Kolben einer 2009 er GS in einen 2006 GS nach Ventilabriss eingebaut, da noch vorhanden, sonst alles wie vorher, + 3,5 Ps und 4 Nm). Die Verdichtung ist zeitunkritisch.


 
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