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Leidiges und "altbewährtes" Thema Synchronisation....

Erstellt von OsiriS, 08.07.2015, 09:42 Uhr · 30 Antworten · 5.747 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #21
    Okaaaay. Das wollte ich heute Abend auch mal probieren, allerdings ohne den Part mit dem "auseinander fallen"....
    Ich finde das macht irgendwie auch Sinn (also nicht das mit dem Auseinanderfallen ), sondern dass die Leerlaufsteller bei Zündung AUS vorsorglich erst mal aufmachen. Schaltet man dann die Zündung an und startet gleich den Motor, paßt schon alles.
    Und wenn die Elektronik dann der Ansicht ist, dass der Motor eigentlich schon Betriebstemperatur hat, weil der Kasper am Lenker bei jeder roten Ampel den Motor abmacht....kann man die Dinger immer noch zufahren....
    Klingt doch irgendwie sinnvoll oder!?

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    #22
    Zumindest klingt es nicht sinnlos. Wenn man den warmen Motor abstellt kann man auch bei eingebauten Steppern hören und auch fühlen dass sich da etwas tut... Nachdem wir uns ja einig sind dass sie bis zum ausschalten zu sein müssten, kann es eigentlich nur bedeuten dass sie auffahren. Und das wiederum deckt sich ja mit unserer Beobachtung :-)

    Gruß
    Ralf

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    #23
    Hi
    [/QUOTE]
    Zitat Zitat von Braucki Beitrag anzeigen
    @Gerd
    Ich hatte die Stepper ausgebaut aber nicht abgeklemmt und bei betriebswarmen Motor die Zündung eingeschaltet.
    DAS kommt nicht gut
    Zitat Zitat von Braucki Beitrag anzeigen
    Das hatte zur Folge, das sie zufuhren und, da sie keinen Anschlag mehr hatten, einer auseinander viel .... er lies sich aber wieder zusammen setzen, indem ich mir es zunutze machte, dass er mit Zündung aus wieder öffnen wollte und somit die Stange wieder einzog.
    Und das ist das Problem das ich vermeiden will. Die Elektronik und ich wissen nicht wie exakt die Motoren reagieren. Ist z.B. etwas Schmutz im Bypasskanal (und es ist reichlich da) und liegt asymmetrisch an der Dichtkante, dann kann es sein, dass einer der Stepper bis Anschlag schliesst, der Kanal aber gar nicht verschlossen ist. Oder "irgendetwas" (Dreck) hemmt den Motor am Drehen. Dann macht er weniger weit auf als sein Kollege (die Dinger sind ja nicht gerade Ausbunde von Drehmoment :-)). In beiden Fällen wird asynchron Luft zugeführt. Daher mach' ich die Teile raus und verstopfe die Bohrungen (geht auch mit nassen Papiertaschentüchern).
    Zitat Zitat von Braucki Beitrag anzeigen
    Ich wollte auch erst nach deiner Methode synchronisieren, aber ich hatte nicht die richtige Knete zur Hand... und war auch darüber erstaunt, wie sehr der Motor durch das kleine Loch saugt, da wollte ich nicht irgendetwas reinstecken....
    gerd

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    #24
    Hallo zusammen,

    ich fahre eine 2004er GS und habe sie gestern versucht sie nach dieser Anleitung mit Knetgummi und Schlauchwaage zu synchronisieren.

    @gerd_: Ich habe die gut gemachte Anleitung aufmerksam gelesen und es erschien mir alles logisch und plausibel, jedoch muss ich nach meiner gestrigen Erfahrung eine Anmerkung und eine Frage loswerden.

    Hier erstmal was ich gemacht habe:

    Ich habe den Motor zunächst gut warm gefahren, die Stepper ausgebaut und dann die Bohrungen ordentlich mit Plastilin / Knetgummi verschlossen und den Motor gestartet.
    Zu meiner Überraschung ist dieser sofort wieder abgestorben bzw. war die Leerlaufdrehzahl ohne Stepper so niederig, dass der Motor nur bei manueller Betätigung des Gasgriffs lief. Nachdem ich die Anschlagschrauben der Drosselklappen je ca. 1 Umdrehung eingeschraubt hatte lief der Motor und ich konnte ihn über die Anschlagschrauben Synchronisieren. Der Leerlauf liegt jetzt bei ca. 1150 U/min ohne die Stepper und ist synchron.

    Anmerkung zu der Anleitung: Ich musste leider die Erfahrung machen, dass das Plastilin bei warmgefahrenen Motor schnell sehr weich wird. Mein Motor hat schließlich kleine Plastilin klumpen in den linken Ansaugtrakt eingesaugt.
    Das Saubermachen beider Drosselklappengehäuse ist eine schweinearbeit. Ich möchte ausdrücklich davon abraten einfaches Knetgummi zu verwenden.
    Viel Besser eignen sich meiner Meinung nach diese einfachen Schaumgummiohrstöpsel:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Earplugs_EAR.jpg
    Nach der Reinigung habe ich diese für die Synchronisation verwendet.


    Jetzt zu meiner Frage / Problem:
    Bei der Probefahrt fiel mir auf, dass die Schubabschaltung /Motorbremse scheinbar fast keine Wirkung mehr ziegt und der Motor nach dem Auskuppeln immer einen Moment benötigt, um das Standgas von ca. 1500 U/min wieder auf 1100 oder 1150 U/min abzusenken.

    Im Vergleich zur Einstellung meiner Drosselklappen vor dem Umsetzen der PB Anleitung ist meine DK nun weiter geöffnet und die Stepper dafür im Leerlauf geschlossen.
    Wie kann die Motorsteuerung unterscheiden, dass ich trotz im Vergleich zu vorher weiter geöffneten Drosselklappe (Anschlagschraube 1U rein !) den Gashahn geschlossen habe und eine Schubabschaltung im Schiebebetrieb stattfinden soll?

    Danke und Gruß
    Nico

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    #25
    Hallo Nico,
    Ich bin zwar nicht wirklich ein Experte, aber das von dir beschriebene Problem hört sich für mich nach falscher Luft an. Prüfe doch mal die Dichtungen von den Steppern....
    Ansonsten denke ich, dass die Elektronik sich den minimalen und den maximalen Wert des Drosselklappen Potis merkt und sich darauf einstellt. Hast bei Zündung ein einigemale Gas auf und zu gemacht, bevor du gestartet hast?

    Gruß
    Ralf

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    #26
    Hallo Ralf,

    falsche Luft würde erklären, warum die Drehzahl langsam auf Standgas zurück fällt. Die Stepper-Dichtungen werde ich zur Vorsicht ersetzen.
    Das Adaptieren des Gasgriffs habe ich wie folgt gemacht: Zündung an, 2x Gas ganz auf und zu. Zündung aus. Wieder an und gestartet.
    leider brachte dies keine Veränderung.

    Was ich noch versucht habe war, die Steppermotoren bei warmgefahrenen, laufenden Motor bei erreichter Leerlaufdrehzahl abzuklemmen. Hier hatte ich den Eindruck, dass die Motorbremse etwas besser geworden ist und die Leerlaufdrehzahl etwas schneller erreicht wird.
    Kann es sein, dass die Motorelektronik die Steppermotoren auch jenseits des Standgases verstellt?
    Folgendes könnte ich mir vorstellen:
    1. Die Motorelektronik hat gespeichert, dass die Stepper im Leerlauf zustand z.B. 20 Impulse offen stehen sollen.
    2. Da die Leerlaufdrehzahl bei dieser Standardstellung aber zu hoch ist, fährt die Motorelektronik die Stepper langsam zu bis die Leerlaufdrehzahl stimmt.
    3. Im Fahrbetrieb stellt die Motorelektronik wieder die Standardstellung her, damit der Motor beim schließen des Gashahnes nicht abstirbt.

    Könnte das sein?
    Musste noch jemand die Drosselklappenanschläge weit eindrehen, damit der Motor bei geschlossenen Steppern nicht abstirbt?

    Gruß
    Nico

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    #27
    Hi


    Was haltet Ihr von meiner Version:


    1.Drosselklappenanschäge sind nur da,damit die Klappen sich nicht im Saugrohr "verbeissen"


    2.Das Drosselklappenpoti meldet dem Motorsteuergerät:


    a. Erkennung der Leerlaufstellung der Drosselklappen


    b. Lastwunsch : Öffnungsgeschwindigkeit und öffnungswinkel der Drosselklappen


    3.Leerlaufregelung:


    a.Über die Stepper eine langsame Grundregelung


    b.Über änderung des Zündwinkels eine schnelle, kleine Regelung


    Erfassung der soll-istwerte über änderung der beschleunigung der Kurbelwinkel


    Das heist dem Motorsteuergerät muss über einem Tester mitgeteilt werden das es in den Synchromodus gehen soll.


    Gruß Jerry

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    #28
    Ja ich experimentiere auch gerade an den LL Anschlägen:
    Nach 12 er Kauf und frischer 90000 er Inspektion bei BMW It. habe ich beide Anschläge erst mal weit eindrehen müssen, dass sie ohne Stepper nicht ausging. Nun geht sie auch da nicht aus.
    Der harte Gaswechsel hat mich bewogen, kleine teure M5 Feingewinde Dämpferschrauben unterschiedlicher Dämpfungsstufen zu kaufen und anstelle der Feingewindeschrauben zu verbauen. Nun geht der Anschlag schnell bis auf den Dämpfer zurück wenn man schnell schließt, und dann innerhalb einer halben Sec ganz zurück auf LL Anschlag. So ist, wenn es noch besser abgestimmt ist sichergestellt, dass zumindest beim Schließen ein weicherer Lastwechsel geschieht. Leider ist die Federkraft der Dämpfer etwas zu unterschiedlich hoch, einer ist bei 250 Gr der andere bei 550gr. Da ist noch Änderungsbedarf. Ich brauche 2 genau identische Dämpfer.
    Die Stepper regeln dann wie gehabt den Kaltlauf und gringfügig auch warm. Das Gas kann auch bei Dämpferdefekt nicht voll hängenbleiben, dann geht es eben wieder hart wie vorher auf LL anschlag. Würden wider Erwarten die Dämpfer ausgefahren blockieren, bleibt "das Gas" bei ca 2000 oben, was der Regelung der 11X er mit gezogener Kaltstarteinrichtung entspräche und auch dort akzeptiert wird.
    Bin gerade wieder am Rückbau, damit ich das mit dem Dämpferhersteller kläre. Sollte es zur Perfektion des Lastwechsels beitragen, kann ich mir vorstellen, einen Umbaukit davon zu machen. Da mich ein Dämpfer aber schon fast 50.- im EK gekostet hat, ist es weder trivial noch billig aber hochwertig.
    Ich arbeite dran, es perfekter, defektsicherer und günstiger zu projektieren. Vor allem aber beide Seiten genau synchron gedämpft schließen zu lassen, habe da auch schon eine weitere Idee. Bei meiner 12 er wird es erprobt.

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    #29
    Zitat Zitat von NicoGS Beitrag anzeigen
    ...
    Jetzt zu meiner Frage / Problem:
    Bei der Probefahrt fiel mir auf, dass die Schubabschaltung /Motorbremse scheinbar fast keine Wirkung mehr ziegt ...
    Nico
    Das selbe Problem habe ich zZt. auch:

    Seit dem 70.000er Kundendienst (mit Synchronsation) vor fünf Wochen ist die Wirkung der Motorbremse meiner TÜ deutlich geringer.
    Inzwischen muss ich viel mehr abbremsen, was ich zuvor fast ausschliesslich mit dem Motor und dem Runterschalten geregelt hatte.
    Zudem hatte ich in zwei Situationen den Eindruck dass die GS bei ca. 80-100 km/h nach Gaswegnahme selbstständig in kleinen Schüben hintereinander ganz leicht nachdrückt.

    Bin mit der Schilderung zum Werkstattmeister.
    Fehlerspeicher leer, Software wurde nicht verändert, Synchronsation und Gaszug kontrolliert und OK.

    Vermutung: Drosselklappenpotentiometer nicht in Ordnung.
    Vorschlag: diesen gegen einen anderen zu tauschen und schauen, was passiert (noch ist der alte drin und das Problem unverändert).
    Leider bin ich seither nimmer zum Fahren gekommen, werde dann berichten und hier gespannt weiterlesen.

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    #30
    wie stelle ich dann das neue/ alte Poti ein?
    Ich denke, dann ist der Grundleerlauf über die Anschlagschrauben zu hoch eingestellt, wenn sie zu wenig in die Schubabschaltung geht? oder der Poti erkennt keinen LL mehr? weil schon weiter geöffnet bleibt.


 
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