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Li-Ionen Starterbatterie fuer GSA

Erstellt von Andreas-SIN, 07.09.2011, 06:12 Uhr · 211 Antworten · 44.917 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    Hallo,

    ich werde auch meine Motorräder mit LiPo Akku ausrüsten.

    Dafür habe ich derzeit, um Erfahrungen zu sammeln, meine G450X mit einem Super-B 2600 Akku ausgestattet

    http://twinfox.de/html/super-b_batterie.html


    Für die R1200GS sollte es dann später die Super-B 5200 oder 7800 werden.

    Die Technik ist schon beindruckend.


    Erster Eindruck derzeit ist, dass man beim ersten Kaltstart das Gefühl hat, dass da Leistung fehlt aber die kleine springt immer an und derzeit keine Probleme. Die Gewichtseinsprarung ist schon enorm und wie schnell der Akku wieder geladen ist.
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken img_1019.jpg   dscf4001.jpg  

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    Zur Vollständigkeit noch von meiner Seite:

    Startstrom (kalter Motor)
    12 GS Mü: ca. 2°C Außentemp: 234A Peak (mit Headway 8Ah Zellen)
    F650GS, Bj. 01, 10°C Außentemp: 151A Peak (mit original Bleiakku)

    Gemessen mit Stromzange direkt an der Batterie, Genauigkeit 0.1A, Messbereich 400A

    Im Gegensatz zur vorherigen Messung an der 12er GS habe ich meine Verkabelung "in" der Batterie und zum Motorrad ausgetauscht, jetzt dreht der Anlasser auch bei Kälte direkt voll durch (vorher: leicht verzögert, "schwach")

    Verwende keine eingebauten Balancer, bin ca. 2000km gefahren, bisher weisen die Zellen einen Spannungsunterschiede von ca. 0.005V auf, habe einmal den Lader zum Balancen angeschlossen, mit dem Ergebnis, dass er nach 2 Minuten aufgehört hat und insgesamt lächerliche 50mAh Ladeenergie angezeigt wurden-> Nachladen ist also überflüssig, da nur beim Start Energie aus der Bat gezogen wird, danach lädt die LiMa eigentlich direkt nach und übernimmt die Versorgung der Verbraucher

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    Hallo Tork
    Dann bist Du jetzt also zufrieden?

    Harald

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    @Tork
    welche Kabel hast du genommen? welceh Querschitt hast du gewählt?

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    Hallo Harald,

    ja, vorerst Beim nächsten Mal würd ich noch versuchen, das Gehäuse bissl kleiner zu machen, damit ich mehr Platz für das ganze Kabelwerk der Q habe und den original Halter nicht modifizieren müsste, aber ansonsten passt das. Jetzt muss sie sich über die Saison und bei hohen Temperaturen (so der Sommer denn endlich in die Gänge kommt) beweisen.

    Gruß
    Thomas

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    Zitat Zitat von funcarver Beitrag anzeigen
    @Tork
    welche Kabel hast du genommen? welceh Querschitt hast du gewählt?
    Hab "intern" also im Batteriegehäuse hoch flexibles 25mm^2 verwendet, je Pol ca. 10cm, da ich das noch im Keller liegen hatte. Am Gehäuse sind jetzt 2 Schrauben, von innen geht das 25mm^2 mit Polklemmen auf die Schraube, von außen die original BMW Polklemmen.
    Vorher hatte ich 6mm^2 mittels Stecker bis nach draußen (ca. 40cm) wie hier im Thread auf den Bildern gezeigt. Von außen sieht die Bat jetzt eigentlich aus wie wie ne herkömmlich Batterie mit zwei runden Polen, dazu halt noch ein Balancer Kabel und ein extra Ladekabel mit Stecker wie auf den Bildern hier.

    Gruß
    Thomas

  7. Registriert seit
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    Zitat Zitat von tork Beitrag anzeigen
    Zur Vollständigkeit noch von meiner Seite:

    Startstrom (kalter Motor)
    12 GS Mü: ca. 2°C Außentemp: 234A Peak
    Das dürfte aber wirklich nur für ein Millisekuendchen wahrscheinlich um den Moment des anspringens sein.

    Die Bleibakterien werden damit ganz schön belastet, es ist für mich kein Wunder, dass manche schnell den Löffel abgeben. Man sieht warum es sich lohnt beim Kauf auf minimal eine CCA 200 A zu achten.

  8. Registriert seit
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    Beitrag

    So, nach ca. 5000km mit LiFePo hat es mich gestern doch gepackt die Zellspannung während der Fahrt mal mitzuloggen. Ergebnisse sind in den Bildern zu sehen. Hab ein Stück von der Arbeit nach Hause aufgezeichnet inkl. Tanken, Fahrt über Land und Dörfer, max. Geschwindigkeit ca. 140km/h.

    Wie man in Bild 2 sieht, kommt die Gesamtspannung nie über 14,37V, insgesamt regelt die LiMa die Spannung sehr konstant auf einen Mittelwert von ca. 14,35V ein, perfekt für die 4s LiFe-Bat.
    Die Zellen wurden auf den 5000km ca. 2 mal an den Lader gesteckt um zu überpüfen, ob dieser ein Balancen für notwendig hält, das letzte Mal war dies ca. 2000km vor der Messfahrt. Erstaunlich ist die sehr geringe Abweichung der Zellen untereinander.
    In Bild 1 ist die Temperatur mitgeloggt, welche außen am Bat.-Gehäuse anliegt, hier sieht man schön zu welcher Zeit ich an der Tanke stand (ca. t=40min-45min), Lufttemperatur lt. BC war ca. 30°C. Da habe ich 2x den Motor gestartet (Motor aus nach Ankunft, warten auf Säule, Motor Start: Vorfahren zur Säule, Motor Start2: Abfahrt).
    Wie beim ersten Start bei t=0 fällt die Spannung nicht unter 11.04V, betrachtet man die Min/Max Werte in Bild1 auf der linken Seite, so sieht man dass die minimale Zellspannung bei Zelle 1 2,82V und max. V = 3,606 V sind, also sehr gut innerhalb der Spec. der Zellen.

    Jetzt müssen sie nur noch langzeit-haltbar sein und hoffentlich niemals anfangen zu Brennen, das wäre extremst unschön

    P.S.: Messungen in PDF-Format, da Quali sonst zu schlecht.
    Angehängte Dateien Angehängte Dateien

  9. Registriert seit
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    Erstaunlich wie genau die Spannung hält. Das hat nix mehr mit den Dumpfbacken-Reglern an den 70-ger Moppeds zu tun.

  10. Registriert seit
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    Sieht gut aus, ich denke die Entscheidung zu den LiFePo4 war richtig... Die Lastmodule kann ich also eigentlich rauswerfen.... Ich muss mal schauen was mein Messgerät alles kann, wie hoch bei meiner Q die maximale Ladespannung ist. Wenns genau so ist wie bei dir, werd ich die Lastmodule rausnehmen...

    Wieso sollten die aber anfnagen zu brennen?


 
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