Das interssante an der ganzen Softtuninggeschichte ist für mich der Herdentrieb.
Einer macht das unfundiert und schreibt nur gutes darüber.
Und, alle die es nach machen auch.
Bei dem in der Airbox verbauten Temperaturregler handelt es sich doch um einen NTC-widerstand.
Das bedeutet, das bei fallender Temperatur der Widerstand größer wird. Diese Widerstandsvergrößerung geschieht allerdings nicht linear sondern exponentiell.
Alleine daher verfälsche ich durch Einschleifen eines Festwiderstandes von z.B. 10k Ohm das Signal nur für einen kleinen Temperaturbereich und erreiche genau das Gegenteil in einem anderen, einen zu mageren Motorlauf.
Auch würde der Widerstand nur Sinn machen, wenn das gesamte Kennfeld von BMW gleichmässig zu fett wäre, was es aber nicht ist, denn die Einspritzzeiten werden nachgeregelt.
Die Adaption läuft ja bei EU 3 Fahrzeugen bis einschliesslich 60% Drosselklappenstellung und über fast die gesamte Drehzahl zylinderselektiv.
Die Motorsteuerung kann über die zwei seperaten Sonden und den Nockenwellensensor, der vorgibt wann welcher Zylinder in Zündot ist entsprechend anpassen / nachregeln, das bedeutet, dass die Lambdasonden versuchen, den jeweiligen Zylinder im Adaptionsbreich auf Lambda 1 zu regeln. Der Adaptionsbereich ist zw. 0-60% Drosselkappenstellung und fast über den gesamten Drehzahlbereich, Gang unabhängig. Je höher die Last desto weiter hat BMW das Wunschkennfeld für die Adaption auch geschrieben.
Beispiel, Wert ist frei erfunden:
Sondenspannung Mittelwert 500mV, Lambda = 1
Sondenspannung zwischen 800mV und 900mV, Lambda = 0,85
Sondenspannung zwischen 200mV und 300mV, Lambda = 1,035
Ist in einem bestimmten Lastbereich der möglichen Regelung (0-60% Drosselkappenstellung) der Restsauerstoffgehalt im Abgas zu gering (zu fett, Spannung zwischen 800mV und 900mV, Lambda = 0,85), wird für diesen Bereich die Grundeinspritzmenge verringert (kürzere Öffnungszeit der Einspritzventile) und als Wert im Steuergerät abgespeichert. Die Sondenspannung pendelt dadurch wieder um den Mittelwert von 500mV, also Lambda = 1. Somit kann z. B. eine Störgröße wie leichte Motorölverbrennung, Falschluft an Anschlüssen oder Manschetten, falscher Kraftstoffdruck oder falsche Temperaturwerte innerhalb eines bestimmten Regelbereichs, bei korrigiert (adaptiert) werden. Gleichzeitig wird die Ansprechzeit der Lambdaregelung dadurch verkürzt.
Ist nun der Restsauerstoff im Abgas zu groß (zu mager, Spannung zwischen 200mV und 300mV. Das Gemisch ist nun zu mager, Lambda = 1,035) findet nun im / durch das Steuergerät wiederum eine Verlängerung der Grundeinspritzmenge (längere Öffnungszeit der Einspritzventile) inkl. der Abspeicherung statt, bis das Gemisch wieder möglichst Lambda = 1 entspricht.
Diese Regelung zwischen Anfetten und Abmagern erfolgt selbst und ständig, nach einer vom Hersteller vorgegebenen Taktung (Frequenz).
ich darf nur selten damit fahren.
Dabei rennt das Kälbchen echt gut.
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