Das technische Prinzip der BMW-Nockenumschaltung „Shift Cam“ hat mit der BMW „Valvetronic“ rein gar nichts zu tun, die „Valvetronic“ kann (mit sehr hohen mechanischen Aufwand) den Ventilhub stufenlos verstellen und dazu auch noch die Phase der Nockenwelle, und damit also auch noch die Steuerzeiten innerhalb eines gewissen Bereiches verstellen (die Phasenverstellung der Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle können aber heute fast alle Ottomotoren für PKWs, und zwar sogar jeweils für Ein- und Auslass-NW getrennt).
Dagegen kann „Shift Cam“ gerade mal zwischen 2 verschiedenen Ventilhubkurven umschalten, nun gut, die letzten paar Zehntel Spritsparen ist ja bei Motorrädern vermutlich auch nicht angesagt.
Das technische Prinzip der „Shift Cam“ ist auch nichts Neues, findet sich in Millionen gängiger Motoren bei Mercedes („Camtronic“), Audi („Valvelift“) und VW/Audi (Zylinderabschaltung). Bei VW wird zur Zylinderabschaltung einfach auf ein zweites Paar „Nocken“ umgeschaltet, die als gleichförmige Ringe ganz ohne „Erhebung“ ausgebildet sind und somit die Ventile der momentan nicht benötigten Zylinder erst gar nicht öffnen.
Der einzig größere Unterschied zwischen den genannten zweistufig umschaltenden Systemen ist, dass bei „Shift Cam“ die ganze Nockenwelle verschoben wird, bei allen anderen Systemen nur auf der Nockenwelle befindliche Hülsen, auf denen Nocken sitzen (Nockenstücke).
(Nebenbei gesagt finde ich es schwach von „Motorrrad“, seitenlang über die Technik des neuen Boxers zu berichteten und dabei mit keiner Silbe zu erwähnen, dass das „Shift Cam“-Prinzip nur bei Motorrädern neu, bei Automotoren dagegen schon seit Jahren recht etabliert ist)
Obwohl also das der „Shift Cam“ zugrundeliegende Prinzip bestens bekannt ist und der Umschaltmechanismus auch „einfach“ aussieht, ist die Umsetzung dennoch nicht ganz trivial, man denke z.B. nur daran, dass im Umschaltmoment, der nur wenige ms dauern darf, sehr hohe Querkräfte auf den Aktorstößel wirken.
BMW sagt, dass die Umschaltung bei ca. 5000 1/min, aber andererseits auch kennfeldabhängig je nach Last erfolgt. KFz-Motoren mit diesem Prinzip der Ventilhubumschaltung schalten dagegen i.d.R. bei viel niedrigeren Drehzahlen, was natürlich weniger „stressig“ für die Teile ist.
Der BMW-Kunde kann also bei der „Shift Cam“-Technik wie immer nur hoffen, dass BMW sorgfältig entwickelt hat (da vermutlich völlige Neuentwicklung im BMW-Konzern), wobei helfen könnte, wenn der Magnet-Aktor von einem Zulieferer kommt, der mit dieser Komponente bereits aus anderen Großprojekten einiges an Erfahrung sammeln konnte.
Somit werden wir wie immer erst nach einiger Zeit wissen können, wie’s um die Haltbarkeit des „Shift Cam“-Systems bestellt ist. Und wahrscheinlich wird es auch Fahrer mit „zurückhaltendem Fahrstil“ geben, bei denen das System recht selten umschalten muss und somit kaum gefordert wird.
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