Drosselklappenpoti einstellen

[4x4xfar]

Moin moin aus dem Leinebergland,

Thema: Drosselklappenpotentiometer einstellen BMW R1100GS

Ich habe mal folgende Aktion gestartet, da ich immer wieder über das Thema synchronisieren darauf gestoßen bin und einfach mal wissen wollte wie das gehen könnte. Gerade Aussagen wie: „In Leerlaufstellung der Drosselklappe müssen XXXmV anliegen…“ (warum???) konnte ich dabei nicht nachvollziehen und es wurde bei den ganzen vorgeschlagenen Methoden nie die Erkennung der Leerlaufstellung der Drosselklappe durch die Motronic berücksichtigt.

Also los.

Benötigte Dinge:
Adapterkabel zum Messen der Spannungen und Widerstandswerte des Drosselklappenpotentiometers (DKP). Bauanleitungen sind auf verschiedenen Websites zu finden.
Multimeter
Werkzeug
Vaseline
Schraubensicherungslack

Zur Einstellung des Drosselklappenpotentiometers (nachfolgend DKP genannt):

Die Motronic hat eine Leerlauferkennung anhand der Stellung der linken Drosselklappe. Steht die Drosselklappe innerhalb eines bestimmten Bereichs („Fensters“) wird dies erkannt und ausgewertet. Dies kann man auch beobachten, wenn man einen „Tester“ oder „Prüfer“ (z.B. Leuchtdiode mit Vorwiderstand) zwischen Batterie plus und PIN1 des Diagnosesteckers anschließt und Batterie minus an PIN3 desselben. Bei eingeschalteter Zündung sollte die LED jetzt leuchten und bei geringfügiger Drehung des Gasgriffs ausgehen.

Ich nehme an, dass bei meiner GS noch keiner an den Einstellungen der Anschlagsschraube oder des DKP herumgefummelt hat (was sich später eigentlich auch bestätigt hat).

Zunächst habe ich bei eingeschalteter Zündung mal alle möglichen Spannungen (bei gestecktem Stecker und Adapter) und Widerstandswerte (bei gezogenem Stecker) zwischen den 4 PINS des DKP erfasst um einen Vergleich zwischen vor der Einstellung und nach der Einstellung zu haben. Muss man natürlich nicht.

Dann habe ich die komplette Drosselklappenmimik zunächst ausgebaut und auf die Werkbank gelegt um mir das ganze mal anzuschauen und die Funktion und den Ablauf der DKP-Einstellung zu verinnerlichen. Auch das muss man nicht, aber so lässt es sich sehr bequem und präzise arbeiten.

1. Die Drosselklappen-Anschlagschraube wird weit herausgedreht (deutlicher Spalt zwischen Anschlag und Schraube – Drosselklappe schließt vollständig im Gehäuse)
2. Das DKP wird vom Gehäuse entfernt.
3. Die „Führung“ (die, in die das DKP mittig mit Dichtring im Drosselklappengehäuse eingesetzt ist) reinigen und alle Teile (Dichtring nicht vergessen) ganz leicht mit Vaseline (säurefrei) einfetten. Das erleichtert das spätere Drehen und präzise einstellen ganz enorm!!! Ich kann das nur empfehlen!!!
4. DKP mit den Befestigungsschrauben wieder aufsetzen (aber noch nicht festschrauben).
5. An PIN1 und PIN4 des DKP wird ein mittels der Adapterkabel ein Multimeter angeschlossen und der Messbereich für den Widerstand 0…1kOhm (0…1000Ohm) gewählt.
6. Dreht man das DKP nun langsam zu beiden Seiten kann man nun genau den (unteren) Punkt ermitteln, ab dem der Widerstandwert (niedrigsten Wert notieren) anfängt zu steigen. Dies ist der Punkt an dem die Drosselklappe komplett geschlossen (Anschlag) und das DKP gleichzeitig in Grundstellung ist. Diese beiden Werte bzw. Zustände müssen sozusagen exakt deckungsgleich sein. Um auf der sicheren Seite zu sein, kann man so einstellen, dass man 2…3Ohm zum unteren gemessenen Wert des DKP „zugibt“ und an dieser Stelle das DKP mit den Schrauben fixiert. Nach dem Festschrauben nochmals kontrollieren. Man kann später (im wieder eingebauten Zustand) auch hier die Spannung zwischen PIN1 und PIN4 (wenige mV, sog. positive „0V“ messen, die in verschiedenen anderen Abhandlungen auch immer wieder erwähnt wird).
7. Nun wird (falls überhaupt ausgebaut) die komplette Drosselklappenmimik wieder ins Mopped eingebaut. Zwischen DKP und Stecker werden die Adapterkabel eingesetzt und das Multimeter wird zwischen PIN1 und PIN4 angeschlossen und in einen passenden Messbereich (0…1V) geschaltet.
8. Den Tester, wie oben beschrieben, am Diagnosestecker anschließen. LED sollte nun nicht leuchten.
9. Jetzt wird die Anschlagschraube langsam hineingedreht (Spannungswert auf dem Multimeter steigt an) bis die LED anfängt zu leuchten. Auf dem Multimeter war das bei mir bei einem Spannungswert von 320mV. Wert notieren. Dreht man langsam weiter, geht die LED wieder aus. Wert notieren. Bei mir waren das 380mV. Zwischen diesen beiden liegt der Bereich, in dem die Motronic die Leerlaufstellung der Drosselklappe erkennt. Ich habe mit der Anschlagschraube genau auf den Mittelwert der beiden Werte (bei mir also 350mV) eingestellt, damit sich die Drosselklappe bei Leerlaufstellung genau mittig in diesem „Fenster“ befindet (Toleranzen). Anschlagschraube kontern und Wert nochmals kontrollieren. Anschlagschraube und befestigungsschrauben des DKP ggf. mit Schraubensicherungslack markieren und sichern. Fertig.
10. Synchronisieren wie gehabt.

Anmerkungen:

Es ist natürlich wie immer: Jeder sollte selbst wissen, ob er das so oder anders macht. Jeder nach seinem Geschmack. Und bitte, wer es besser weiß, sollte es eben anders machen. Ist nur ein Vorschlag für den einen oder anderen Hilflosen, der vielleicht sein DKP aus Versehen oder sonstigen Gründen (Reparatur) verstellt hat.
Ich habe die Werte vorher/nachher verglichen. Sie passen. Die Vorgehensweise kann also nicht ganz falsch sein.

Zum Thema synchronisieren: Ich würde auf das unterlegen von Scheiben etc. beim Synchronisieren verzichten. Warum sollte man die Grundstellung der (rechten) Drosselklappe nicht einfach im Leerlauf bei zugedrehten Bypass-Schrauben machen? Durch Scheiben könnten weitere Ungenauigkeiten hinzukommen (z.B. bei „eingelaufenen“ Anschägen. Wenn ich eine Grundeinstellung mache, dann sollten sich die beteiligten Komponenten auch in der zugehörigen Grundstellung befinden und nicht in irgendeiner Stellung… aber auch das ist nur meine Meinung. Innerhalb des Bereichs der Leerlauferkennung (durch die Stellung der Drosselklappe) könnte man die Leerlaufdrehzahl auch noch etwas nach oben korrigieren, falls es nicht ganz reicht.

Viel Erfolg! Über Rückmeldungen würde ich mich natürlich auch freuen…

4x4xfar

 

[Larsi]

Schöner erster Beitrag.
Deine Vorgehensweise ist mMn logisch, sinnvoll und schlüssig.

Gruß in die "Nachbarschaft"

 

[gerd_]

Hi

Zum Thema synchronisieren: Ich würde auf das unterlegen von Scheiben etc. beim Synchronisieren verzichten. Warum sollte man die Grundstellung der (rechten) Drosselklappe nicht einfach im Leerlauf bei zugedrehten Bypass-Schrauben machen? Durch Scheiben könnten weitere Ungenauigkeiten hinzukommen (z.B. bei „eingelaufenen“ Anschägen. Wenn ich eine Grundeinstellung mache, dann sollten sich die beteiligten Komponenten auch in der zugehörigen Grundstellung befinden und nicht in irgendeiner Stellung… aber auch das ist nur meine Meinung. Innerhalb des Bereichs der Leerlauferkennung (durch die Stellung der Drosselklappe) könnte man die Leerlaufdrehzahl auch noch etwas nach oben korrigieren, falls es nicht ganz reicht.

Weil es bei den 1100, -"dank" asymmetischem Krümmer- sinnvoll ist einen Kompromiss zu finden zwischen "ganz zu" und "Schieberuckelbereich".
gerd

 

[4x4xfar]

Hallo Gerd,

ich nehme an du meinst das oft erwähnte sog. Konstantfahrruckeln (KFR)? Also z.B. 2800U/Min auf waagerechter Strecke und gleichbleibender Stellung des Gasgriffs? Oder ist das Schieberuckeln noch etwas anderes, dass ich noch nicht hatte?

Die Drosselklappen hängen in dem Bereich, in dem beim Einstellen Scheiben drunter lagen, beim Fahren nur noch (über die Wellen) an den Zügen. Die Einstellung der Anschlagschrauben kann also (in dieser Stellung der DK) überhaupt keinen Einfluss mehr haben, sobald die Anschlagschrauben von den Anschlägen abgehoben sind...?!

Man müsste, um das KFR in den Griff zu bekommen, also die DK mit den Zügen in die Stellung bringen, in denen das KFR auftritt und an dieser Stelle über die Einstellung der Züge Synchronisieren. Aber auch das kann eigentlich nicht 100%ig klappen, da die Stellung der DK ohne Last (also im Stand) bei z.B. 2800U/Min wiederum eine andere ist als beim Fahren (Last) bei 2800U/Min.

Gruß
4x4xfar

 

[abdiepost]

Zur Reduzierung bzw. weitestgehenden Vermeidung des KFR ist daher der symmetrische RS/RT-Krümmer eine lohnenswerte Investition, da die sync dann nicht mehr eines Kompromisses bedarf und über den ganzen Drehzahlbereich gegeben ist.

VG Marco

 

[4x4xfar]

Hallo Marco,

das sehe ich auch so. Hatte zunächst auch die Serienkrümmer und habe dann umgerüstet. Das vereinfacht das Synchronisieren wirklich.

Ich meinte in meinem letzten Beitrag nur, dass das Synchronisieren mit zwischengelegten Scheiben eigentlich keinen Einfluss auf das KFR haben kann, da die DK beim Fahren in der Stellung, in der sie sich befinden, wenn das KFR auftritt, nur noch an den Seilzügen hängen und keinerlei Kontakt mehr mit den DK-Anschlägen haben.
Ich denke, die Verwendung der Scheiben macht nur Sinn, wenn das Mopped beim Synchronisieren mit komplett zugedrehten Bypass-Schrauben im Stand wg. zu niedriger Drehzahl ausgeht. Dann ist es sozusagen eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl bei der die DK gleichmäßig geöffnet werden. (Also auf beiden Seiten eine gleichmäßige"Verschiebung" der Anschläge durch die untergelegten Scheiben.)

Gruß
4x4xfar

 

[elfer-schwob]

Ich denke, die Verwendung der Scheiben macht nur Sinn, wenn das Mopped beim Synchronisieren mit komplett zugedrehten Bypass-Schrauben im Stand wg. zu niedriger Drehzahl ausgeht. Dann ist es sozusagen eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl bei der die DK gleichmäßig geöffnet werden. (Also auf beiden Seiten eine gleichmäßige"Verschiebung" der Anschläge durch die untergelegten Scheiben.)

Hi 4x4,

exakt dies ist die (einzige mir plausible) Begründung fürs Scheiben-Unterlegen.

Alle 1150er, die ich bislang an der Schlauchwaage hatte, liefen eigentlich noch sehr stabil bei ganz zugedrehten Bypässen. Und wenn sie das bei ca. 8-900 U/min tun, dann laß ich die Bypässe auch ganz geschlossen. Einzig in der Warmfahrphase muß man dann das Gas ein wenig halten, um ein Absterben des Motors zu verhindern. Aber das Ansprechen ist m. E. besser als mit teilweise geöffneten Bypässen.

Bei den 1100ern ist das wohl nicht immer gewährleistet, dort habe ich meistens die Scheibchen benutzt.

Bei den 11ern ohne Seilzugverteiler gibts dafür das zusätzliche Problem, daß letztendlich doch immer eine Seite im LL entweder leicht am Zug hängt oder eben zu spät öffnet.

Grüße vom elfer-schwob

 

[gerd_]

Hi

Die Drosselklappen hängen in dem Bereich, in dem beim Einstellen Scheiben drunter lagen, beim Fahren nur noch (über die Wellen) an den Zügen. Die Einstellung der Anschlagschrauben kann also (in dieser Stellung der DK) überhaupt keinen Einfluss mehr haben, sobald die Anschlagschrauben von den Anschlägen abgehoben sind...?!

Wenn das tatsächlich so ist, dann sind Deine Züge falsch eingestellt und die Anschlagschrauben ohnehin wertlos.
Aber KFR ist tatsächlich "Schieberuckeln".
gerd

 

[4x4xfar]

Hallo Gerd,

das war vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt. Ich meinte mit "beim Fahren" natürlich bei einer Drehzahl von z.B. 2800U/Min mit geöffnetem Gasgriff (also auch geöffneten und nur noch an den Zügen hängenden DK). Bei geschlossenem Gasgriff liegen die DK natürlich immer auf ihren Anschlägen und die Züge haben minimales Spiel.

Also nochmal:

Leerlauf (1000U/Min, Gasgriff geschlossen): Drosselklappen liegen an den Anschlagschlagschrauben, Züge haben Spiel (also haben die Züge keinen Einfluss)
Fahren (2800U/Min, Gasgriff geöffnet): Drosselklappen hängen nur noch an den Zügen (Anschlagschrauben haben keinen Einfluss)

Und ich denke damit sind meine Züge richtig eingestellt.

Meine Sync: Leerlauf 1000U/Min, Züge haben Spiel, Beide Säulen in de Schlauchwaage gleich, beim Gasstoß beide Säulen der Schlauchwaage gleich, bei konstant 3000U/Min beide Säulen gleich. Bypass-Schrauben beide exakt 1/2 Umdrehung geöffnet. Ich glaube, viel besser geht das nicht...

Im Bezug auf die Einstellung mit untergelegten Scheiben:
Wenn sich die, durch den Gaszug geöffneten DK, nach dem Synchronisieren (gerade) in dem Öffnungswinkel befinden, an dem beim Einstellen die Scheiben drunter lagen, haben die Anschlagschrauben (gerade) keinerlei Einfluss auf irgendwas. Deshalb würde ich, wenn die Mopete mit zugedrehten Bypass-Schrauben im Leerlauf nicht ausgeht, beim Einstellen einfach auf die Scheiben verzichten. Es erscheint mir einfach logischer und genauer die Einstellungen an der Stelle (Schrauben liegen direkt auf den Anschlägen) zu machen als "irgendwo". Mir ist schon klar, dass das wahrscheinlich keinen riesen Einfluss auf die Genauigkeit hat, wenn sonst alles ok ist.

Gruß
4x4xfar

 

[janus]

Hallo 4x4xfar,

mit meinen Worten gesagt:

Gaszüge haben leichtes Spiel

Bypass(e) Re und Li geschlossen

rechte DK Anschlagschraube einstellen bis Schlauchwaage auf Null

Gasgriff öffnen bis 2.800 U p min und halten

Am Seilzug (re) korrigieren bis Schlauchwaage auf Null

Richtig verstanden??
Gruß janus

Und danach dann Standgas mit Bypass und Schlauchwaage einstellen.

 

[4x4xfar]

Hallo Janus,

ich kann dir nur beschreiben, wie ich das gemacht habe. Da gibt es wohl sehr viele unterschiedliche Anleitungen und Methoden. Keine Ahnung, welche „die Beste“ ist. Meine hat für mich sehr gut funktioniert und ich bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Muss halt jeder für sich entscheiden.


ANSCHLAGSCHRAUBE rechts einstellen:

• Mopped warmfahren
• Alle Züge (Primärzug, Sekundärzüge und Leerlaufanhebung) so einstellen, dass sie etwas Spiel haben
• Bypass-Schrauben (vorsichtig) auf Anschlag zudrehen
• Schlauchwaage anschließen
• Motor starten und mit der rechten ANSCHLAGschraube (die linke sollte ja korrekt in der Werkseinstellung sein) die Säulen auf gleiches Niveau bringen
• Motor aus, Zündung aus.

SEKUNDÄRZUG links einstellen

• Stecker vom Drosselklappenpoti abziehen und zwischen PIN1 und PIN4 ein Widerstandsmesser (Ohm-Meter, Multimeter) anschließen. Messbereich 0…1kOhm (0…1000Ohm).
• Einstellschraube vom linken Zug solange langsam herausdrehen bis der auf dem Widerstandsmesser angezeigte Wert anfängt anzusteigen (das ist genau der Punkt, an dem der linke Zug kein Spiel mehr hat und die linke Drosselklappe anfängt aufzumachen). Ein klein wenig zurückdrehen. So hat man den Zug praktisch Spielfrei bzw. minimales Spiel. Kontermutter anziehen und Einstellung nochmals kontrollieren (Blick auf den Widerstandsmesser).
• Widerstandsmesser entfernen und Stecker des Drosselklappenpotis wieder aufstecken.

SEKUNDÄRZUG rechts einstellen

• Motor starten
• Einstellschraube vom rechten Zug solange langsam herausdrehen bis die rechte Säule gerade anfängt sich zu bewegen (das ist genau der Punkt, an dem der rechte Zug kein Spiel mehr hat und die rechte Drosselklappe anfängt aufzugehen). Ein klein wenig zurückdrehen. So hat man auch diesen Zug praktisch Spielfrei bzw. minimales Spiel. THEORETISCH (!) sollte die Einstellung so schon passen.
• Durch kurze Gasstöße kontrollieren ob beide Seiten synchron öffnen. (Anm.: Beim loslassen des Gasgriffs bzw. Gaswegnehmen hatte ich immer geringe Unterschiede in den Säulen. Ich denke, das ist aufgrund der (leicht unterschiedlichen) Federn und, da auf der linken Seite das Drosselklappenpoti bewegt werden muss, so. Die DK schließen halt unterschiedlich schnell.
• Nötigenfalls (sehr wahrscheinlich notwendig) mit der Einstellschraube des rechten Sekundärzugs korrigieren bis (beim Gasstoß) alles synchron ist. (Auch bei konstanter Drehzahl, z.B. 2…3000U/Min sollten die Säulen in etwa gleich bleiben.
• Prüfen, ob die rechte ANSCHLAGschraube noch aufliegt. Falls nicht (das kann passieren, da man ja mit sehr wenig Spiel einstellt), das Spiel des linken Sekundärzugs durch hineindrehen der Einstellschraube des linken Sekundärzuges etwas vergrößern und die Einstellung der Einstellschraube des rechten Sekundärzuges, wie oben beschrieben, wiederholen bis alles passt.
• Leerlaufdrehzahl durch Bypass-Schrauben (abwechselnd in kleinen Schritten und unter Beobachtung der Schlauchwaage auf 1000U/Min) einstellen. Meine sind z.B. exakt ½ Umdrehung geöffnet.

Leerlaufanhebung einstellen

• Spiel der Leerlaufanhebung (am Zug, "lenkerseitig") auf Minimum bringen

Primärzug

• Spiel des Primärzuges (am Zug, "lenkerseitig") auf Minimum (oder, je nach Geschmack, etwas mehr bringen)

Man muss natürlich keinen Widerstandmesser einsetzen und kann auch das Spiel des linken Sekundärzuges nach Gefühl einstellen. Ich finde es aber praktisch. Man kann insgesamt auf minimales Spiel einstellen und hat eine genaue Kontrolle, ob die DK noch geschlossen ist oder schon begonnen hat zu öffnen (kann man natürlich auch an der Anschlagschraube sehen). Ein weiterer Vorteil ist, dass die Leerlaufanhebung durch das insgesamt geringe Spiel der Züge sehr „feinfühlig“ ist, d.h. die Wirkung setzt schon bei geringer Bewegung des Hebels ein und ist gut dosierbar.

Gruß
4x4xfar

 

[abdiepost]

'ne kleine Ergänzung: Es ist gar nicht verkehrt, die Bypass-schrauben bei der Gelegenheit raus zu drehen und mittels Pfeifenreiniger (ggf. getränkt) vorsichtig die Kanäle zu reinigen...

VG Marco

 

[4x4xfar]

Hallo Marco,

ja, richtig, Danke. Hatte ich völlig vergessen zu erwähnen. Ich hatte abends die Schrauben herausgedreht und alles zunächst mit Bremsenreiniger und anschließend mit WD40 geflutet und die Schrauben dann wieder hineingedreht. Am nächsten Tag Schrauben wieder raus und gereinigt und auch die Kanäle (so gut es eben ging). Gab dann beim Starten leichte Rauchzeichen...

Gruß
4x4xfar

 

[gerd_]

Hi

Hallo 4x4xfar,

mit meinen Worten gesagt:

Gaszüge haben leichtes Spiel

Bypass(e) Re und Li geschlossen

rechte DK Anschlagschraube einstellen bis Schlauchwaage auf Null

Gasgriff öffnen bis 2.800 U p min und halten

Am Seilzug (re) korrigieren bis Schlauchwaage auf Null

Richtig verstanden??
Gruß janus

Und danach dann Standgas mit Bypass und Schlauchwaage einstellen.

Das hat eben den Nachteil, dass man nicht weiss weshalb kein Synchronlauf vorhanden iost wenn man "ein Bisschen" Gas gibt.
Liegt es an nicht optimal eingestellten Zügen oder noch an den Klappen+Bypass. Legt man 2 gleich dicke scheiben unter die Anschläge so öffent man auf jeden Fall beide Klappen um das gleiche Mass und kann anschliessend prüfen ob die Züge zur gleichen Zeit "angreifen".
gerd

 

[janus]

Danke, Gerd.
Den Sinn habe ich verstanden. Ich stelle weiter mit einer halbierten Dickenlehre ein.

Gruß janus