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Linken Drosselklappenanschlag verändert - und jetzt?

Erstellt von FP91, 25.02.2015, 20:29 Uhr · 96 Antworten · 6.614 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #71
    der Schaltpunkt wandert doch aber mit der Spannung nach oben oder sehe ich das falsch?

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    #72
    Wie meinst du das? Warum sollte der Schaltpunkt mitwandern, die Motronik ist doch nicht anlernbar?

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    #73
    Zitat Zitat von T2-SWA Beitrag anzeigen
    Hallo Flo, habe heute nochmal sorgfältig den Poti gemessen. Dunkel wird es doch erst 4mV später. Also bei 384mV
    Habe meinen Poti jetzt so eingestellt das er maximal bis 376mV kommt.

    Ist eh´nur vorübergehend, habe seit ca. 3 Wochen einen Satz gut erhaltene 1150er DK´s zu Hause die ich demnächst einbauen werde.
    Habe die mal angeklemmt und gemessen.

    Grins .. Die steht rattenscharf bei 380mV ! Wenn da mal die Feder verschmutzt oder erlahmt ....

    Betreffend "Schwelle Schubabschaltung" den Schaltpunkt würde ich im Drehzahlkeller belassen.
    Hehe - ich suche auch noch welche. Speziell da meine doch recht ausgeschlagen sind und ich gute 1150er ESDs rumliegen habe. Nur die doch z.T. exorbitanten Preise schrecken ab.

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    #74
    na Flo, passen die DKs der 1150er überhaupt bei deiner? Deine hat kein Seilzugverteiler!
    falls du Umbaun willst, ne Verteiler mit Zügen hab ich noch rumliegen den kannste haben!
    Gruß Bernd

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    #75
    Grundsätzlich zeigt die Lampe die von BMW sogenannte LEERLAUFSTELLUNG an. Also nicht Nullstellung der DK. Es ist eins der möglichen Kennfelder die in der Motronic 2,2 hinterlegt sind. Sofern das CO nach ein paar Einstellungen nicht überprüft und eingeregelt wird, stört es die reguläre Einstellungssystematik - siehe " zu fett im Leerlauf ". Die mit KAT haben es einfacher, da die Lambda fehlerhafte Einstellungen ( 500mV) des DKP im LL wegbügelt.. Die LL-Stellung kann wie das ABS am Diagnosestecker ausgelesen werden, das steht so auch im Rep. Handbuch.. welches man sich inzwischen von BMW autorisiert z.B. bei FlyingBrick downloaden kann.. Haben wir das hier auch hinterlegt ?

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    #76
    Zitat Zitat von FP91 Beitrag anzeigen
    Wie meinst du das? Warum sollte der Schaltpunkt mitwandern, die Motronik ist doch nicht anlernbar?
    neben der Potischleife sind doch Kontakte, die der Motronik sagen, wann geschlossen ist, also Schubabschaltung, sagen wir bei 12,5 Grad springt es um auf "geschlossen", 10 Grad wäre so wie so schon offen, also hat man bei 2,5 Grad wieder den Schaltpunkt, ungefähr.
    drehe ich das ganze Element Richtung auf, um statt 320 mV nun 387mV zu haben, weil sie dann besser läuft, dann verdrehe ich zur Drosselklappe das Potigehäusse mitsamt des Schleifers für Schubabschaltungspunkt und hätte sagen wir 15 Grad bei 387 mV., da ist der Schubabschaltungspunkt aber schon erreicht?
    Also ist der Schaltpunkt ja nicht mehr da, wo er vorher war beim Schließen der Drosselklappe, sondern ggf. weiter unten, geschlossener.
    Wenn ich nicht einem Irrtum unterliege.

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    #77
    Zitat Zitat von locke1 Beitrag anzeigen
    na Flo, passen die DKs der 1150er überhaupt bei deiner? Deine hat kein Seilzugverteiler!
    falls du Umbaun willst, ne Verteiler mit Zügen hab ich noch rumliegen den kannste haben!
    Gruß Bernd
    nimm ihn !

    Habe mir auch einen, aber leider von der 1150 ergattert. Kann sein das ich den am Gasgriff neu annippeln muss. Gleiches gilt für Chok/Kaltstartzug.

    Das nächste ist, der Benzinanschluss passt nicht. Hier konnte ich für echt kleines Geld einen kompletten Lufikasten mit Leitung und Druckregler erbuchten.




    Die Arbeit fange ich aber erst nach Ostern an. Da kann die Kiste auch mal 3 Tage stehen. Hauptsache zum 11er Treffen läuft sie wieder !!

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    #78
    Zitat Zitat von teileklaus Beitrag anzeigen
    neben der Potischleife sind doch Kontakte, die der Motronik sagen, wann geschlossen ist, also Schubabschaltung, sagen wir bei 12,5 Grad springt es um auf "geschlossen", 10 Grad wäre so wie so schon offen, also hat man bei 2,5 Grad wieder den Schaltpunkt, ungefähr.
    drehe ich das ganze Element Richtung auf, um statt 320 mV nun 387mV zu haben, weil sie dann besser läuft, dann verdrehe ich zur Drosselklappe das Potigehäusse mitsamt des Schleifers für Schubabschaltungspunkt und hätte sagen wir 15 Grad bei 387 mV., da ist der Schubabschaltungspunkt aber schon erreicht?
    Also ist der Schaltpunkt ja nicht mehr da, wo er vorher war beim Schließen der Drosselklappe, sondern ggf. weiter unten, geschlossener.
    Wenn ich nicht einem Irrtum unterliege.
    wenn man davon ausgeht das die 0mV bei geschlossener DK wäre. Wie Flo aber feststellte, in seinem Falle nicht. Er hat seine 0mV woanders. Die LEERLAUFSTELLUNG wo das Lichtlein ausgeht ist sein entscheidendes Kriterium.
    Wenn er diesen Punkt bei niedrigem Standgas einstellt wird´s fetter, bei höherem magerer.

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    #79
    Zitat Zitat von hoechst Beitrag anzeigen
    Grundsätzlich zeigt die Lampe die von BMW sogenannte LEERLAUFSTELLUNG an. Also nicht Nullstellung der DK. ...
    der meinung bin ich auch.
    also 0mV ist nicht gleich schaltpunkt der lampe

    Zitat Zitat von hoechst Beitrag anzeigen
    ... das steht so auch im Rep. Handbuch.. welches man sich inzwischen von BMW autorisiert z.B. bei FlyingBrick downloaden kann.. Haben wir das hier auch hinterlegt ?
    haben wir hier nicht, aber die meisten die hier beteiligt sind, haben so eine anleitung (dort downgeloadet)

  10. X-Moderator
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    #80
    Zitat Zitat von teileklaus Beitrag anzeigen
    neben der Potischleife sind doch Kontakte, die der Motronik sagen, wann geschlossen ist, also Schubabschaltung, sagen wir bei 12,5 Grad springt es um auf "geschlossen", 10 Grad wäre so wie so schon offen, also hat man bei 2,5 Grad wieder den Schaltpunkt, ungefähr.
    drehe ich das ganze Element Richtung auf, um statt 320 mV nun 387mV zu haben, weil sie dann besser läuft, dann verdrehe ich zur Drosselklappe das Potigehäusse mitsamt des Schleifers für Schubabschaltungspunkt und hätte sagen wir 15 Grad bei 387 mV., da ist der Schubabschaltungspunkt aber schon erreicht?
    Also ist der Schaltpunkt ja nicht mehr da, wo er vorher war beim Schließen der Drosselklappe, sondern ggf. weiter unten, geschlossener.
    Wenn ich nicht einem Irrtum unterliege.
    ganz so einfach ist es nicht

    die Klappenstellung wird vom DrKlaPotie in Ohm bereit gestellt (Funktionsweise Potentiometer - Wiederstand hoch-niedrig)
    In der Motronik sind die sog. Mappings abgelegt . Kennfelder - vergleichbar mit ner Exelliste
    wenn nur ein Wert von xxx Ohm anliegen vergleicht die Motronik den dazugehörigen Wert im Mapping und gibt den dazugehörigen Wert für die Einspritzmenge aus (Einspritzzeit) um das richtige Luft/Benzingemisch herzustellen.

    Die Motronik weiß nicht (Motronik 2.2) ob die Klappenstellung mechanisch richtig eingestellt ist ....
    das bedeutet
    wenn die Stellung der Klappe nicht mit der Stellung des Drosselklappenpoties stimmt gibt das Potie zwar den Wert weiter der in dieser Wellenstellung anliegt aber der Luftdurchsatz stimmt nicht, Öffnungswinkel Klappe falsch, weil Mechanisch nicht stimmig mit elektrischem Wert den das Potie an die Motronik liefert.

    das wiederum bedeutet
    Potie liefert Wert
    die Motronik vergleicht den Wert mit dem Mapping und sagt GO für diesen im Mapping stehenden Wert (Einspritzzeit)

    die Klappe steht jadoch falsch, zu weit offen oder zu weit zu
    bedeutet zu Fett wenn Klappe zu weit zu
    zu mager wenn Klappe zu weit auf

    dazu kommen dann noch die Meldungen vom Temperaturgeber
    und Öltemperaturgeber
    und Umbebungsdruckgeber
    und Lambdasonde wenn vorhanden
    und Co2 Potie wenn Lambda nicht vorhanden

    diese Geber besagen
    zu kalt - mehr Sprit
    zu warm - weniger Sprit
    zu hoch - weniger Sprit

    immer gesehen zum optimalen Sprit/Luftgemisch für höchstmögliche Effizienz.

    Schubabschaltung ergeben sich aus Drehzal und Klappenstellung (DrKlaPotie Ohm)


 
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