Meine Anleitung: Drosselklappen einstellen zur Revision...

[german-Harley-Freak]

Hallo Kollegen,

da ich über meine alte Anleitung gerade gestolpert bin, die ich mir selber mal gebastelt hab und in letzter Zeit hier aktiv bin, stelle ich die doch mal hier so zum Korrekturlesen ein:



1.1 Drosselklappenpoti einstellen (Multimeter gg. Masse/Kabelabzweiger/Zündung ein):
1. Sekundärzug an DK1/li lockern ( Leerhub/evtl. aushängen/reinigen )
2. Multimeter auf Volt-Gleichstrom stellen->Messen an PIN1 (ganz rechts) und Masse (Venturirohr/Vergaser)
3. Basistrim(Trim ab c):
a)Anschlagschraube lösen (Abstand Kontermutter u. Schr.-Kopf messen mit Schieblehre->notieren f. Backup);
b)Spg.Poti für DK-zu: 0,10V(0,06V Anschlag+0,04V Sicherheit) prüfen->Potischrauben öffnen und Poti auf Spg-Wert drehen->sichern;
c)Spg.Poti für DK-LL: 0,280V-0,380V ( je größer DK-Öffnung, umso höher Spg );
4. Anschlagschraube reindrehen, bis Spg-Wert paßt (Kontern und Schraubensicherungslack);
5. Motronic-Reset über Si5 ( a)Zündung aus, Si5 entf. und einsetzen (Zaus); b)Zündung ein, Motor aus, c)Gasgriff/Prim.-Zug mehrmals innerhalb DK-Endlagen drehen);

2.2 Basistrim LL einstellen ü. Bypass (generell Schrauben gleich, nur Twinmax-Synchro wichtiger):
1. Bypass Ist-Zustand mit Stift markieren, dann locker Eindrehen und Drehungen mitzählen->notieren für Backup
2. Bypassschrauben rausdrehen und reinigen
3. Bypassschrauben wieder komplett eindrehen bis lose Anschlag und a) eingeschraubt belassen um Einfluß Bypass bei Synchro auszuschalten oder b)beide Bypässe genau 1,5 Umdrehungen rausdrehen um varieren zu können bei LL-Einstellung ( gg. Uhrzeigersinn eindrehen; 1,5 Umdr. für 1100RPM )

3.3 Leerhub einstellen bzw. gleichzeitiger Anhub (mit Zuglängeneinsteller/Schraubnippel):
1. Zuglängeneinsteller Primär-Zug/Gasgriff auf 1mm einstellen ( Twinmax-Synchro dabei beachten )
2. Zuglängeneinsteller Sekundär-Züge/DK auf 2mm (BMW-Empf.) einstellen ( fehlt der Spielraum/Leerhub, können Klappergeräusche durch anliegende DK entstehen !)
3. Zuglängeneinsteller LLA auf 1mm einstellen (BMW-Empf.)
4. mit Gasgriff prüfen, ob gleichzeitiger Anhub DK1 u. DK2 trotz eingestelltem Leerhub gegeben ist

4.4 Kaltstartanhebung/LeerLaufAnhebung einstellen:
1. Prüfen bei LLA unbetätigt: DK zu ? Prim.-Zug offen ? Öffnet LLA DK ? LLA-Zug spannt Prim.-Zug !
2. Bei LLA Steigerung DK-Spg um 0,600V (also 0,900V abzulesen bei LLA-Rast; LLA-Gehalten 1,06V-1,250V; Erhöhung um jeweils 500RPM )
3. LLA-Zuglängeneinsteller/Lenker auf 1-2mm Leerhub einstellen (evtl. Feinstellung über Prim.-Zug)
Info: nur durch verkürzen des Primärzug, wird die Scheibe des Seilzugverteilers vorgespannt. Ergo steht weniger Weg für den LLA-Zug zur Verfügung

5.5 Synchronisation DK/Vergaser über DK2/re (gleicher DK-Öffnung u. ident. Leerhub beidseitig immer einhalten !!):
1. Twinmax u. Bike warmlaufen lassen
2. Prim.-Zug/Gasgriff-Nippel lockern
3. Kontermutter DK2/re lockern, U-Schläuche Twinmax anschließen ( Referenz DK1/li an A-Schlauch )
4. Motor noch aus: Twinmax-Sensitivity auf Maxi -> auf Null/Zero eichen -> Twinmax-Sensitivity auf Mini
5. Motor starten: Gasgriff schnell betätigen/schnerren lassen (DKzu)
6. Twinmax-Sensitivity langsam auf Maxi drehen bis Nadel pendelt/Abweichung ( je besser Synchro, desto mehr nach Maxi)
7. Synchronisieren in LL RPM: durch verstellen der DK2/re Anschlagschraube (DK-Öffnungen angleichen) mittels Nullstellung Twinmax
8. Synchronisieren in 2300-2800 RPM: 1,3-2,5mm Blättchen unter Anschlagschrauben legen -> Twinmax-Synchro durch Anschlag-Schraube nullen
9. Anschlag-Schraube DK2/re kontern
10. Da Lambdasonde nach einigen Sekunden selbsttätig das Gemisch regelt, ist relative Eile geboten, da die Einstellung dadurch erschwert wird;
Info: Temperatur beachten ! Darf nicht über FID5 gehen ( Balken )!

6.6 LL End-Einstellen ü. Bypass (generell Schrauben gleich, nur Synchro wichtiger):
1. Leerlauf-Drehzahl mittels Bypass einstellen; immer gleiche Drehungen und mit Twinmax einnullen/eichen;
2. Falls LL-RPM zu hoch u. Bypässe bereits geschlossen, DK1-Öffnung/Anschlag erhöhen bzw. Poti neu einstellen (geringere Ausgangsspg);
3. Leerlauf RPM von 950-1100 (1100RPM BMW-Empf.) einstellen ( LLA +500 RPM ); generell sind stark unterschiedl. Bypässe Murks;


Erfahrungswerte R1150GS, BJ 2000:
DK1/li auf 0,295V auf LL-Stellung eingestellt ( Zug ausgehängt mit Leerhub )-> 0,293V ( Zug eingehängt mit Leerhub ) -> 0,318V Endwert ohne Nacharbeit

Vorarbeiten Vergaser/Poti/LLA/synchro:
1. Ventilspiel bei kaltem Motor einstellen
2. Luftfilter überprüfen
3. Zündkerzen reinigen und Zündung einstellen
4. Motor auf Betriebstemperatur (allg. max. 20min.im Stand! 80°=FID4-Balken; BMW-Empf. 90°=FID5; Max.Norm=FID6 ->Gefahr bei FID7=140°)

Stellglieder Übersicht Vergaser/Poti/LLA/synchro:
a) Schraubnippel/Lenker: Leerhub variiert durch Längentoleranz der Züge=vernachlässigbar;
b) Schraubnippel/DK: einmalige Einstellung=bleibt lange exakt/vernachlässigbar;
c) Bypass/LL-Gemisch Schraube ( nur um Fertigungstoleranzen zw. DK auszugleichen ): ändern sich andauernd wg. Schmutz etc.=vernachlässigbar;
d) Sekundärzüge/Leerhub: durch Dehnungskoeffizient oder ähnl. öfteres verstellt->ungleichmäßiger DK-Öffnung, d.h. öfters kontrollieren/Synchronisieren=wichtig;




Taugt das was...

 

[Frosch'n]

..... TOLL ...

 

[gerd_]

Hi
Bei den 1150 kannst Du die Spannung am Poti in weiten Grenzen einstellen wie Du lustig bist. Die Motronik 2.4 ermittelt sich Min- und Max-Wert, teilt das zwischen 0 und 100% auf und richtet sich in der Folgezeit danach. Deshalb soll man ja auch "nach dem Basteln" die Zündung einschalten und das Gas einige Male ganz auf- und zudrehen.
gerd

 

[german-Harley-Freak]

Hi Gerd, ich hab das unter 1.1.5 bedacht ( Endlagen DK ). Ist das korrekt zu diesem Zeitpunkt oder zu welchem Zeitpunkt/Reihenfolge würdest du das machen ? Vielen Dank schonmal im voraus und super das du mal gecheckt hast

 

[gerd_]

Hi
Kannst Du alles bei Powerboxer nachlesen.
Vom Poti würde ich ganz einfach die Finger lassen. Daran zu drehen oder zu stellen ist nur sinnvoll wenn es defekt war und gewechselt wurde oder wenn irgendwer drehte und keine Ahnung hatte.
Den Rest will ich nicht beurteilen. Da müsste ich Deine Gedankengänge nachvollziehen.
Nachdem ich weiss wie ich es mache und bei PB beschrieben habe, käme entweder dabei heraus, dass Du es so machst wie ich oder Du machst es anders und wir kämen in eine überflüssige Diskussion (nicht wegen eines Twinmax :-)).
Nach vielen Diskussionen habe ich erkannt, dass es unterschiedliche Meinungen gibt und lasse diese, in solchen Fällen, einfach stehen.
gerd

 

[german-Harley-Freak]

...jep, kann ich verstehen. Is schon ne Menge zum konzentriert Durchlesen. Im Grunde ist die Anl. aus akribischer Recherche und Abgleich aller auftreibbaren Infos dazu enstanden ( im besonderen mittels Powerboxer u. GS-Forum-Threads ) damit ich alle Jahre wieder schnell drin bin im Thema.

Das mit dem Poti hab ich gemacht, weil ich meine GS gebraucht bekommen hab und nicht kannte. Scheint aber zu funktionieren, da absolut kein Konstantfahrruckeln, normaler Verbrauch von 6L bei Zack und lt. Aussage meines Bruders ( alter BMW-Hase ) er "selten so eine gut eingestellte 1150er" gefahren ist .

Naja....vielen Dank und Grüße