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Bei Vollbremsung steigt das Heck meiner Q

Erstellt von GSAOLLI 1108, 11.05.2010, 10:12 Uhr · 44 Antworten · 4.476 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #41
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen

    ...
    Die prophylaktische Vollbremsung zu Fahrtbeginn habe ich schon vor 3 oder mehr Jahren im BoFo propagiert, lang bevor sich BMW äusserte.
    ...

    Cool!

    Hättest Du das mal vor 2 Tagen geschrieben ....



    Außerdem ist das was Du (Zitat oben) schreibst natürlich Unsinn! BMW hat diese Eigenschaft VON ANFANG AN kundgetan. Wenn Du das erst vor 3 Jahren realisiert hast, haste aber lange gebraucht um es zu merken.

    Schöne Grüße
    Thomas

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    Standard Fahrwerk

    #42
    Ich erlaube mir, mal das Augenmerk auf das Fahrwerk zu legen - das übrige zur Fahrphysik eines "Stoppies" ist ja schon v.a. von Gerd m.E. sehr richtig dargestellt worden: beim Bremsen verlagert sich das Fahrzeuggewicht zur Vorderachse hin, was stets dazu führen kann, daß das Hinterrad aufsteigt, die Bodenhaftung verlieren kann. Das ist allerdings auch kein Drama - man merkt es normalerweise garnicht. Meine "Stoppies", die ich beim Führerscheinlehrgang auf einer CBF 600 hingelegt habe, habe ich jedenfalls auch nur durch den Fahrlehrer mitbekommen. Und bis man einen so brutalen Bremsvorgang hinlegt, daß ein Überschlagen droht, naja ...

    Was ich aber sagen wollte:

    Die Intensität der Dynamik der Radlastverteilung hängt auch sehr stark vom Fahrwerk und seinen Einstellungen ab. Bei meiner Q war das (Originol-)Fahrwerk, als ich sie erwarb, vorne butterweich und hinten knackig eingestellt, mit der Folge, daß die Fuhre auch bei leichten Bremsvorgängen vorne gewaltig "nickte" - das war schnell abzustellen gewesen.

    Je leistungsfähiger - dh i.d.R.: frischer - das Fahrwerk ist, um so besser kann es die Räder am Boden halten. Je luschiger das Fahrwerk ist, etwa aufgrund Verschleiß oder "Sofa-Einstellung", um so eher schaukelt es hin und her, und um so eher verliert ein Rad Bodenkontakt - meine ich mal.

    ABS, egal ob mit oder ohne BKV, mit oder ohne Integral - hat nur eine einzige Funktion: es verhindert ein Blockieren aufgrund Überbremsens bei aufrechtem Motorrad, dh Geradeausfahrt bzw Kurvenfahrt mit kaum wahrnehmbarer Schräglage. Sonst bewirkt es nichts. Es verbessert die Fahreigenschaften in keiner Weise, und auch die Fahrphysik bleibt dieselbe. ABS verhindert keine stoppies, und erst recht keine wheelies, und es hat auch nichts mit dem Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven zu tun. Es ist im Gegenteil in Kurven völlig funktionslos, weil nämlich die Räder, wenn sie in der Kurve zu stark abgebremst werden, seitlich wegschmieren, und deswegen wohl niemals blockieren können. An "Kurven-ABS" bastelt man zwar, nach allem was man liest, aber daß kann man sich als extrem anspruchsvoll für die Meß- und Regeltechnik vorstellen. Zumal ich mich frage, ob man soetwas wirklich braucht ... aber damit hab ich mich schon in Richtung "OT" verplaudert ...

  3. Registriert seit
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    Standard

    #43
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen
    Hi
    An einen sich wesentlich ändernden Reibbeiwert glaube ich ebensowenig wie an Reibbeiwerte über 1.
    Bei schlagartigem Bremsen habe ich eine extreme Radlastverteilung nach vorn, also auch einen vergrösserten Latsch und somit, neben dem -zumindest halbwegs- konstanten Reibbeiwert, eine höhere Chance der (Mikro)Verzahnung.
    Nur weil diverse Zeitschriften von Reibbeiwerten von 1,x schreiben muss das nicht richtig sein. Alle die eine Physikformelsammlung lesen können wissen das. Der Reibbeiwert (µ) kann per Definition max 1 sein. Dass da weitere Effekte auftreten die zur besseren Haftung beitragen ist unbestritten.
    Doch egal:
    In erster Linie geht es ja weniger um das kontrollierte Bremsen, sondern um eine maschinelle Kontrolle wenn man zu stark "reinlangt". Bestes Beispiel ist eine Panikbremsung.

    Das am Steigen gehinderte Hinterrad gehört streng genommen gar nicht zum ABS sondern ist eine zusätzliche Funktion. Irgendwer schreibt ja "wenn's gar nicht blockiert, weshalb macht's dann auf?".
    Da habe die Entwickler entschieden was günstiger ist. Einzeln betrachtete Räder deren Bremsen unabhängig voneinander erst dann geregelt werden, wenn das jeweilige Rad blockiert oder eine gemeinsame Betrachtung der beiden Räder.
    In ersten Fall wäre ein Stoppie leicht möglich und im Extremfall könnte man den Stoppie so stark auslegen, dass das Mopped auf Lenker und Gepäckträger steht. In dieser Stellung repariere ich mein Fahrrad doch drehe ich aud dieses erst um wenn ich nicht mehr draufsitze (jedenfalls meistens ). Beim Mopped hat es sich nicht bewährt.
    Also sagten sich die Fahrwerkler, dass es doch sinnlos und auch der Fahrstabilität abträglich ist, wenn sich die Karre überschlägt und verhindern das indem sie die vordere Bremse "mal kurz" lösen damit das gerade steigende Hinterrad nicht ewig weitersteigt, sondern weiter zur Spurstabilität beiträgt. Dazu opfern sie Bremsweg (ist eben so). Die Thypus/Cholera Frage war eben: Mit geringer Restgeschindigkeit auf's Hindernis oder vorher zum Stehen gekommen aber dabei überschlagen.
    Der Lerneffekt des I-ABS ist auch nur, dass sich das Ding merkt, bei welcher Situation es erst ein bisschen herumgerechnet hat um zu kapieren "Hinterrad in der Luft". Den Druck kennt es (gibt's zwei interne Messwertnehmer)., die Aufbauzeit kennt es auch.
    Wenn jetzt wieder diese Situation eintritt wird es zugunsten der Fahrstabilität die vordere Bremse früher öffnen und somit das Hinterrad am Boden lassen.
    Was es nicht weiss ist, dass der Nässetest bei Sicherheittraining abgeschlossen ist, die aktuelle Bremsung auf trockener Fahrbahn erfolgt,eine Sozia draufsitzt, und alles Gemerkte nicht mehr relevant ist
    Ob das gut oder schlecht ist will ich nicht beurteilen, aber mir ist es zumindest meistens bewusst
    gerd
    Sorry Gerd,
    aber es ist wirklich keine Glaubensfrage, ob der Reibbeiwert bei steigender Belastung, elastischer Verformbarkeit der Reibpartner und Rauhigkeit der Oberflächen steigt oder nicht, das ist schlichtweg Fakt.
    Ergo sind Reibbeiwerte weit jenseits "1" kein Märchen, sondern (bittere, für die, die sie nicht haben) Wirklichkeit.

    Continental Teves stellte im Jahre 2000 einen Versuchsträger mit einem vergleichbaren System in einem modifizierten VW Golf vor, der aus 100 km/h einen Bremsweg von 30 m aufwies. Dies entspricht einer Bremsverzögerung von 12,86 m/s² - üblich sind maximal 38,5 m Bremsweg und 10,02 m/s² Bremsverzögerung. In den USA ist ein elektrohydraulisches Bremssystem von Continental Teves seit 2003 im Ford Escape Hybrid im Serieneinsatz.

    Was einem "µ" von ca. 1.31 entspricht!

    Rein theoretisch dürfte doch die Bremsverzögerung 9.81m/s² Deiner Auffassung nach nicht überschreiten (bei µ=1 geht einfach nicht mehr, gell?).

    Grüße
    Uli

  4. Registriert seit
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    #44
    Hi
    Das ist nicht meine Auffassung, sondern die physikalische definition von "µ". Es handelt sich um eine Verhältniszahl und die kann eben nur 1 werden (So steht das in meiner Physik-Formelsammlung).
    Dass der scheinbare(!) Reibbeiwert oder irgendein anderer Wert der die Haftung beschreibt grösser als 1 werden kann bezweifle ich ja nicht. Aber das ist nicht "µ". Das ist auch nur für die Haftreibung definiert. Da geht's eben von =0,001 (irgendwas mit Teflon auf Glatteis oder so) bis =1 (volle Haftreibung). Beim Reifen kommen verschiedene Verzahnungseffekte dazu. Zum einen das Profil welches sich mit dem Untergrund verzahnt (TKC 80 in Lehm= Zahnradbahn) und die Reifenoberfläche in welche sich Strassenrauhigkeiten eindrücken und dadurch einen Formschluss ergeben.
    Die Tatsache wird schlicht und ergreifend durch die falsche Masszahl ausgedrückt. Gelegentlich auch von MOTORRAD oder irgendeinem Reifenmann.

    Es ist ein ähnlicher Irrtum wie die verbreitete Meinung man könne eine Steigung von 100% nicht befahren. Viele denken, das wäre eine senkrechte Mauer. 100% sind nur 45°Grad, die Mauer hat unendliche%
    gerd

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    Standard

    #45
    Zitat Zitat von gerd_ Beitrag anzeigen
    Hi
    Das ist nicht meine Auffassung, sondern die physikalische definition von "µ". Es handelt sich um eine Verhältniszahl und die kann eben nur 1 werden (So steht das in meiner Physik-Formelsammlung).
    Dass der scheinbare(!) Reibbeiwert oder irgendein anderer Wert der die Haftung beschreibt grösser als 1 werden kann bezweifle ich ja nicht. Aber das ist nicht "µ". Das ist auch nur für die Haftreibung definiert. Da geht's eben von =0,001 (irgendwas mit Teflon auf Glatteis oder so) bis =1 (volle Haftreibung). Beim Reifen kommen verschiedene Verzahnungseffekte dazu. Zum einen das Profil welches sich mit dem Untergrund verzahnt (TKC 80 in Lehm= Zahnradbahn) und die Reifenoberfläche in welche sich Strassenrauhigkeiten eindrücken und dadurch einen Formschluss ergeben.
    Die Tatsache wird schlicht und ergreifend durch die falsche Masszahl ausgedrückt. Gelegentlich auch von MOTORRAD oder irgendeinem Reifenmann.

    Es ist ein ähnlicher Irrtum wie die verbreitete Meinung man könne eine Steigung von 100% nicht befahren. Viele denken, das wäre eine senkrechte Mauer. 100% sind nur 45°Grad, die Mauer hat unendliche%
    gerd
    Hi Gerd,
    in Deiner wie in meiner Physik-Formelsammlung (ich nutze inzw. andere Quellen, z.B. den Dubbel) steht zur Definition des Reibbeiwertes (bzw. heute auch Reibungszahl f) nur, daß es sich um das Verhältnis der Reibkraft FR zur Normalkraft FN handelt.

    µ = FR/FN

    Nirgends aber steht geschrieben, daß FR nicht größer als FN sein darf und somit µ>1 (Oder kannst Du eine (glaubhafte) Quelle dafür benennen?).
    Daß es sich bei Reifen-Fahrbahnkontakt nicht um einen Idealfall der Gleitreibung handelt (ideal wäre Unabhängigkeit des Reibbeiwertes von der Größe der aufgebrachten Normalkraft ebenso wie Unabhängigkeit von der Gleitgeschwindigkeit) ist unbestritten.
    Allerdings ist (wie so häufig) nicht alles so "ideal" wie im "Physikbuch" dargestellt.
    Bei der (immer experimentellen) Ermittlung des Reibbeiwertes stellt man sehr schnell fest, daß es zumindest in Teilbereichen deutliche Abhängigkeiten von anderen Faktoren als nur der Materialpaarung und linearer Abhängigkeit von der Normalkraft gibt.

    Inbesondere ist (bei trockener Reibung, bei geschmierten Flächen sieht's nochmals anders aus):

    bei kleinen Gleitgeschwindigkeiten (nach Überwinden der Haftreibung) keine Abhängigkeit des Reibbeiwertes von der Gleitgeschwindigkeit gegeben, bei höheren Geschwindigkeiten nimmt dieser aber ab.
    bei kleinen Normalkräften keine Abhängigkeit des Reibbeiwertes von der Größe der Kontaktfläche gegeben, anders als bei hohen Normalkräften.
    bei kleinen Normalkräften µ unabhängig von der Normalkraft, steigt dann aber mit zunehmender Normalkraft geringfügig, um bei hohen Normalkräften extrem (bis zum Fressen bei geeigneter Materialpaarung) zu steigen.

    Nicht alles ist so einfach wie in der Physik-Formelsammlung dargestellt, Reibung jedweder Form ist immer noch ein ernsthafter Forschungsbereich.

    Nachtrag:
    An der jedem (der geringfügig höhere mathematische Weihen als ein Absolvent der dritten Klasse Hauptschule erfahren hat) bekannten, zur Ermittlung von µ gemeinhin verwendeten schiefen Ebene, lässt sich µ auch geometrisch bestimmen. Dann ist es der Tangens des Winkels, den die schiefe Ebene mit der Horizontalen einschließt. Und, wie jedem (bzgl. der Weihen s. o.) bekannt, kann der Tangens eines Winkels im Bereich von 0° bis 90° Werte zwischen Null und unendlich annehmen, ergo gilt "0<= µ <= unendlich".


    Grüße
    Uli
    p.s.
    Der Irrglaube bzgl. 100% Steigung gelingt nur "Experten", die Winkel- u. %-Rechnung weder im Kopf noch mit einem geeigneten Rechner (jeder ist geeignet, auch ohne %-Taste, bzgl. Winkelrechnung ist's stumpfes Auswendiglernen der (geometrischen) Zusammenhänge u. ein paar markanter Zahlen) beherrschen. Weil ihnen einfach die mathematischen Hintergründe (der %-Rechnung, ebenso wie die der Geometrie) verwehrt geblieben sind (denn sie wissen nicht was sie tun). Diesen hilft weder unsere Diskussion, noch die angesprochene Physik-Formelsammlung.


 
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