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Kunststoffschienen des Steuerkettenspanners

Erstellt von Sprint, 07.12.2014, 19:12 Uhr · 86 Antworten · 8.036 Aufrufe

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    #81
    Zitat Zitat von Rika Beitrag anzeigen
    Ok Leute,
    es hat hier im Forum keinen Sinn und keinen Raum, tiefer in Motorentechnik einzutauchen.
    Wobei eine lockere, abendliche Diskussion bei 2 Bier mit Einigen von Euch sicher interessant wäre.
    Im Prinzip und theoretisch hat Markus ja auch Recht, aber Doppelzündung als Behelfslösung zu deklarieren ist schon sehr verwegen.

    Das Hauptargument FÜR eine Doppelzündung sind aber die kurzen - nahezu halbierten - Flammwege im Brennraum bei großen Kolbendurchmessern um 100 mm. Dadurch muss die Frühzündung(wichtig für guten Wirkungsgrad) nicht so extrem früh sein, wie bei einem Einzelzünder. Weniger Frühzündung führt sofort zu weicherem, kultivierteren Motorlauf ohne Einbußen beim Wirkungsgrad.

    Nun hat der LC-Boxer ja 101 mm Bohrung, genau wie die TÜ-Boxer auch.
    Nun könnte man ja wieder anfangen zu theoretisieren, was ein Motor nötig hätte und was nicht.
    Nehmen wir doch aber besser die Praxis hinzu und lernen aus der Geschichte:
    - die HP2 Sport als letzte modernste TÜ Baureihe hatte bis zuletzt EINZELZÜNDUNG !
    - Später nachfolgende Modelle GS und R kamen dann mit fast identischem Motor wieder als DOPPELZÜNDER auf den Markt....bis heute z.B. in der NineT.

    - KTM hatte in der 1190 RC8 EINZELZÜNDUNG. Auch ein hochmoderner V2 mit 102 mm? Bohrung.
    - Dieser GrundMotor wurde 2014 für die 1290 SuperDuke auf 106 mm? Bohrung gebracht und erhielt DOPPELZÜNDUNG. Die Fachpresse überschlug sich mit Lobeshymnen über PS, NM und darüber....wie sich der ruppige RC8-Motor zum Samtpfötchen entwickelt hat.

    Was würde also passieren, wenn man eine HP2 Sport-Einzelzünder auf Doppelzündung umbauen würde?
    Statt mit 38 Grad Frühzündung, dann nur noch mir 33 Grad Frühzündung ?

    Wir haben nicht lange rumdiskutiert, sondern haben es einfach gemacht und uns das Ergebnis angeschaut:

    [/
    Danke für deine Ausführungen, ich kenne ähnlich ermittelte Leistungswerte dieses Motors und weiterer Varianten, da war die HP2-Sport noch nicht mal auf dem Markt. Das in deinem geschilderten Fall die Doppelzündung was bringt, hatte ich ja bereits ausgeführt, da das Gesamtlayout des Motors, gerade hinsichtlich der Geometrie des Ansaugtraktes und des Ladungswechsels alles andere als optimal ist.

    "Gut gemachte Motoren" brauchen keine Doppelzündung. Der Idealfall ist der, das durch entsprechende Drallbewegungen das Benzin-Luftgemisch einen leicht "fetten Kern" hat und die Gemischkonzentration zu den Randzonen hin immer magerer wird. Die Gemischwolke konzentriert sich mit dem Kern nahe Lambda 1 durch die Drallbewegung direkt um die Zündkerze herum. Die Gemischwolke brennt von innen nach aussen zu allen Seiten hin mit einem gleichmäßigen Druckaufbau im Brennraum zu allen Seiten hin durch. Sogar die viel zu mageren und zündunwilligen Randzonen der Gemischwolke brennen sauber durch die innere Initialzündung durch. Das Ergebnis ist eine hohe Effizienz da die inhomogene Gemischzusammensetzung (Schichtladung) einerseits der Leistung kaum abträglich ist, die Laufkultur des Motors angehoben wird (durch gleichmäßigen Druckaufbau) und die Emission der Stickoxide verringert wird.

    Die Abstimmung bei DZ ist natürlich mit zwei Flammfronten aus unterschiedlichen Ecken im Brennraum wesentlich schwieriger in den Griff zu bekommen. Bei älteren Motorlayouts habe ich mit der DZ leichte Vorteile, keine Frage. Bei hochmodernen Motoren mit Drallfunktion im Ansaugtrakt ist die DZ eher hinderlich. Die Drallbewegungen werden mittlerweile mit ein oder zwei Zusatzluftkanälen unterhalb der eigentlichen Ansaugkanäle dargestellt. Das geschieht entweder durch eine Tumble oder Drall Annordung. In beiden Fällen sorgt die Lufteinspeisung für entsprechende Schichtladungseffekte um die Zündkerze. Das ganze wird durch entsprechende Computersimulationen und Prüfstandmotoren mit Indizierungssensor gemessen. Hierzu liefert ein im Brennraum eingeschraubtes Piezoelement alle Daten um daraus alle Druckverläufe im Motorbetrieb aufzuzeichnen.

    Die von dir angesprochenen Motoren, die von EZ auf DZ umgestellt worden sind, wurden auch in der Applikation angepasst, so das das bessere Laufverhalten nicht alleine der DZ zuzuschreiben ist. Das sehr große Bohrungsdruchmesser mit EZ bestens funktionieren beweist die DUC Panigale 1299. Trotz 116mm Bohrung kommt jeder Zylinder mit nur einer Zündkerze aus.

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    #82
    Ich denke ja, dass leistungsmäßig beim LC-Motor in Zukunft noch etwas gehen wird und die respektablen 146 PS Eurer HP 2 Sport
    Da sind wir jeder für sich schon weiter.




    Ich denke auch das da noch Luft nach oben ist und der WB Motor Werksmäßig in geraumer Zeit um die 150 PS haben wird.

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    #83
    Mein Familien berichtete mir das der jetzige in der K50/K51 verbaute Motor ohne jegliche mechanische Veränderungen für ~ 150PS/140NM geeignet und von BMW konzipiert sei./ist...lediglich das Motormapping müsste angepasst werden. Weitere mechanische Modifizierungen wie variable Ventilsteuerung, Hubnockenveränderung und Versatz, höhere Einspritzdrücke in Kombination mit opimiertem Motormapping...UND auch Doppelzündung währen seitens der BMW-Entwickler bereits in Vorbereitung......Leistungen bis 170 PS / 150Nm in der HP-Version scheinen erreichbar.
    Die letzteren sind in ihrem Spieltrieb offensichtlich von den Marketingstrategen eingebremst da sich die jetzige Motorenpalette im Wettbewerb zu KTM und Ducati trotz geringerer Leistung immer noch wie geschnitten Brot verkauft...und dann ist da ja auch noch der 1000er Vierzylinder (RR, XR, HP4).
    Ich bin mir ziemlich sicher das in spätestens 2016 die erste HP auf Basis des jetzigen LC-Boxers kommen wird.

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    #84
    Bin sicher, dass das auch so kommen wird! BMW wird schon dafür sorgen, dass sie immer noch (zeitgerecht) was nachzulegen haben. Ist dann mal wieder etwas mehr als ein bischen Farbe hier und etwas Keeles go da.

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    #85
    Egal was sie noch bringen,Hauptsache die Kunststoffschienen der Steuerkettenspanner halten es aus...womit wir wieder beim Thema wären...

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    #86
    Danke Markus, echt interessant was Du da schreibst.
    Ich akzeptiere durchaus auch andere Sichtweisen.
    Aber nochmal ein letzter Versuch meinerseits:
    Was effiziente Brennraum/ Kanalgestaltung auch unter Ausnutzung von Thumble/Dralleffekten betrifft, ist unser Gerd Thiel
    zuständig.
    Gerd ist Dozent an der Uni Mannheim (Maschinenbau), sein Aussehen hat durch unsere Gesellschaft schon etwas gelitten, deshalb wird er von seinen Studenten liebevoll " Catweazle" genannt.
    Hauptberuflich ist er selbstständiger Motorenverbesserer....d.h. wenn er keine Ergebnisse bringt, kommt auch kaum Geld ins Haus.....die weltbeste Motivtion überhaupt! Deshalb guckt er der Verbrennung und dem Druckverlauf lieber selbst zu, als daß er sich auf gängige Lehrmeinungen verlässt - genau wie ihr mit den Piezzos.
    Ab und zu sind wir mit ZylKöpfen und Ideen auf seiner Flowbench um uns die Strömungswerte zu holen, die Resonanzanteile am Liefergrad testen wir auf eigenem Prüfstand unter Praxisbedingungen lieber selber aus.
    Ladungswechsel-Berechnungen macht Gerd mit "PROMO" ........ein älteres Programm zwar, aber sehr gut, wenn man jahrelange Erfahrung und Ergebnisse davon hat.
    Deine beschriebene Schichtladung um die Kerze wäre auch unsere Überzeugung......ja, wenn sie nur bei allen Praxis-Betriebszuständen+Bedingungen verlässlich reproduzierbar wäre.

    Wahrscheinlich ist es auch hier so, daß verschiedene Wege nach Rom führen ! www.thiel-motoren.de dort speziell: "Wärmetransport im Brennraum".


    Und NEIN. Das 146 PS-Diagramm ist eine von mir leicht optimierte, fast serienmäßige Straßen-HP2 S.

    Wenn wir ernsthaft anfangen zum Tunen, dann sieht der Vorteil unserer Doppelzündung ( BLAU ) so aus:

    [/

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    #87
    Hallo Rika,

    das ist zwar jetzt OT und hat nichts mehr mit den Kettenspannschienen zu tun, aber das was du schreibt bzgl. der Sichtweisen ist grundsätzlich richtig. Ihr habt aus der "Tuning-Ecke" natürlich andere Anforderungen mit einen Motor zu erfüllen wie die Serienentwicklung. Folge dessen liegen auch die änderbaren Parameter in ihrer Gewichtung anders.

    Für den Motorsport brauche eine hohe und gut dosierbare Leistungsabgabe. Wie der Motor im Leerlauf läuft und sich bei Konstantfahrt in der Stadt verhält, wie viel Schadstoffe produziert werden, sind alles Dinge die eher untergeordnet sind. Ihr könnt euch auf das wesentliche - die Leistung konzentrieren.

    Die Serienentwicklung möchte ebenfalls eine sehr hohe und gut dosierbare Leistungsabgabe haben, dann soll der Motor sich noch angenehm in der Stadt fahren, wenig verbrauchen und nebenbei als Drehmomentwunder kaum noch Schadstoffe emittieren. Die Bandbreite an Anforderungen ist daher in der Serie wesentlich höher als im Motorsport. Das alles soll dann noch unter allen Betriebspunkten perfekt funktionieren. Da viele gewünschte Eigenschaften sich teilweise gegenseitig torpedieren, ist vieles in der Abstimmung und in der Ausstattung an Features ein Kompromiss.

    Aber letztendlich geht es darum dem Kunden ein Motorrad in die Hand zu drücken, welches in seiner Abstimmung auf öffentlichen Straßen einen maximalen Fahrspaß bietet. Und ich denke hier hat BMW einen super Job gemacht. Ob eine GS jetzt 125PS oder 150PS hat, ist eher was für das Ego. Entscheidend ist das was der Motor vermittelt, super Drehmoment, spritzige Leistungscharakteristik, spontane Gasannahme, sowie wenig Verbrauch und Schadstoffausstoß.

    Ich hatte vor der LC eine VFR1200F mit 173PS. So gut wie die "oben herum" ging, so mau war untenrum der Antritt. Das lag teilweise auch an der Drosselung der Gänge 1-3. Aber auch das Laufverhalten "untenrum" in der Stadt war unter aller Kanone. Ich habe mich des öfteren auf einem Rodeopferd gesehen, als auf einem Motorrad. Von daher vermisse ich an der LC kein PS oder KW gegenüber der VFR.

    Trotzdem geht die Entwicklung weiter und die wird auch bei dem LC-Motor nicht halt machen. Nur soviel, die Hersteller die jetzt schon 150PS und mehr mit einem großvolumigen Zweizylinder drücken, werden sich schwer tun EURO 4 und EURO 5 einzuhalten. Der Aufwand wird immens steigen dieses Leistungsniveau zu halten.


 
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