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Schadet ein Zubehörauspuff

Erstellt von rabanser81, 26.06.2012, 19:56 Uhr · 24 Antworten · 4.591 Aufrufe

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    #11
    Zitat Zitat von rabanser81 Beitrag anzeigen
    kann mir mal einer sagen ob ein Zubehörauspuff schaden kann?
    Na klar,........ deinem Gelbeutel!!!!

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    Standard .

    #12
    Zitat Zitat von Hotzi Beitrag anzeigen
    Na klar,........ deinem Gelbeutel!!!!

    Super

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    #13
    Hi zusammen

    na wenns nur dem Geldbeutel schadet dann gehts ja noch ich habe einen Zach montiert seit ca 12000 KM. Das mit denn Abgerißenen Ventielen war dann wohl nur ne Ausrede von BMW, also bleibt der Zach dran.

    Gruß Simon

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    #14
    Kann mir mal jemand erklären wie bei einem Viertakter ein anderer Auspuff das Gemisch abmagern soll? Ich kanns mir grad nicht vorstellen, lasse mich aber gern belehren.

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    #15
    das hat nicht direkt mit dem Viertaktprinzip zu tun, sondern viel mehr der Füllung. Wennn ein Motor "freier" ein und ausatmen kann, wird das Gemisch magerer und muss angepasst werden. Entweder durch das Steuergerät beim Einspritzer bzw durch anders bedüsen beim Vergaser.

    guck Dir mal die Links an die ich oben gepostet hab

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    #16
    meine Empfehlung ist aus bella italia - GPR
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    #17
    Zitat Zitat von rabanser81 Beitrag anzeigen
    Hallo zusammen

    kann mir mal einer sagen ob ein Zubehörauspuff dem Motor schaden kann? Habe mal gehört das dadurch das Gemisch abmagert und durch den mageren lauf der Motor zu heiß wird, ist da was drann ?

    Gruß Simon
    Ein Zubehörauspuff schadet unter anderem dem Geldbeutel. Bei DOHC Modellen tritt außer dem Klang (leiser)keine Veränderung ein.

    Gruss, Ferdi.

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    #18
    Zitat Zitat von Fluffy Beitrag anzeigen
    Kann mir mal jemand erklären wie bei einem Viertakter ein anderer Auspuff das Gemisch abmagern soll? Ich kanns mir grad nicht vorstellen, lasse mich aber gern belehren.
    Bei einem anderen ESD oder bei einer komplett Anlage mit DB Eater schon. Diese sollen "Lärm essen" dies tun sie in aller Regel mit deutlich erhöhtem Rückstau. Wenn man den Rückstau nun wegnimmt, wird der Abgasdurchsatz auch entsprechend höher. Dies bewirkt wiederum eine Abmagerung des Gemisches.

    Ein Kat erzeugt zwar auch einen gewissen Rückstau, der ist allerdings bei weitem nicht so hoch, wie der von DB Eatern an einem Zübehörauspuff!

    Ein guter Kat kostet keine Leistung.

    Hinzukommt das es ein 2 Zylinder mit 180 Grad Versatz ist und die Sonden sehr weit von Kopf plaziert.

    Der Boxer pulst (schwingt) , in der Airbox (schön zu sehen wenn einer mal einen Pipercross einbaut und dann ohne Schnorschel den Motor laufen lässt und etwas Gas gibt) wie auch im Auslasstrakt.

    Das bedeutet, es wird durch den ESD Frischluft gepulst (es wird über den ESD angesaugt), dieser wird an den Sprungsonden
    Sprungsonde.
    Diese herkömmliche Lambdasonde arbeitet im Prinzip wie ein Galvanisches Element, nur dass sie keinen flüssigen sondern einen festen Elektrolyten, nämlich Zirkondioxyd (ZrO2), besitzt. Dieser Keramikelektrolyt lässt erst ab 300°C Sauerstoffionen durch (wird leitend, daher auch bei der AUK die erhöhte Drehzahl), sperrt jedoch gegen Durchlass für Elektronen.
    Im Auspuff vor einem KAT ist der Sauerstoffanteil wesentlich geringer als außerhalb. Aufgrund dieses Konzentrationsunterschieds (Partialdruckdifferenz) wollen viele Sauerstoffionen durch den Elektrolyt. Die vorher abgestreiften Elektronen (die ja nicht durch den Elektrolyten hindurch können), werden von einer elektrisch leitenden Schicht aufgefangen. So bildet sich auf der Innenseite der Sonde ein Elektronenüberschuss und auf der Außenseite, wo die Sauerstoffionen ankommen, ein Elektronenmangel, also insgesamt eine elektrische Spannung. Je nachdem, wie viele Ionen hindurchwandern ist diese Spannung höher oder tiefer.
    In einem sehr schmalen Übergangsbereich um λ=1, dem so genannten λ-Fenster, ist die Kennlinie extrem steil. Die Spannung ändert sich dort immer sprunghaft. In diesem Bereich wird durch den λ=1-Regelkreis die Gemischzusammensetzung gehalten. Dieser grobe Spannungssprung wird zur Lambdaregelung benutzt.
    Bei fettem Gemisch, also Sauerstoffmangel wandern sehr viele Ionen durch die Lambdasonde (Ionendiffusion), es entsteht eine hohe Spannung von ca. 800-1000mV.
    Bei magerem Gemisch, also Sauerstoffüberschuss (bezogen auf das Kraftstoff-Luftgemisch, im Auspuff herrscht immer ein Sauerstoffanteil von ca. 0,5-2%, also weniger als draußen) wandern weniger Ionen durch die Lamdasonde und es entsteht eine niedrige Spannung von ca. 50-100mV.
    Dieser Abgleich erfolgt aber nicht exakt parallel zur stattfindenden Verbrennung und Drehzahl, sondern immer etwas Zeitversetzt und daher doch verhältnismäßig "ungenau" (Messwerte pro Zeiteinheit, und damit Drehzahl)
    mit einen zu hohen Restsauerstoffgehalt gemessen und die Einspritzeiten reduziert.

    Hinzu kommt, im Teillastbereich ist die Lambdaregelung bei den EU3 Modellen über den gesamten Drehzahlbreich nur bis 60% Drosselkappenstellung aktiv.

    Beides, Sportluftfilter und Zubehörauspuff führen immer zu einer extremen Gemischabmagerung beim Boxer.






    Hier noch etwas Gelaber von mir

    Beschleunigung / Verzögerung:
    Im normalen Fahrbetrieb ist die genaue Einhaltung des Lambda wegen des im Vergleich zum Automobil wesentlich dynamischeren Motorverhaltens außerordentlich schwierig. Die geringe Schwungmasse der Motorradmotoren führt zu sehr großen Drehzahlgradienten, die die Ermittelung der zum Einspritzzeitpunkt wirklich vorliegenden Drehzahl erschweren. Zudem zeigt die Lambda-Sonde immer nur den Zustand des vorherigen Zyklus an, weshalb die ECU grundsätzlich etwas hinterher hängt. Würde man nur mit den Kennfeldwerten und der Lambda-Regelung arbeiten, würde der Motor bei plötzlicher Beschleunigung immer ausmagern und beim Übergang in die Schubphase überfetten. Neben Fahrbarkeitproblemen ergäben sich auch Nachteile bei der Abgaskonvertierung. Um diese Unzulänglichkeiten zu minimieren, enthält die ECU (BMS-K) Funktionen zur Beschleunigungsanreicherung, die den jeweiligen Fahrzustand und den Fahrerwunsch (Änderungsgradient der Gasgriffstellung) berücksichtigen.

    Die Euro-3-Abstimmung bringt daher einige Ziel-Konflikte mit sich:


    Die zunehmende Zellenzahl erhöht die aktive Katalysatoroberfläche, aber auch den Abgasgegendruck, was die Verbesserung der Vollastleistung erschwert.


    Die für ein schnelles Anspringen des Katalysators notwendige motornahe Lage des Kat kann zu großen Überhitzungsproblemen in der Hochdrehzahlvolllast oder in Schubphasen mit Gemischanreicherung führen.


    Lambda1-Betrieb und Schubabschaltung führen in Niedriglastbereichen und in Lastwechselphasen zur Verschlechterung der Fahrbarkeit

    ECU-Applikationsstrategie und ihre Ziele

    1. Möglichst schnelle Katalysatoraufheizung auf Betriebstemperatur

    Ziel ist es hohe Abgastemperaturen in der Kaltstartphase zu erreichen, um alle wärmeaufnehmenden Bauteile und im speziellen den Katalysator schnell zu erwärmen. Dazu kann beispielsweise sehr spät gezündet werden, was eine späte und verschleppte Verbrennung mit sich bringt, die teilweise bis in die Ausschiebephase hinein verläuft. Zusätzlich wird für die erste Kaltstartphase ein sehr reiches Gemisch eingestellt, dass die Verbrennung bis in den Auspuff hinein unterstützt. Zudem kann das fette Gemisch durch Lufteinblasung in den Abgastrakt nachverbrannt werden, was hohe Abgastemperaturentwicklung im Katalysator zur Folge hat. Das Gemisch wird dann mit einer Zeit- und Temperaturfunktion in Richtung Lambda =1 verstellt. Moderne Sobald der Katalysator mehr als 250°C erreicht hat, kann im Lambda =1-Betrieb bereits eine hohe Konvertierungsrate erreicht werden.


    2. Möglichst lange und genaue Einhaltung von Lambda =1

    Die Abgasnachbehandlung mit einem neuen und betriebswarmen Katalysator kann bei einem Verbrennungsluftverhältnis Lambda =1 über 97% der schädlichen Abgaskomponenten in CO2 und Wasser konvertieren. Eine solche Reduzierung ist mit Verbrennungsverbessernden Maßnahmen nicht zu erreichen. Daher muss versucht werden auch im dynamischen Betrieb das Lambda bei 1 zu halten. Bei Konstantfahrten ist dies mit gutem Regelalgorythmus gut machbar. Schwierigkeiten gibt es beim Kaltstart, Leerlauf und in Beschleunigungsphasen, wo eine Anreicherung erfolgen muss, um eine gute Fahrbarkeit zu realisieren. Für diesen Kompromiss muss die Beschleunigungsanreicherung deshalb sehr sorgfältig abgestimmt werden.
    Das heisst, wird eine Gasgriffstellung über das Drosselklappenpoti erreicht, schaltet die Lambda Regelung ab und ein vorgegebenes Mapping wird abgespielt.

    Bedeutet auch, reist man den Hahn bei 2800 umin auf, wird eine Vollastanreicherung durch ein Vorgegebenes Fenster (X,Y Achse) ohne Regelung aktiviert.


    Daher sind beide Aussagen richtig.

    3. Schubabschaltung

    In Schubphasen mit geschlossener Drosselklappe findet keine Verbrennung mehr statt. Es wird daher angestrebt, den Kraftstoff bei Schub abzuschalten. Der Übergang von Fahrbetrieb zu Schubbetrieb und umgekehrt ist allerdings ein sehr sensibler Bereich. Im Niedrigstlastbereich ist die Entflammung und Verbrennung träge. Bei einer Hochleistungsauslegung mit großer Überschneiddung kann es leicht zu Zyklen mit sehr schlechter Verbrennung oder gar Aussetzern kommen, was sich in Motorruckeln äußert. In engen Kehren mit geschlossener Drosselklappe erzeugt das Wiedereinsetzen der Kraftstoffeinspritzung einen Schlag und bringt so Unruhe ins Fahrverhalten. Durch Hochleistungsdrosselklappen mit großen Durchmessern wird diese Tendenz nochmals verstärkt. In den Niedriglastphasen kann eine Veränderung des Drosselklappenwinkels von 1° eine Vervielfachung der anliegenden Leistung bedeuten.

  9. Registriert seit
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    #19
    Vielen Dank für die ausführliche und kompetente Antwort.

    Bei einer Sache muss ich aber noch mal nachhaken: Der Originaltopf ist ja so gebaut das die Gassäule des vorherigen Taktes die des aktuellen Takts "mitreisst" (Pulsverhalten, wie von dir beschrieben). Die allermeißten Zubehörtöpfe produzieren aber eine geringere Leistung. Somit treffen die Stoßwellen nicht mehr Passgenau zueinander. Der Abtransport der verbrannten Gase wird also schlechter, wodurch der Druck im Zylinder nach dem ausstoßen etwas höher ist und sich dadurch wiederum die Füllung verschlechtert. Schlechtere Füllung = weniger Sauerstoff und mehr Sprit, also eher eine Anreicherung als Abmagerung.

    Eine Abmagerung kann ich mir somit nur bei Zubehörtöpfen vorstellen die eine Höhere Leistung entwickeln als der Originalpott. In gewissem Maße steuert hier sicherlich die Lambdaregelung entgegen.
    Ist hier irgendwo ein Denkfehler? (Sorry, meine Mechanikerzeit ist bereits über 15 Jahre her und mein Wissen doch teilweise verblasst.)

  10. Registriert seit
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    #20
    Ich weiss du eigentlich meinst.

    Das Interfernzrohr, also das Rohr nach der Krümmerbiegung zwischen den Krümmern

    .




    Aber ganz wichtig, STRÖMUNG und RESONANZ nicht miteinander verwechseln.


    Im AUSLASStrakt genau wie im ANSAUGtrakt laufen Schall Druckwellen im jeweiligen Rohrsystem jedes Zylinders vor und zurück.

    Diese Schall Druckwellen haben aber überhaupt nix zu tun mit den jeweiligen Frischgas- oder Abgasströmungen. Die Schall Druckwellen bewegen sich INNERHALB diese Strömung sowohl gegen die Strömungsrichtung, als auch mit der Strömungsrichtung.


    Beispiel; man kann sich das so vorstellen:

    Ihr steht auf einer Rheinbrücke und seht ein Stück Holz auf Euch zutreiben, Ihr seht daran die Strömungsrichtung und die Strömungsgeschwindigkeit. 20 Meter BEVOR das Holzstück Euren Standort passiert, laßt Ihr einen fetten Randstein ins Wasser fallen.
    Die verursachte Welle wird GEGEN die Strömung laufen und das Holzstück bewegen. Sie wird aber natürlich auch MIT der Strömung laufen und vieleicht auf den Brückenpfeiler treffen, der sie wieder GEGEN die Strömung reflektiert.

    Wenn man solche Ansaug- oder Auspuffresonanzsysteme betrachtet, muß man sich in allererster Linie von der Vorstellung der STRÖMUNG trennen. Die is zwar auch sehr wichtig, hat aber direkt mit der Resonanz nix zu tun.

    Und ein gutes Interferenzrohr beeinflußt zu 100%die Resonanz und nur zu 10 % die Strömung. Die eingeschweißte Scheibe im GS Krümmer hat nur 9 mm Loch, läßt also keine Abgasströmung durch, sehr wohl aber die Druckwellen.

    Also STRÖMUNG und RESONANZ sind 2 verschiedene Paar Stiefel.






    Und der SR-Sepp und Bernd Baldes beispielsweise haben deshalb kein Interferenzrohr drinne (meistens), weil sie mit 45er Krümmerrohrdurchmesser arbeiten und durch den engen Querschnitt schon höhere Gasgeschwindigkeiten haben.
    Bei hohen Gasgeschwindigkeiten und kleinen Querschnitten ist MIT I-Rohr bei bestimmten Drehzahlen auch die Resonanzflaute größer...sprich die Drehmomentdellen sind dann auch oft tiefer. Außerdem können die Auspuffbauer einen normalen Krümmer günstiger herstellen. Es is schon ein Aufwand, ein zusätzliches Rohr wärmedehnungstolerant zwischen die Krümmer einzufügen.
    Außerdem werden ja auch nicht immer Komplettanlagen verbaut, sondern eventuell nur der ESD. Also muß das ganze Auspuff-Baukastensystem in verschiedenen Konfigurationen funktionieren.
    Und da is das Interferenzrohr im Nachteil, weil es nur auf eine einzige Konfiguration optimal abgestimmt werden kann.




    Zusammengefasst heisst das für den Laien:

    Das Interferenzrohr unterstützt den Ladungswechsel dadurch, daß es die Druckwellen eines Krümmers in den Nachbarkrümmer weiterleitet.

    Dort ergänzt/verstärkt/verlängert diese zugeleitete Frequenz die dortige Eigenschwingung - im günstigen Fall.

    Im ungünstigen Fall trifft die zugeleitete Frequenz mit einer PlusAmplitude auf die Eigenschwingung mit einer MinusAmplitude und hebt damit die Eigenschwingung auf - Resonanzflaute im System.

    Im BMW-Boxer ist der ungünstige Fall aber wenig ausgeprägt.
    Wegen des gleichmäßigen Zündversatzes (Zündung immer nach 360 / 360 Grad - rechts, links -) ist es hier eine sehr effektive, weil gleichmäßige Frequenz, welche beiden Zylindern gleichermaßen zugute kommt.

    Der mittels I-Rohr weitergeleitete UNTERDRUCK im DruckwellenTal kann beispielsweise den Ausstoßtakt des Nachbarzylinders erleichtern.
    Ebenso kann der mittels I -Rohr weitergeleitete ÜBERDRUCK beim Nachbarzylinder durchgesaugtes Frischgas zurückschieben.(Googelt ma "Ventilüberschneidung" bei Wikipedia).

    Dadurch unterstützt das Interferenzrohr im günstigen Fall den Gaswechsel/Ladungswechsel, generiert eine bessere Zylinderfüllung und dadurch mehr Drehmoment.

    Diese grundsätzlichen Abläufe sind fundiert.
    Dennoch is die ganze Betrachtung stark vereinfacht und hat die Tatsache weggelassen, daß ALLES in einer schnell pulsierenden Abgasströmung stadtfindet.


 
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