Zündfunke abwechselnd oder gleichzeitig?

[Gandalf2210]

Hallo

Ich habe bei meiner GS mehr oder weniger erfolgreich das ventilspiel eingestellt.
Erfolgreich in dem Sinne, dass das Spiel jetzt passt, weniger erfolgreich dass ich die Nockenwellen linker und rechter Zylinder gleich eingebaut habe, also quasi den bigbang Boxer erfunden habe...
Fand der Anlasser nicht so lustig zwei Zylinder gleichzeitig zu verdichten...
Naja, nachdem ich zweimal scharf nachgedacht habe wie ein Boxer und Viertaktmotor funktioniert kam mir dann doch die Erkenntniss, dass es zwei Nockenwellen Positionen gibt für den Zünd OT und die Links und rechts wohl 180° Versatz haben sollten...

Gut, Fehler korrigiert, Kiste springt an.

Das bringt mich nun zu der nächsten Frage:
Was wäre wenn ich links und rechts beide Nocken um 180° falsch eingebaut habe/hätte?
Kennt die Elektronik die Position der Nockenwellen? Weiß er ob er gerade verdichtet oder ausstößt? Kann es also sein, dass ich links verdichten, er aber rechts zündet?
Oder wird einfach jedes Mal kurz vor Kurbelwellen OT auf beiden Seiten (versucht) gezündet und einmal wird halt neues gemisch gezündet und einmal der Rest vom Abgas?

 

[Gast 61523]

Natürlich muss dein Motor wissen wo der Kolben (Nockenwelle) steht, das Gemisch soll ja gezündet werden wenn der Kolben im oberen Bereich ist, würde man das ganze austricksen und er wäre unten passiert eigentlich nix bis wahrscheinlich ein lauter Schlag.
P.s. Wird kein Gemisch eingespritzt juckt es ja nicht ob die Zündkerze vor sich her zündet.

 

[RogerWilco]

Die Frage kann ich dir zur GS nicht beantworten.

Technisch gibt es aber die Stabzündpulen, eine je Zündkerze und somit zylinderselektiver Zündung. Das führt zu mehr Zündenergie, da länger "geladen" werden kann im Verhältnis zu alten und veralteten Ansätzen.

Der Ansatz, dass sich alle Zylinder (Uralt-Prinzip Verteilerfinger / mechanisch, aber auch mit Elektronik verfügbar) eine Zündspule teilen. Das Prinzip hat vergleichsweise kurze Ladezeiten der Spule und entsprechend weniger Zündleistung.

Es gib aber auch die Variante, dass zumindest zwei Zylinder eine Zündspule teilen. Die Enden der Hochspannungsseite laufen auf je eine Zündkerze gegen Masse- Das ist eine Vorstufe zur Stabzündspule je Zündkerze.

Es gibt genügend Motoren, die eine Zündspule mit zwei Ausgängen auf zwei Zylinder geben. Spart Aufwand (statt z.B. 6 Zündspulen nur drei beim 6-Zylinder) und das zweite Zünden macht ja auch nichts.
Ob das bei der GS so realisiert wurde müssten andere beantworten.

 

[teileklaus]

die 12 er wird es nicht akzeptieren da Stabzündspulen, die 1150 er EZ wird vermutlich laufen, da sie eine Dolppelspulen Zündspule hat die auf beiden Seiten gleichzeitig auch in den Auslass funkt also einmal nutzlos.

 

[Franz Gans]

Es gibt genügend Motoren, die eine Zündspule mit zwei Ausgängen auf zwei Zylinder geben. Spart Aufwand (statt z.B. 6 Zündspulen nur drei beim 6-Zylinder) und das zweite Zünden macht ja auch nichts.
Ob das bei der GS so realisiert wurde müssten andere beantworten.

GS ist zu allgemein, aber bei den 2V-Boxern (mindestens Paralevermodelle) und den 4V-Boxern (EZ) bis zum Wechsel auf die R1200(GS) wurde das so gemacht. Dann kamen die Kerzenschachtspulen für alle Kerzen.

 

[RogerWilco]

GS ist zu allgemein, aber bei den 2V-Boxern (mindestens Paralevermodelle) und den 4V-Boxern bis zum Wechsel auf die R1200(GS) wurde das so gemacht. Dan kamen die Kerzenschachtspulen.

Danke, ich erinnere mich. Die Doppelzündung an der eigenen 2V habe ich ja so redundant gesetzt,
dass der etwaige Ausfall einer Zündspule nur das zurückfallen auf das Niveau der Einzelzündung ergab. Obere Zündkerzen teilen sich Zündspule 1, untere Zündkerzen teilen sich Zündspule 2.
Läuft schon zu lange fehlerfrei, deshalb flog es aus meinem Gedächtnis

 

[teileklaus]

BIG Bang traut sich doch keiner

 

[GS_Fredo]

BIG Bang traut sich doch keiner

Das vielleicht nicht, aber einen Doppel Bums hatten wir doch kürzlich

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die 1200er mit dem ganzen elektronischen Zeugs noch beide Zündspulen gleichzeitig ansteuert. Ich denke da wird jede Spule 180 Grad versetzt angesteuert.
Wir müssen ja Energie sparen

 

[TomekP]

Danke, ich erinnere mich. Die Doppelzündung an der eigenen 2V habe ich ja so redundant gesetzt,
dass der etwaige Ausfall einer Zündspule nur das zurückfallen auf das Niveau der Einzelzündung ergab. Obere Zündkerzen teilen sich Zündspule 1, untere Zündkerzen teilen sich Zündspule 2.
Läuft schon zu lange fehlerfrei, deshalb flog es aus meinem Gedächtnis

Danke für den Rat. Ich werde es auch im Auto machen.

 

[gerd_]

Hi
Bei den 1150 und den ersten 1200 waren es noch Doppelfunken bei denen jeweils eine Seite sinnlos im Ausstosstakt gezündet wurde.
Ab den LC weiss ich es nicht mehr. Ich glaube aber zu wissen, dass die Elektronik weiss wo OT ist UND auch weiss welcher Zylinder im Zünd-OT ist. Das würde auf selektive Zündung deuten.
Das Problem der Ladezeiten war bereits kurz nach Abschaffung der Zündkontakte gelöst.
gerd

 

[rumbrummer]

Das Problem der Ladezeiten war bereits kurz nach Abschaffung der Zündkontakte gelöst.

Das ist schlichtweg Unsinn:
Um Geld und Gewicht zu sparen, werden heute (im PKW Bereich) Zündspulen grenzwertig ausgelegt. Dabei wird so wenig Kupfer (Wicklungen) und Jochmaterial verwendet, wie mög!ich.
Hierbei bieten Einzelzylinder-Spulen beim Viertakter den Vorteil, dass ungefähr die doppelte Ladezeit zur Verfügung steht, wie bei Doppelfunkenspulen, da eine Spule nur halb so oft geladen werden muss. Typischerweise sind die Systeme so ausgelegt, dass die Schliesszeit im worst case (hohe Zündenergie benötigt, geringe Bordnetzspannung, hohe Motordrehzahl, heisse Zündspulen, ...) nahe an die Dauer von 2 Kurbelwellenumdrehungen reichen kann.
Aus Sicht der Spule ist natürlich nur die Ladezeit von Interesse - da mit steigender Motordrehzahl immer häufiger gezündet wird, steht aber immer weniger Ladezeit zur Verfügung -> Drehzahl muss bei der Auslegung berücksichtigt werden).
Prinzipiell sind erst mal kleine und sehr hohe Motorlasten kritisch: Bei niedrigen Lasten springt der Funke sehr leicht über, aber es besteht ein hohes Risiko, dass der Funke aufgrund der geringen Gemischdichte das Gemisch nicht entzündet.
Bei hohen Lasten (-> hoher Druck im Zylinder) besteht das Risiko, dass der Funke nicht überspringt.
-> in weiten Bereichen wäre eine zu kurze Ladezeit ein Problem.
Aufgrund der Auslegung wird die Zündspule bei max. Zündenergie nahe der Sättigung betrieben -> Problem: Der Gradient des Stromes steigt bei gleicher angelegter Spannung steil an (elektotechnisch: die differentielle Induktivität wird sehr klein, magnetisch: Die differentielle relative magnetische Permeabilität wird sehr klein). Vereinfacht: Der Spulenstrom geht schnell durch die Decke - nicht gut, kann die Zündspule durchbrennen.
Richtig schwierig wird die Abstimmung dann dynamisch: Im ersten Fall will man einen dynamischen Zündwinkelrückzug durchführen (Klopfregelung, ESP Eingriff, ...). Aufgrund der hohen Drehzahl musste die Ladezeit aber jetzt schon "lange" vorher gestartet (-> der "Unterbrecher" geschlossen) werden - a!les natürlich basierend auf dem dann "geplanten" Zündwinkel. Jetzt den Zündzeitpunkt nach hinten ziehen heisst also die Schließzeit erhöhen -> Problem!
Analog dazu führt im zweiten Fall ein schnelles Vorziehen des Zündwinkels zu dem Problem "Ladezeit zu kurz" - da dies aber in der Regel entweder bei niedrigen Drehzahlen (Leerlaufstabilisierung über Zündwinkel) oder geplant (Schaltvorgang, Lastaufschaltung, Ventilhubumschaltung,...) erfolgt, ist das weniger schwerwiegend bzw. leichter per Funktion (Software) lösbar.
Aus diesem Grund wird bei der Entwicklung und der Abstimmung der Schließzeiten auch heute noch ein immenser Aufwand betrieben - Aufgabe ist dabei, einen guten Kompromiss zu finden.
Hinzu kommt, dass versucht wird, das Zündkerzen-Wechselintervall weiter zu erhöhen, 60TKM sind keine Seltenheit, 100TKM werden in Extremfällen gefordert.
Da der Verschleiß der Elektroden (Funke trägt Material ab) mit der Zündenergie steigt, wird auch hier viel Aufwand bei der Abstimmung getrieben - das hat aber in der Regel keinen Einfluss auf die Auslegung der Spule.

Ob die Aufwände in Motorrad-Bereich ebenso hoch sind, darf bezweifelt werden - die Kriterien werden natürlich andere sein.
Nach meiner Erfahrung liegt dort die Entwicklung im Bereich Motorsteuerungen 15-20 Jahre hinter den PKW zurück (allgemein bekannte Beispiele: Gemischregelung über Lambdasonde, E-Gas, Momentenmodell-basierte Laststeuerung).

 

[gerd_]

Hi
Die Technik ist mir nicht unbekannt.
Kann es sein, dass Du zu jung bist um die Entwicklungsschritte der Vergangenheit detailliert erlebt zu haben?
Mit Einführung der kontaktlosen Zündung stiegen die Ladezeiten um mehr als das Doppelte. Das Problem war damals der Verteiler und nicht nur die Ladezeit.
Eine ganze Weile nach Einführung der elektronischen Zündung konnte man dann selektiv ansteuern und Einzelspulen waren naheliegend. Zuerst dachte man daran den Zündfunken elektronisch statt mit einem Verteiler an die Kerzen zu bringen. Bis einem Entwickler das Licht aufging, pro Zylinder "einfach" eine eigene Zündung zu realisieren.
Inzwischen sind die Drehzahlen gestiegen (somit die Ladezeiten verkürzt), die Zündzeitpunkte genauer, etc. Das alles war zu Zeiten der "einfachen" kontaktlosen Zündung noch uninteressant/unmöglich.
Der Honda SS800 schaffte mit konventioneller Zündung auch schon 8000 1/min und langsamdrehende Ami-8-Zylinder hatten einen einzigen Verteiler.
Einige Zwölfzylinder hatten dagegen 2.
Die DKW 3-Zylinder hatten bereits 1958 3 Einzelspulen (und 3 Unterbrecher). Die Idee der Einzelzündanlagen pro Zylinder war also auch nicht neu.
gerd

 

[teileklaus]

es ist dennoch richtig , dass die Motorsteuerungen der Motorräder jahrelang denen der Autos hinterherhinkten Luftmassenmesser sind bis heute nicht verbreitet, Einspritzungen kamen spät. Die K- Einspritzung des Golf war 1975? Entwickelt Jahre früher.

 

[rumbrummer]

Luftmassenmesser sind bis heute nicht verbreitet,

Das hat aber technische Gründe: Luftmassenmesser (LMM) haben Probleme mit pulsierendem Luftmassenstrom (trotz Kompensationsmaßnahmen).
Diese sind bei einem Reihenvierzylinder mit regelmässigem Zündabstand und einem gemeinsamen Saugrohr mit einer Drosselklappe (DK) deutlich geringer - bei einem Saugrohrdruck < 0.52 mal Atmosphärendruck (kritisches Druckverhältnis) sogar komplett eliminiert.
Bei Motorrädern mit sehr kleinem Volumen zwischen DK und Einlassventil / einer DK pro Zylinder sind sie sehr hoch.
Daher ist ein LMM hier ungeeignet.
U.a. aufgrund des Downsizing-Trends ( Motoren laufen in grösseren Bereichen entdrosselt) hat die Verwendung eines LMM auch bei PKW Ottomotoren immer mehr abgenommen.

 

[rumbrummer]

Kann es sein, dass Du zu jung bist um die Entwicklungsschritte der Vergangenheit detailliert erlebt zu haben?

Das ist sicherlich richtig - ich mache den Job erst seit 26 Jahren, habe daher keine Erfahrung mit der Abstimmung eines Systems mit rotierender Zündverteilung.
Ebenso war auch damals zentrales Motormanagement (Steuerung von elektronischer Einspritzung und Zündung in einer ECU) schon Standard.
Trotzdem bin ich der festen Überzeugung, daß Deine obige, von mir zitierte Aussage, schlichtweg falsch ist - Begründung s.o.

 

[gerd_]

Hi
Wie Du meinst.
Zu den Zeiten von denen ich spreche konnte noch niemand "Zentales Motormanagement" sagen und es war auch nicht Standard. Es gab schlicht und ergreifend noch keine Rechner, und man verwendete mechanische Kugelfischer-Einspritzungen.
Damals habe ich einem angehenden E-Ingenieur beim Bauen der mechanischen Elemente für eine Thyistorzündung geholfen die von einer Lichtschranke mit Geberrad getriggert wurde und den Zündzeitpunkt abhängig von der Drehzahl verstellte. Alles diskret aufgebaut und ziemlich sperrig. Hallgeber gab's noch nicht, induktive Geber waren zu ungenau, Parameter wie Temperatur oder Luftdruck waren Theorie.
"ECU" konnte auch BOSCH, zumindest nach aussen hin, noch nicht schreiben.
gerd

 

[teileklaus]

der Streitpunkt war doch der Satz dass die Ladezeiten keine Probleme mit Einführung Kontaktloser Zündungen mehr sind.
Da der Zündwinkelrückzug da wohl heute doch Probleme dahingehend macht, wäre das wohl eben anders.

Ich kenne aber auch mit der Einführung der Kontaktlosen Zündungen und solche Umrüstungen, mit denen damals die Ladedauer deutlich länger wurde. Deswegen die Meinung, Gerds das Problem sei gegessen.
Heute hat man die doppelte Zündenergie im Fokus , mit damaligen Werten wäre es vermutlich auch heute kein Problem?

 

[GS`ler]

Das ist schlichtweg Unsinn:

Wenn du den erste Satz weggelassen hättest, wäre das auch nicht schlimm gewesen.