G
Gambri74
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Die CRF1000L ist grade mal 7 Monate am Markt und die alte wird seit 16 Jahren nicht mehr gebaut. Passt also zu deiner Beobachtung, dass mehr GSen unterwegs sind.
Africa Twin 2015 CRF1000L
Diskutiere Africa Twin 2015 CRF1000L im Motorrad allgemein Forum im Bereich Community; Die CRF1000L ist grade mal 7 Monate am Markt und die alte wird seit 16 Jahren nicht mehr gebaut. Passt also zu deiner Beobachtung, dass mehr GSen...
M
Maddan
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Hm.. die anderen 1000 waren wohl gerade im affinen Gelände
AmperTiger
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Varahannes hat die 33.333km vollgemacht
PStranger
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Mit dem richtigen Fahrer geht auch voll bekoffert was 
ACHTUNG, Werbevideo!
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Gerlinde
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Jede Stelle die ein bisschen spektakulär aussieht, ist mindestens ein- oder zweimal vorher schon mal gefahren worden.
Zumindest fährt er dann in schon sichtbar vorgelegten Spuren.
Zumindest fährt er dann in schon sichtbar vorgelegten Spuren.
Bonsai
GS-Flüsterer
...und was mir üüüüberhaupt nicht gefällt: Dass der "Stuntrider" die Piste verläßt und die Grasnabe in der hochsensiblen Gebirgsvegetation umpflügen "muss"!! 
AmperTiger
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E
enduro_drive
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- derzeit Border Collie ausbilden vorher viele tolle GS
Für alle die sich für die AT interessieren, einige Eindrücke meiner 2. Probefahrt ( ohne DCT ).
Bei der ersten 1. Probefahrt hatte ich den Kniewinkel als nicht so angenehm empfunden, was evtl. daran liegen kann, dass die SB in der niedrigen SP montiert war.
Jedenfalls passte bei mir die Ergonomie ( 1,93 94kg ) perfekt. Lenkerhöhe und Breite optimal, stehend fahren, ohne Buckelchen zu machen.
Honda ist mit dem Sound ( Serienauspuff ) ein großer Wurf gelungen, klingt richtig toll bassig, ohne zu aufdringlich zu sein.
Die ersten 10 Minuten habe ich unfreiwillig gehupt, Blinker- und Hupentaste liegen ziemlich eng beieinander, gewöhnt man sich aber.
Die Federvorspannung der vorderen Gabel, habe ich nach einer Runde um den HH 2/3 zugedreht. Hintere so gelassen - perfekt.
Die AT hat klar das Gen "Enduro", vielleicht noch etwas stärker als die F 800 GS ich hatte das Gefühl dass das Fahrwerk noch etwas mehr schluckt und bin bewußt sehr schlechte Wegstrecken gefahren.
Weniger gefällt mir das Display. Drehzahlen und Geschwindigkeit sind zwar einigermaßen ablesbar, die sonstigen Infos wie Trip Außentemperatur sind ziffernmässig extrem klein.
Toll gelöst hingegen die Darstellung der Traktionskontrolle.
Das Getriebe ist 1a, Übersetzung stimmt genau, während ich mit der F 800 in langsamen Geländeetappen immer etwas mit der Kupplung spielen muß, ist dies bei der AT nicht notwendig,
Logischerweise habe ich das nur ein bißchen simuliert - ist ja ein Vorführer.
Spannend ist, wie gut der relativ kleine Windschutz der AT funktioniert. Keine nervigen Verwirbelungen am Helm, das konnte ich bei der F 8000 GSA nur durch Kauf eines Touratech Spoilers abmildern.
Der Motor ist ohne jeden Fehl und Tadel, läuft durch das gesamte Drehzahlband sauber durch, ist aber auch kein "Puncher".
Er ist nicht aufregend, aber doch spannender als der Rotax Antrieb der F 800, vor allem hat die nervigen Vibrationen ab 4.000 Umdrehungen nicht.
Was die Sitzbank betrifft, kann ich nach 1 Stunde Fahrzeit logischerweise kein Urteil abgeben, wie gut oder schlecht diese paßt merkt man erste nach 2-3 Stunden. "Gefühlt" finde ich sie sehr bequem, vor allem kann man schön nach vorne oder nach hinten rutschen.
Bei der F 800 GSA sitzt man halt in der Touratech Kuhle, obwohl die SB sehr bequem ist, wünsche ich mir manchmal etwas Bewegungsfreiheit.
Zum Thema Bremsen: fand ich top, da tut sie sich zur F 800 aber m.M. nach nichts...
Nachdem die AT nun kein Leichtgewicht geworden ist, muß man aber konstatieren, dass man durch die sehr schlanke Linie und die gute Gewichtsverteilung nicht das Gefühl hat auf einem 230 kg Bike zu sitzen.
Rechnet man noch den ( für mich notwendigen ) Hauptständer dazu, Sturzbügel etc. werden es wohl eher 240 kg.
Fazit: wer eine Alternative zur F 800 GS sucht ( und noch eine AT bekommt ) sollte sie mal probefahren.
Nachdem ich nun die 2. F 800 pilotiere suche ich vielleicht etwas anderes, nämlich ein Bike um 220-230 kg mit etwas mehr Punch.
Auch wenn ich den Antrieb der AT besser finde, wenn er 30 PS mehr hätte wäre es eine echte Überlegung.
Zum DCT: ich möchte mir kein Urteil erlauben, ob man es braucht oder nicht, für mich spricht gegen DCT nochmals ca. 9 kg mehr Gewicht und das "normale" Getriebe finde ich hervorragend.
Zur Serienbereifung: die ab Werk aufgezogenen Dunlops werden in den Foren schwer kritisiert. Ich bin ein sportlich orientierter Tourenfahrer und bin bei der Probefahrt normale Schräglagen ( trocken ) gefahren und in Kurven auch mal bewußt Unruhe ins Fahrwerk gebracht.
Da rutscht und schmiert nix....
Ich kann daher an der Bereifung nichts aussetzen.Wie es dann nass aussieht kann ich nicht sagen.
Zum Pricing: am Schluß bewegt sich die AT mit den oben genannten Extras bei ca. 14 k.
Da die Nachfrage derzeit groß ist, wird der Rabatt eher klein ausfallen.
Die AT zielt klar Richtung F 800, Triumpf Tiger 800 ( und die werde ich alternativ mal probefahren ) hätte der Motor ein bißchen mehr "Bumms" könnte vielleicht auch ein Q Treiber damit glücklich werden.
Bei der ersten 1. Probefahrt hatte ich den Kniewinkel als nicht so angenehm empfunden, was evtl. daran liegen kann, dass die SB in der niedrigen SP montiert war.
Jedenfalls passte bei mir die Ergonomie ( 1,93 94kg ) perfekt. Lenkerhöhe und Breite optimal, stehend fahren, ohne Buckelchen zu machen.
Honda ist mit dem Sound ( Serienauspuff ) ein großer Wurf gelungen, klingt richtig toll bassig, ohne zu aufdringlich zu sein.
Die ersten 10 Minuten habe ich unfreiwillig gehupt, Blinker- und Hupentaste liegen ziemlich eng beieinander, gewöhnt man sich aber.
Die Federvorspannung der vorderen Gabel, habe ich nach einer Runde um den HH 2/3 zugedreht. Hintere so gelassen - perfekt.
Die AT hat klar das Gen "Enduro", vielleicht noch etwas stärker als die F 800 GS ich hatte das Gefühl dass das Fahrwerk noch etwas mehr schluckt und bin bewußt sehr schlechte Wegstrecken gefahren.
Weniger gefällt mir das Display. Drehzahlen und Geschwindigkeit sind zwar einigermaßen ablesbar, die sonstigen Infos wie Trip Außentemperatur sind ziffernmässig extrem klein.
Toll gelöst hingegen die Darstellung der Traktionskontrolle.
Das Getriebe ist 1a, Übersetzung stimmt genau, während ich mit der F 800 in langsamen Geländeetappen immer etwas mit der Kupplung spielen muß, ist dies bei der AT nicht notwendig,
Logischerweise habe ich das nur ein bißchen simuliert - ist ja ein Vorführer.
Spannend ist, wie gut der relativ kleine Windschutz der AT funktioniert. Keine nervigen Verwirbelungen am Helm, das konnte ich bei der F 8000 GSA nur durch Kauf eines Touratech Spoilers abmildern.
Der Motor ist ohne jeden Fehl und Tadel, läuft durch das gesamte Drehzahlband sauber durch, ist aber auch kein "Puncher".
Er ist nicht aufregend, aber doch spannender als der Rotax Antrieb der F 800, vor allem hat die nervigen Vibrationen ab 4.000 Umdrehungen nicht.
Was die Sitzbank betrifft, kann ich nach 1 Stunde Fahrzeit logischerweise kein Urteil abgeben, wie gut oder schlecht diese paßt merkt man erste nach 2-3 Stunden. "Gefühlt" finde ich sie sehr bequem, vor allem kann man schön nach vorne oder nach hinten rutschen.
Bei der F 800 GSA sitzt man halt in der Touratech Kuhle, obwohl die SB sehr bequem ist, wünsche ich mir manchmal etwas Bewegungsfreiheit.
Zum Thema Bremsen: fand ich top, da tut sie sich zur F 800 aber m.M. nach nichts...
Nachdem die AT nun kein Leichtgewicht geworden ist, muß man aber konstatieren, dass man durch die sehr schlanke Linie und die gute Gewichtsverteilung nicht das Gefühl hat auf einem 230 kg Bike zu sitzen.
Rechnet man noch den ( für mich notwendigen ) Hauptständer dazu, Sturzbügel etc. werden es wohl eher 240 kg.
Fazit: wer eine Alternative zur F 800 GS sucht ( und noch eine AT bekommt ) sollte sie mal probefahren.
Nachdem ich nun die 2. F 800 pilotiere suche ich vielleicht etwas anderes, nämlich ein Bike um 220-230 kg mit etwas mehr Punch.
Auch wenn ich den Antrieb der AT besser finde, wenn er 30 PS mehr hätte wäre es eine echte Überlegung.
Zum DCT: ich möchte mir kein Urteil erlauben, ob man es braucht oder nicht, für mich spricht gegen DCT nochmals ca. 9 kg mehr Gewicht und das "normale" Getriebe finde ich hervorragend.
Zur Serienbereifung: die ab Werk aufgezogenen Dunlops werden in den Foren schwer kritisiert. Ich bin ein sportlich orientierter Tourenfahrer und bin bei der Probefahrt normale Schräglagen ( trocken ) gefahren und in Kurven auch mal bewußt Unruhe ins Fahrwerk gebracht.
Da rutscht und schmiert nix....
Ich kann daher an der Bereifung nichts aussetzen.Wie es dann nass aussieht kann ich nicht sagen.
Zum Pricing: am Schluß bewegt sich die AT mit den oben genannten Extras bei ca. 14 k.
Da die Nachfrage derzeit groß ist, wird der Rabatt eher klein ausfallen.
Die AT zielt klar Richtung F 800, Triumpf Tiger 800 ( und die werde ich alternativ mal probefahren ) hätte der Motor ein bißchen mehr "Bumms" könnte vielleicht auch ein Q Treiber damit glücklich werden.
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Gambri74
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Für das mehr an Bums wäre der Crosstourer gedacht.. Ich weiß, anderes Moped, anderer Einsatzbereich usw. Aber würde die AT tatsächlich alles abdecken, könnte Honda (und nicht nur die) einige Modelle einstampfen.
Kardan
Ich bin ja Ende Mai von der K50 auf die neue Africa Twin mit DCT umgestiegen und kann nach knapp 4.000 km damit die Aussagen von User enduro_drive ohne Einschränkungen unterschreiben.
Allerdings musste ich mit meinen 1,92m die hohe Originalsitzbank nachordern, die Standardbank war mir persönlich etwas zu tief. Die hohe Version ist nun für meinen Ar… perfekt gepolstert, nicht zu fest und in der Mitte schön schmal, damit den Oberschenkeln auf langer Tour nicht das Blut abgedrückt wird.
Außerdem habe ich mir noch eine 30mm Lenkererhöhung gegönnt (SW-Motech). Mit diesen beiden Veränderungen ist die AT von der Sitzergonomie für mich sogar noch einen Tick komfortabler, als die GS vorher. Das liegt meiner Meinung nach mit daran, dass man etwas näher am Lenker sitzt. Auch meine Sozia (1,68m) ist zufrieden was Sitzpolster und Kniewinkel angeht.
Mein Topcase (Givi Trekker 52) konnte ich übernehmen, nur die Adapterplatte musste neu.
Der Leistungsunterschied (immerhin 30 PS) ist spürbar, wenn auch nicht so gravierend wie befürchtet. Zumindest im Solobetrieb ist der 1000er Reihentwin niemals überfordert und hat unten herum schon angenehm viel Drehmoment.
Nach oben dreht er willig und fast vollkommen vibrationsfrei aus, es kommt aber keine Überraschung in Form von zusätzlichem Schub mehr nach.
Insofern fahre ich den Motor eher untertourig, was das DCT im D-Modus sowieso von sich aus macht. Der Verbrauch liegt bisher bei ca. 5,2l/100km, also minimal weniger als die GS.
Wenn es ein wenig flotter voran gehen soll nehme ich einen der Sport-Modi, am meisten die Nr. 1. Dann macht das DCT zumeist das (Schaltpunkte), was ich auch in dem Moment getan hätte.
Die manuelle Schaltmöglichkeit am linken Lenkerende nutze ich nur sehr wenig bis gar nicht. Höchstens mal, um durch herunterschalten die Bremswirkung des Motors vor Kurven zu erhöhen und die Bremsen zu entlasten.
Eine Bergabfahrt im Schiebebetrieb erkennt das Getriebe übrigens eigenständig und lässt den tiefen Gang drin.
Mit der Originalbereifung (Dunlop TrailMax 610) bin ich soweit zufrieden, allerdings kommen in zwei Wochen die (mir von der K50) bekannten und geliebten CTA2 drauf. Mit denen geht es dann auf die erste längere Tour (erst Seealpen, danach Gardasee). Insgesamt um die 4.500 km. Da möchte ich zwischendurch keinen Reifenwechsel riskieren…
Das Fahrwerk ist durch seine langen Federwege noch schluckfreudiger und komfortbetonter als das Dyn-ESA meiner K50. Ich habe am Werkssetting noch keine Änderungen vornehmen müssen.
Lediglich die Verstellung der Federvorspannung per Knopfdruck habe ich schon vermisst, das Handrad am Federbein der AT ist aber leichtgängig und durchaus praktikabel…
Was ich nie für möglich gehalten hätte war jedoch, wie schmerzlich ich meinen Tempomaten vermissen würde!!! Da kann man mal sehen, wie schnell man sich an solchen Schnickschnack gewöhnen kann…
Ich habe mir inzwischen damit beholfen, dass ich mir bei Touratech einen passenden mechanischen Feststeller (KAOKO) geholt habe, um wenigstens ab und an mal die „alten Zeiten“ aufleben zu lassen.
Das Zubehörangebot für die neue AT ist inzwischen ganz beachtlich, aber noch nicht auf dem Niveau wie für die GS.
Auch bei der Anzahl der Reifenfreigaben hapert es noch etwas, die wichtigsten Vertreter der Reiseenduro-Reifen sind aber inzwischen zugelassen.
Alles in Allem habe ich den Umstieg noch nicht bereut, der eigentlich mehr aus reiner Neugier und einem Bauchgefühl heraus stattfand. Außerdem war ich nach einer Probefahrt von dem DCT-Getriebe angefixt…
Mal sehen, wie sie sich im August und September auf langer Tour so schlägt, am Gardasee ist auch meine Sozia mit dabei. Die Originalkoffer (leider ohne Variofunktion) und die passenden Innentaschen stehen schon bereit...
Allerdings musste ich mit meinen 1,92m die hohe Originalsitzbank nachordern, die Standardbank war mir persönlich etwas zu tief. Die hohe Version ist nun für meinen Ar… perfekt gepolstert, nicht zu fest und in der Mitte schön schmal, damit den Oberschenkeln auf langer Tour nicht das Blut abgedrückt wird.
Außerdem habe ich mir noch eine 30mm Lenkererhöhung gegönnt (SW-Motech). Mit diesen beiden Veränderungen ist die AT von der Sitzergonomie für mich sogar noch einen Tick komfortabler, als die GS vorher. Das liegt meiner Meinung nach mit daran, dass man etwas näher am Lenker sitzt. Auch meine Sozia (1,68m) ist zufrieden was Sitzpolster und Kniewinkel angeht.
Mein Topcase (Givi Trekker 52) konnte ich übernehmen, nur die Adapterplatte musste neu.
Der Leistungsunterschied (immerhin 30 PS) ist spürbar, wenn auch nicht so gravierend wie befürchtet. Zumindest im Solobetrieb ist der 1000er Reihentwin niemals überfordert und hat unten herum schon angenehm viel Drehmoment.
Nach oben dreht er willig und fast vollkommen vibrationsfrei aus, es kommt aber keine Überraschung in Form von zusätzlichem Schub mehr nach.
Insofern fahre ich den Motor eher untertourig, was das DCT im D-Modus sowieso von sich aus macht. Der Verbrauch liegt bisher bei ca. 5,2l/100km, also minimal weniger als die GS.
Wenn es ein wenig flotter voran gehen soll nehme ich einen der Sport-Modi, am meisten die Nr. 1. Dann macht das DCT zumeist das (Schaltpunkte), was ich auch in dem Moment getan hätte.
Die manuelle Schaltmöglichkeit am linken Lenkerende nutze ich nur sehr wenig bis gar nicht. Höchstens mal, um durch herunterschalten die Bremswirkung des Motors vor Kurven zu erhöhen und die Bremsen zu entlasten.
Eine Bergabfahrt im Schiebebetrieb erkennt das Getriebe übrigens eigenständig und lässt den tiefen Gang drin.
Mit der Originalbereifung (Dunlop TrailMax 610) bin ich soweit zufrieden, allerdings kommen in zwei Wochen die (mir von der K50) bekannten und geliebten CTA2 drauf. Mit denen geht es dann auf die erste längere Tour (erst Seealpen, danach Gardasee). Insgesamt um die 4.500 km. Da möchte ich zwischendurch keinen Reifenwechsel riskieren…
Das Fahrwerk ist durch seine langen Federwege noch schluckfreudiger und komfortbetonter als das Dyn-ESA meiner K50. Ich habe am Werkssetting noch keine Änderungen vornehmen müssen.
Lediglich die Verstellung der Federvorspannung per Knopfdruck habe ich schon vermisst, das Handrad am Federbein der AT ist aber leichtgängig und durchaus praktikabel…
Was ich nie für möglich gehalten hätte war jedoch, wie schmerzlich ich meinen Tempomaten vermissen würde!!! Da kann man mal sehen, wie schnell man sich an solchen Schnickschnack gewöhnen kann…
Ich habe mir inzwischen damit beholfen, dass ich mir bei Touratech einen passenden mechanischen Feststeller (KAOKO) geholt habe, um wenigstens ab und an mal die „alten Zeiten“ aufleben zu lassen.
Das Zubehörangebot für die neue AT ist inzwischen ganz beachtlich, aber noch nicht auf dem Niveau wie für die GS.
Auch bei der Anzahl der Reifenfreigaben hapert es noch etwas, die wichtigsten Vertreter der Reiseenduro-Reifen sind aber inzwischen zugelassen.
Alles in Allem habe ich den Umstieg noch nicht bereut, der eigentlich mehr aus reiner Neugier und einem Bauchgefühl heraus stattfand. Außerdem war ich nach einer Probefahrt von dem DCT-Getriebe angefixt…
Mal sehen, wie sie sich im August und September auf langer Tour so schlägt, am Gardasee ist auch meine Sozia mit dabei. Die Originalkoffer (leider ohne Variofunktion) und die passenden Innentaschen stehen schon bereit...
Andalusienfan
Vielen Dank für deinen Bericht. Ich habe sie gestern wieder im original Zustand gesehen. Mir ist sie zu klein. Nicht falsch verstehen, sie ist bestimmt gut aber für 14 k zu wenig Motorrad.
Da fixt mich die alte 750er gut erhaltenen vieeel mehr an. Ich wünsche trotzdem jedem der eine neue AT fährt viel Spaß damit.
Saludos Ralf
Da fixt mich die alte 750er gut erhaltenen vieeel mehr an. Ich wünsche trotzdem jedem der eine neue AT fährt viel Spaß damit.
Saludos Ralf
MacDubh
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- nicht mehr R1200GS,dafür: Ducati Multistrada 1260S, DUCATI - 750SS, Gilera RC600, Yamaha tenere 700
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Gambri74
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K.OT sieht aus wie Dr. Bakterius.
AmperTiger
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Die Twin im Geländetest, mit und ohne DCT
GS-Gaydoul
Alpenkönigin ! Da hätte ich auch mal 5,--€ drauf gewettet nach all dem Hype.
GS-Gaydoul
Alpenkönigin ! Da hätte ich auch mal 5,--€ drauf gewettet nach all dem Hype.
AmperTiger
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Gratulation Honda. Geht sich auch an der Verkaufsfront aus
Rang Hersteller Modell Stückzahl
1 BMW R 1200 GS 4141
2 Yamaha MT-07 1777
3 Honda CRF 1000 AFRICA TWIN 1754
4 Kawasaki ER-6n 1519
5 BMW NINE T 1390
6 BMW S 1000 XR 1201
7 Kawasaki Z 800 1104
8 BMW R 1200 RS 998
9 BMW R 1200 R 962
10 Honda NC 750 X 935
Rang Hersteller Modell Stückzahl
1 BMW R 1200 GS 4141
2 Yamaha MT-07 1777
3 Honda CRF 1000 AFRICA TWIN 1754
4 Kawasaki ER-6n 1519
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7 Kawasaki Z 800 1104
8 BMW R 1200 RS 998
9 BMW R 1200 R 962
10 Honda NC 750 X 935
Zuletzt bearbeitet:
Jonni
Themenstarter
Unter den ersten 10 wieder 5 BMWs. So mag ich es. 
CU
Jonni
CU
Jonni
RunNRG
Warum?
Ich finde es etwas kurios, das die AT gewonnen hat, aber die Gemäßigheit in allen Belangen zählt wohl hier am meisten (keine Eingewöhnungsprobleme, keine Heftigkeiten von Motor, Fahrwerk, Bremsen). Ich hätte auf die KTM gewettet, das deren Motor und Tourenpaket diesmal am besten sticht oder die Caponord, die eine feines Fahrwerk und einen gut verwertbaren Motor anbietet.
Aber Honda hat offensichtlich alles richtig gemacht und somit verdient gewonnen. Hoffentlich kommen noch Varianten mit mehr Strassenaffinitität, einen 90 mm VR Pneu würde ich mir für ein sehr überwiegend strassenbewegtes Moped nicht mehr antun.
Ich finde es etwas kurios, das die AT gewonnen hat, aber die Gemäßigheit in allen Belangen zählt wohl hier am meisten (keine Eingewöhnungsprobleme, keine Heftigkeiten von Motor, Fahrwerk, Bremsen). Ich hätte auf die KTM gewettet, das deren Motor und Tourenpaket diesmal am besten sticht oder die Caponord, die eine feines Fahrwerk und einen gut verwertbaren Motor anbietet.
Aber Honda hat offensichtlich alles richtig gemacht und somit verdient gewonnen. Hoffentlich kommen noch Varianten mit mehr Strassenaffinitität, einen 90 mm VR Pneu würde ich mir für ein sehr überwiegend strassenbewegtes Moped nicht mehr antun.
Larsi
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- Honda NT1100 DCT, Harley Davidson Street Glide Police, R1150GS (RoGSter), R1200S,
Mir wäre mehr Vielfalt lieber.Unter den ersten 10 wieder 5 BMWs. So mag ich es.
CU
Jonni
Thema:
