Bitte um Unterstützung bei der Fehlersuche!

[RobertK]

Danke Frank,

nachdem ich gestern den Batteriekasten abgebaut hatte und erstmals die Motronik abgesteckt hab, hab ich mich gefragt ob ich einfach mit dem Kastl zu BMW gehen kann und die lesen aus und setzen zurück. Software update, wenns eins gäbe, würd ich dann vorerst noch nicht machen, da könnts ja dann wahrscheinlich noch größere Umstände geben, zB. wenn die Motronik Daten will, die meine Q nicht liefern kann. An das Kasterl zum selber auslesen laut Gerd hab ich mich noch nicht drübergewagt oder besser genug anderes Zeug geprüft...
schönen Abend
robert

 

[RobertK]

Jein. Die Stellschrauben sind dazu da, Fertigungsunterschiede in den Drosselklappen auszugleichen. Sonst könnte man sich die Dinger auch ganz sparen und feste Leerlaufanschläge anbringen.

Die Stellschrauben werden eigentlich einmal bei der Herstellung eingestellt und sollten dann eigentlich nie wieder angepackt werden

"sind natürlich längst verstellt"
Ging mir die ganze Zeit im Kopf rum...Warum hab ich die verstellt?... Hab das Drosselklappenpoti verstellt und eingerichtet auf +0 und dann die LLAnhebung auf die von Gerd geschätzten 320mV angeschraubt. Müsste dann eh, wenn alles geklappt hat, als ein Teil der Voraussetzungen zum Synchronisieren passen. Und Synchronisieren dann eben über die rechte.

 

[RobertK]

update 11.8.2018


Nach kompletter Erneuerung aller Benzinschläuche (inkl. K-Pumpe, K-Filter, Druckverteiler, Tankspülung), heute wieder mal ein Startversuch. Die rechte DK hatte ich grob synchronisiert, also visuell und messtechnisch mit der Schiebelehre. Vielleicht etwas unkonventionell aber ich glaub nicht ganz verkehrt. Jedenfalls öffnen sie und erreichen das Ziel „ganz offen“ gleichzeitig. Aber natürlich nur fürs anfängliche Grobe. Die Bypassschrauben sind beide ganz zu.


Pumpe surrt und flutet das System mit frischem Roz98. Hält dicht, startet zügig und klingt gleich mal deutlich gesünder. Kein Wunder soweit. Leider steigt gleich nach dem Anlaufen das Standgas auf fast 4000 U/min und sinkt nicht wieder-keine Schwankungen mehr. DK-Poti war eingestellt auf 320mV LL-Anhebung. Nochmal Züge kontrolliert; Voltmeter zwischen Poti und seinem Stecker gehängt – vorerst keine Daten; Die kamen dann doch irgendwann wieder. Nach dem 3. Mal Poti justieren fällt auf, dass dazu eigentlich kein Voltmeter nötig ist, weil .002 V immer dann kommt (bei den letzten Malen waren es immer +0. V), wenn das Poti im Uhrzeigersinn gedreht wird bis es ansteht. LL-Anhebung diesmal nur bis ca. .240V. Das Anlernen de Potis hatte ich nie vergessen. Startet gut. LL bei ca. 1000 U/min. Bei annähernd Betriebstemperatur gute Gasannahme aber nur langsames Zurücksinken auf den LL. Ein paar Fehlzündungen immer nur beim Gaswegnehmen.
Hallplatte nochmal getestet. Ich werde die Justierung nochmal machen und wieder Richtung Spätzündung verdrehen.
Tatsächlich hab ich dann noch am linken Flansch zw. DK und Zylinder Falschluftziehen entdeckt!
Den werde ich morgen im ausgebauten Zustand nochmal begutachten, oberflächlich sehe ich nichts, weshalb mir auch gleich Haarrissgedanken in den Sinn kommen. Den rechten recht porösen Flansch hatte ich schon im Frühling getauscht.
Die wieder groben, billigen Synchronuhren zeigten ein nicht ganz schlechtes Bild. Keine wechselnden Unterdrücke mehr und gleichmäßige Veränderung über den Drehzahlbereich.
Die Schlauchwaage war nicht so schnell einsatzbereit.


Danke für die Aufmerksamkeit!


Gruß, Robert

 

[BigJay]

Guten Morgen Robert!

Dir wird nichts anderes übrig bleiben, als zuerst die Ursache für die
Nebenluft zu beseitigen. Erst danach ist es sinnvoll nach der Anleitung
auf Powerboxer die DK und den DK-Poti zu justieren. Wenn Nebenluft
vorhanden ist, kannst Du eh nichts vernünftig einstellen...

Es könnte sogar sein (wobei ich das "nur" von Vergasern kenne),
dass die Nebenluft dafür sorgt, dass die Drehzahl ansteigt: Wenn
die Lambdasonde feststellt, dass das Gemisch zu mager ist, wird
mehr Sprit "nachgeschoben" = Drehzahl steigt.

Hilft jetzt nichts, aber wenn ich so etwas feststelle (wie Nebenluft),
tausche ich immer gleich beide Stutzen aus. Oftmals sind solche Bau-
teile nahezu gleichzeitig am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Man
gibt früher mehr Kohle aus, dafür schraubt man aber weniger oft und
das Risiko, irgendwo am Ars.h der Welt eine Panne zu haben, sinkt.

Zur Einstellung des ZZP nehme ich eine Gradscheibe, die vorne auf die
KW geschraubt wird. Dazu noch einen Zeiger, der aus einem Draht
besteht, und dessen eine Ende am Motor befestigt ist, das zweite zur
Gradscheibe hingebogen wird. Eine Zündkerze dann mittels einer eingedrehten
Schraube so modifizieren, dass der Kolben beim vorsichtigen Drehen
anschlägt. Diese Stelle auf der Gradscheibe markieren. Dann den Motor
andersrum wieder bis zum Anschlagen des Kolbens drehen. Genau
zwischen den Punkten liegt der OT. Dann überprüfen, wo die Markierung
auf der Schwungscheibe steht. Das ist zwar "old-school", aber so hab
ich das schon immer gemacht, da ich zwar eine Messuhr habe, aber
keinen Aufsatz, um die in im sehr tiefen Zk-Loch festzuschrauben.

 

[RobertK]

Danke Jörge,
bin schon dabei das Falschluftproblem in den Griff zu bekommen. Hab den Ansaugstutzen links ausgebaut und wörtlich unter die Lupe genommen. Keine Risse und nicht der Anschein von porösen Stellen. Vielleicht doch ein Haarriss am Zylindereingang!? Ich hab die Anschlusskanten gereinigt und frage mich ob und womit ich fetten soll? Kupferpaste würde temperaturtechnisch passen aber soll sich nicht so gut mit Alu vertragen. Normales Lagerfett reicht wohl nicht temperaturtechnisch? Was kann ich da nehmen? Tendiere zu Motoröl...

Schönen Sonntag noch
Gruß, Robert

 

[Truckie]

Hi Robert,

was willst du denn da fetten? Als Montagehilfe kannst du etwas Silikonspray oder Vaseline oder zur Not auch dein Motoröl (nur ein Hauch) benutzen. Irgendwelche Feststoffpasten haben da nichts verloren.

Grüße Volker

 

[Doug Piranha]

Jörge hat's schon geschrieben: Du solltest den linken Flansch auch erneuern. Der muß gar nicht rissig sein, aber kann z.B. durch einseitiges zu festes Anziehen verzogen sein.
(Ein Beispiel aus der Zweiventilerwelt: Die Schraubstutzen an einer 600er kannst Du noch so fest anziehen, sie lassen am Gewinde Falschluft durch, wenn man sie nicht mit Loctite-Schraubensicherung einschraubt.)

 

[RobertK]

Danke Volker, ich dachte, dass so ein dünner Fettfilm zur Dichtheit beiträgt. Als Montagehilfe brauch ich es nicht.
Also gut, wenn das Ding auch verzogen sein kann, wie Doug Piranha meint (Danke dir für die Info!) ist wenigstens eine mögliche Ursache gefunden und ich kann einen Haarriss in der hardware li und re vom Stutzen mal vergessen. Der Stutzen war zumindest auf der Seite der DK wohl tatsächlich zu fest verspannt. Das zeigte die leicht verwürgte Nut im Gummi dort wo die Feder der Dk an der Basis des Einspritzrohres liegen soll.
Apropos Loctite: Unten an der li DK ist die Masse des Potis mit einer Schraube befestigt. Das Innengewinde an der DK ragt bis in das Rohr der DK. Sollte diese Schraube dann auch mit Loctite angezogen werden um Dichtheit zu garantieren?

Danke euch!
Robert

 

[Doug Piranha]

(…)
Apropos Loctite: Unten an der li DK ist die Masse des Potis mit einer Schraube befestigt. Das Innengewinde an der DK ragt bis in das Rohr der DK. Sollte diese Schraube dann auch mit Loctite angezogen werden um Dichtheit zu garantieren?

Danke euch!
Robert

Ob an dieser Stelle herstellerseits Loctite vorgesehen ist, weiß ich nicht. Sparsam verwendet, kann es aber auch nicht schaden, sofern man nicht "hochfest" verwendet. "243 mittelfest" dürfte das Richtige sein.

 

[Jan-Gerd]

Gewinde dichten nicht!

 

[RobertK]

Dann wird das jetzt mittelfest geloctitet. Danke Jan-Gerd und Doug Piranha! Wahrscheinlich dichtet zwar eh das Ringerl des Masseanschlusses gemeinsam mit dem Schraubenkopf aber was soll´s
Ich kann mir einen weiteren Versuch nicht verkneifen, die Dichtheit nochmal zu prüfen bevor ich morgen einen neuen Ansaugstutzen bestelle. Obwohl die Schlauchwaage nun einsatzbereit ist, werd ich, falls doch dicht, heute noch nicht synchronisieren um meine Nachbarn zu schonen. Bei dem schönen Wetter hocken alle im Garten rum...
gruß, robert

 

[RobertK]

Versuch gescheitert. Sie zieht nach wie vor Falschluft links. Morgen wird der linke Stutzen bestellt.
So weit so gut, wenn dann irgendwann mal Schluss wär mit den immer neuen Offenbarungen kaputter Teile.

 

[Truckie]

Gewinde dichten nicht!

Wie meinst du das Jan Gerd?

Grüße Volker

 

[Jan-Gerd]

Das ich gelernt habe, dass ein metrisches Gewinde nicht als Dichtung funktioniert.
Ich finde gerade keine Stelle zum zitieren. Das Studium ist schon lange her....

"Grundregel im Maschinenbau:

--- Gewinde sind konstruktiv undicht ---

 

[Truckie]

Das ich gelernt habe, dass ein metrisches Gewinde nicht als Dichtung funktioniert.
Ich finde gerade keine Stelle zum zitieren. Das Studium ist schon lange her....

"Grundregel im Maschinenbau:

--- Gewinde sind konstruktiv undicht ---

Für diese Erkenntnis braucht es kein Studium, da reicht der normale GMV.
Jedes undichte Gewinde lässt sich mit einem Tropfen Schraubensicherung perfekt abdichten. So hab ich das schon tausend mal erfolgreich gemacht.

Grüße Volker

 

[Jan-Gerd]

Mit gesundem MV wird man kein Ingenieur. Jeder ordentliche Maschinenbauer haut dir eine Verschraubung die dichten soll um die Ohren...��

 

[Truckie]

Ich kann dir jede Menge Beispiele nennen, wo dem Herrn Ingenieur wohl der GMV abhanden gekommen ist und eine Schraubverbindung unsinnigerweise durchgebohrt konstruiert wurde und die Schraubengewinde somit abgedichtet werden müssen.
Aber du hast Recht.... GMV wird heutzutage nicht mehr gebraucht als Maschinenbauer und das macht mir Angst

Grüße Volker

 

[RobertK]

update 13.8.



Der linke Ansaugstutzen war lagernd. Abgeholt, eingebaut, buh: noch immer Falschluft! An vermutlich gleicher Stelle. Also wieder zerlegt und begutachtet. Planheit mit dem Spiegel kontrolliert. Nichts auffällig, dennoch hab ich dann nach Absprache mit jenem Bekannten, mit dem ich im Frühling meine erste BMW-Schraubererfahrungen gesammelt hatte, ein wenig um die Schraubenlöcher (?) gefeilt. Sehr vorsichtig und sehr wenig. Dabei ist mir dann aufgefallen, dass sich an den Kanten, dort wo der Stutzen aufliegt, sowas wie ein Grat befindet den ich dann mit feiner Stahlwolle beseitigt habe. Quasi die Kanten geglättet. Klar war das Rohr zur Ventilkammer (?) verschlossen. Das wars. Sie ist jetzt dicht.
Erster Startversuch gut, Standgas bei 2000 U/min aber runder Lauf. Dk auf Anschlag. Bypass zu. Poti im Verdacht. Und das verhielt sich komisch. LL Anhebung zeigte über .500V. Neu justiert aber nur .020V war möglich. Batterie abgehängt und gleiches nochmal. Wieder nur .020V.


Zur LL Anhebung:
Die letzten Male musste ich ab dem Punkt wo die Schraube den Anschlag berührt sehr viele Drehungen Schrauben um den mV-Bereich voranzubringen.
Diesmal waren es schon bei ca. 1/8 Drehung gleich 10-20 mV!
Wenn man den Gasgriff zurückschnalzen lässt, ändern sich die Werte um mal .050, mal .030, mal
.010
Poti hinüber? Softwareseitig die Motronic?


Trotzdem: Schlauchwaage dran und synchronisiert. Wieder anders. Hab einmal Synchronizität gefunden und mich dann beidseitig (sic! .) zu einem passablen Standgas runtergehantelt. Ich konnte mich ja nicht auf die DK Daten verlassen. Auch merke ich keine Regelung der Lambdasonde mehr, hab aber dennoch dauernd den Motor gestoppt. Bei 1.100 U/min
Schluss gemacht. Ein bisschen das Zugspiel an den DK verkleinert. Lief dann ziemlich sysnchron über einen weiten Bereich (bis ca 4.500 U/min) Drüber bin ich nicht, weil es recht heiß war.


Sorry! wieder lang, trotz Telegrammstil.


Dank und schönen Abend
Robert


Ich würde morgen gerne ein soundfile aufnehmen und da reinstellen, wenn möglich, dann könnt ihr mal hören...

 

[Truckie]

Hi Robert.
Erstmal Respekt wie du dich da festbeissen tust. Find ich klasse, echt.
Der Flansch an dem der Ansaugstutzen verschraubt wird, ist konstruktiv nicht das gelbe vom Ei. Warum der sich bei dir allerdings so krumm darstellt, dass selbst die Dichtung des neuen Stutzens es nicht schafft abzudichten, ist mir nicht klar. Vielleicht hat da schonmal jemand gemurkst...
Aber du bist ja auf einem guten Weg

Grüße Volker

 

[RobertK]

4.8. erste Ausfahrt


Nachdem ich heute einige Zeit mit der Synchronisation verbracht habe und letzten Endes zu einem halbwegs guten Ergebnis gekommen bin, dachte ich mir ich muss eine Runde in den Abend drehen.

Halbwegs gute Snchro, weil:

• beim langsamen Gasgeben andere Unterdruckwerte als beim Gasaufreißen- (Die Trägheit der Flüssigkeit, allerdings ist sie beim Start gar nicht träge!)

• bei ziemlich genau 2000 Touren, wenn man langsam Gas gibt, fällt sie kurz auf fast Standgas zurück. Hat wohl nix mit der Synchro zu tun.
• Das Einstellen der rechten Anschlagschraube funktioniert recht gut, das Schwierige für mich ist das Gleichschalten des re und li Seilzugs an den Dkn.
• Nach einem Neustart ist immer alles ein wenig anders...oder auch ein bisschen mehr

Egal, ich hab dann das Ding startklar gemacht, nochmal neue Kerzen rein (hätte ich viell. vorm Synchro machen sollen), einfach die NKG normalo, keine Iridium mehr; Diesmal waren alle 4 Kerzen rußschwarz; Start und Standgas sehr fein. Gutes Gefühl nach 6 Wochen wieder mal zu fahren. Bis auf den wirklich nervenden 2000 U/min Absturz. Über 2000 alles gut. Zwischen Standgas und 1900 alles gut. Ein wirklich unangenehmer Bereich, gerade beim Anfahren.
Ich bin am Land mit wenig Verkehr unterwegs gewesen. Im Stadtverkehr ist das sicher nochmal unangenehmer und gefährlicher. Ich dachte immer wieder, ob sie nicht KFR bekommen hab. Das hatte sie vorher nie. Ich kenne KFR nicht.


Hat für den 2000er Einbruch jemand eine Erklärung?


Aber immerhin: Fahren kann ich wieder!
Eine Audioaufnahme bleibe ich noch schuldig.


Danke!
Robert