Reifenabrieb und Fahrverhalten

[Serpel]

Ich mach mal einen neuen Strang auf, damit nicht andere Themen weiter zugemüllt werden. Den Beitrag aus dem Conti Road Attack 3-Strang stelle ich nochmals ein - damit klar ist, worum’s geht.

Verantwortlich für gleichmäßiges, gut kontrollierbares Einlenken ist der ballige Querschnitt speziell des Vorderreifens, wie bei sämtlichen Neureifen mehr oder weniger der Fall. Mit der überproportional stärkeren Abnutzung des Profils auf der Reifenschulter beginnt das Dilemma des ungleichmäßigen Kräfteverlaufs beim Einlenken.

Im ersten Moment (des Einlenkens) noch kaum zu unterscheiden von Neureifen wächst die aufzubringende Gegenkraft mit zunehmender Schräglage am kurveninneren Lenkerende immer stärker an bis zu dem Punkt, wo der Fahrer in seiner Komfortzone üblicherweise die Kurven umrundet. Dabei ist beim dachförmig abgefahrenen Reifen selbst in stabiler Kurvenfahrt immer noch deutlich spürbare Haltekraft nötig, damit sich das Motorrad nicht schlagartig wieder aufrichtet. Je flacher die Flanken abgenutzt sind, desto größer diese Haltekraft.

Möchte der Fahrer noch tiefer in Schräglage (zum Beispiel aufgrund einer unvermittelt auftretenden Gefahrensituation), so ist kurzfristig noch größerer Gegendruck am Lenker erforderlich und der Reifen stößt in den Bereich vor, wo das Profil und damit die Kontur der Lauffläche noch weitgehend dem Neuzustand entspricht. Für diesen Bereich ist die Kraft am Lenker aber nun plötzlich zu groß und das Motorrad kippt unvermittelt viel weiter ab als vom Fahrer beabsichtigt (und der Situation zuträglich). Die Haftung reißt ab und der Sturz ist unvermeidlich.

Da der Fahrer dieses Verhalten natürlich antizipiert (in der Regel, ohne sich dessen bewusst zu sein), werden größere Schräglagen mit zunehmender Reifenabnutzung mehr und mehr gemieden, wodurch die Abflachung der Reifenflanken nur noch schneller voranschreitet. Der Reifen taugt dann nur noch für gemütliches Reisetempo und ist für die flotte Kurvenfahrt kaum mehr zu gebrauchen und bei unvorhersehbaren Ausweichmanövern sogar brandgefährlich - tiefere Schräglagen werden zum Vabanquespiel. Für mich ein Grund den gesamten Reifensatz zu wechseln, sobald die (von mir gefürchtete) dachförmige Abplattung am Vorderrad auftritt.

Es hat lange gebraucht, bis ich das Problem verstanden hatte. Seither versuche ich, Kurven und Kehren möglichst weich und gleichmäßig anzubremsen und einzulenken, um den Abrieb am Vorderreifen gleichmäßig auf die ganze Lauffläche zu verteilen. Auch vermeide ich nach Möglichkeit einen bevorzugten Schräglagenwinkel, damit das Profil bis zum Rand ausgenutzt und die Ausbildung einer äußeren "Kante" vermieden wird.

Auf die Frage von CH31 hatte ich versprochen, Bilder einzustellen von drei Reifenpaarungen, die ich alle auf denselben Strecken mit vergleichbarem Einsatz des Gasgriffs gefahren habe.

Wie willst du den den bevorzugten Schräglagenwinkel vermeiden? Wenn du in einer Gegen bist mit charakteristischem Kurvenprofil, wirst du mit deiner Geschwindigkeit immer wieder beim gleichen Schräglagenwinkel landen.

Wie sieht die Alternative aus?

Hier sind sie - von links nach rechts: S20, S22, MPP (obere Reihe jeweils 120/70ZR17, untere Reihe jeweils 190/55ZR17):




Bridgestone S20 (linke Spalte): Vorne zeigt er von allen dreien die deutlichste Abflachung der Flanken. Ich kann mich erinnern, dass er am Ende wirklich nicht mehr schön zu fahren war und den oben beschriebenen Effekt des unvermittelten Abkippens in gefährlich tiefe Schräglagen am deutlichsten zeigte. Hinten blieb die Kontur erstaunlich rund, wofür ich keine rechte Erklärung habe.

Bridgestone S22 (mittlere Spalte): Vorne zeigt er nahezu idealen Verschleiß, die Flanken haben kaum gelitten. Der Reifen hat noch genügend Restprofil. Hinten jedoch ist er an den Flanken komplett durch und ganz außen fast platt gefahren. Dass er gegen Ende noch deutlich neutraler und agiler zu lenken war als der ältere Bruder, rührt daher, dass der Hinterreifen auf das Lenkverhalten weniger Einfluss hat als der Vorderreifen. Der überproportionale Abrieb hinten ist der extrem haftfähigen Gummimischung an den Flanken geschuldet in der Verbindung mit den Temperaturen im Hochsommer, die sehr sportlichen Einsatz auf der Landstraße möglich machten.

Michelin Pilot Power 2CT (rechte Spalte): Er zeigt vorne wie hinten optimalen Abrieb, was aber auch damit zu tun hat, dass ich den Reifen nicht zu Ende gefahren habe. Und natürlich damit, dass die Gummimischung an den Flanken deutlich härter ausfällt als bei den beiden Bridgestones. Was wiederum dafür sorgt, dass Kurven weniger heftig angebremst werden und aus Kurven heraus weniger stark beschleunigt wird. Wodurch der Verschleiß an den Flanken doppelt profitiert. Wer nicht auf der letzten Rille fährt und Freude am Sparen hat, sollte sich diesen Reifen unbedingt näher ansehen.

Schließlich noch zu CH31s Frage: Den bevorzugten Schräglagenwinkel kann man zwar nicht vermeiden, aber man kann zum Beispiel Kurven und Kehren frühzeitig anbremsen und Bremsen weitgehend vermeiden, sobald die bevorzugte Schräglage erreicht ist. Durch möglichst tiefes Runtergehen kann man ferner die Ausbildung der gefährlichen Kante am Rand zum unbenutzten Bereich des Profils des Vorderreifens abschwächen.

Gruß
Serpel

 

[QVIENNA]

Ob’s am Reifen lag? Eher nicht...

https://www.gaskrank.tv/tv/motorrad...elt-sich-die-kuh-dann-fliegt-sie-ab-im-nu.htm

 

[RoGe]

Den bevorzugten Schräglagenwinkel kann man zwar nicht vermeiden, aber man kann zum Beispiel Kurven und Kehren frühzeitig anbremsen und Bremsen weitgehend vermeiden, sobald die bevorzugte Schräglage erreicht ist. Durch möglichst tiefes Runtergehen kann man ferner die Ausbildung der gefährlichen Kante am Rand zum unbenutzten Bereich des Profils des Vorderreifens abschwächen.

Ich habe da eine ähnliche Fahrweise, wenn es schnell voran gehen soll Bremse ich spät und Lenke schnell ein, in den Kurven Bremse ich zb. so gut wie nie und sollte es doch einmal zu schnell werden oder die Kurve sich zuziehen, werde ich meinen Oberkörper mit einsetzten mehr Bewegen und die Kiste ggf. weiter abwinkeln. So bekomme ich eigentlich immer ein schönes Reifenbild.

Ich finde deine Reifenbilder sehen alle OK aus, ich gehe von aus das der Luftdruck auch immer passte, ob man das mit der Gas-Hand ein Reifenleben immer so gleichmäßig hin bekommt und das auch noch auf drei unterschiedliche Reifenpaarungen verteilt.....

 

[Larsi]

Du sollst beschleunigen oder bremsen, aber niemals sollst du rollen ... altes Racergebot
Also auf der Bremse in die Kurve und am Gas wieder raus!

Macht zwar kein schönes Reifenbild auf Dauer, aber irgendwas ist ja immer.

 

[Serpel]

Ich finde deine Reifenbilder sehen alle OK aus, ich gehe von aus das der Luftdruck auch immer passte, ob man das mit der Gas-Hand ein Reifenleben immer so gleichmäßig hin bekommt und das auch noch auf drei unterschiedliche Reifenpaarungen verteilt.....

Den S22 hab ich mal am Schauinsland gefahren, sonst nur Bernina. Und dort kenne ich jede Kurve auswendig und fahre die auch immer gleich.

Erstaunlich finde ich die Fortschritte, die Bridgestone beim S22 Vorderreifen erzielt hat. Einen derart gleichmäßigen und geringen Abrieb hatte ich bei dem Einsatz noch nie.

Gruß
Serpel

 

[RoGe]

Ja der S22 ist schon ne´Hausnummer wenn man bedenkt das dieser Reifen 3 Tage (hintereinander) auf dem Kringel gequält wurde, ohne Rutscher oder ungutes Gefühl, immer mit sattem Grip, schon enorm was heutzutage die Hersteller an Straßenreifen anbieten. Deshalb bin ich auch wie von "Maxell63" geschrieben, der Meinung das es eigentlich keine schlechten Reifen mehr gibt, hier entscheidet nur der Wohlfühlfaktor, in punkto Grip ist der Grenzbereich auf so einem hohen Niveau das man das auf öfftl. Straßen (und wie man sieht sogar auch mal Rennstrecke) eigentlich gar nicht mehr austesten kann. Und obwohl man bei Nässe ja etwas zurückhaltender fährt macht er aber auch dort noch eine richtig gute Figur



muss aber erwähnen das hier der Luftdruck ständig kontrolliert bzw. neu angeglichen wurde

 

[Blacktriple]

Schau dir mal die spezielle Kontour des Michelin Power RS vorne an.
hab mehrere Sätze auf der R1 damit durch.

Der RS ist Mega und vorn sehr rund.
Angststreifen,wenn vorhanden, vorne hinten identisch.
Bei mir hinten Kante vorne AUCH Kante!
Macht sonst keine andere Paarung so

 

[CH31]

Die gezeigten Reifen kenne ich leider nicht.

Der PST2 hat bei mir die stärkste Neigung zum Spitz werden gezeigt. Damit wurde mit der Laufleistung zunehmend das Gefühl und Vertrauen schlechter. Gegen Ende wusste ich nie ob ich jetzt rutsche oder nur schnell abkippt.
Die Spitze war am Ende auch eher schmal.

Beim CTA3 bleibt die Mitte viel breiter und das abfallen zur Flankenfläch ist bis am Ende viel harmonischer.

Der DTSMax war bis zum Schluss rund auch wenn nur die Flanke am Ende Untermass hatte. Dadurch gab er einem ein sehr grosses Vertrauen und das Bremsen in die Kurve wurde fast vermieden.


A41 (ohne Kennung G) und MR5T waren am Ende rundherum gleich schön abgefahren.


Je spitzer der Reifen wird, umso verunsicherter werde ich am Ende. Man mutieret wieder zum Anfänger und ein Teufelskreis setzt ein.

 

[Serpel]

Jetzt noch der Pirelli Rosso Corsa II, den ich gerade heute vorzeitig gegen einen Michelin Power RS getauscht habe:



Obwohl ich den Pirelli auf Händen in fast jede Schräglage getragen habe, war die Abflachung der Flanken nicht zu verhindern. Entsprechend mühsam fuhr er sich gegen Ende auch - mit enorm viel Haltekraft in Kurven und Kehren.

Welch ein Unterscheid heute zum Michelin! Mit seiner ausgeprägt runden Kontur vorne fällt er wie von selbst in Schräglage, bleibt ohne jede Stützkraft unten und muss nur mit ein wenig erhöhter Kraft wieder hochgezogen werden. Luftdruck absenken ist bei diesem Reifen im Neuzustand ein Muss. Mit 2.2 v/2.5 h fährt er super neutral und ähnlich stabil wie der Pirelli seinerzeit im Neuzustand mit 2.5 v/2.9 h. Das flauschige Gefühl einer vom Wind getragenen Feder hatte ich beim Rosso Corsa II freilich nie.

Ich hatte jetzt zum dritten Mal Pirellis auf dem Motorrad und sicherlich für längere Zeit zum letzten Mal. Ich werde einfach kein Freund dieser Marke.

Gruß
Serpel

 

[Hansemann]

Das flauschige Gefühl einer vom Wind getragenen Feder...

Du sollst hier über Reifen schreiben, nicht für den Pulitzer-Preis baggern!

Der Nobel-Preis für dieses Jahr ist auch schon weg, allerdings hätte ich den lieber bei Dir als beim Preisträger gesehen.

Die Formulierung merke ich mir aber ... vom Wind getragene Feder - das auch noch in flauschig...

 

[Pinky]

Welch ein Unterscheid heute zum Michelin! Mit seiner ausgeprägt runden Kontur vorne fällt er wie von selbst in Schräglage, bleibt ohne jede Stützkraft unten und muss nur mit ein wenig erhöhter Kraft wieder hochgezogen werden.
Das flauschige Gefühl einer vom Wind getragenen Feder hatte ich beim Rosso Corsa II freilich nie.

Dieser kleine Nebensatz beschreibt für mich eine sehr wichtige Eigenschaft. Die stabile Kurvenlage. Wenn dann noch eine gute Dämpfung hinzukommt, ist man selbst auf schlechtem Asphalt sehr souverän unterwegs. Top Straßenbelag kann jeder Reifen. Das mit der flauschigen Feder ist zwar etwas übertrieben, aber je nachdem von welchem Reifen man kommt fühlt es sich an, als hätte man das Fahrwerk endlich richtig eingestellt.

 

[Serpel]

Die bemerkenswert gute Dämpfung in Verbindung mit der auffallend guten Stabilität hat vermutlich tatsächlich mit der "Adaptive Casing technology" zu tun, mit der Michelin den Power RS wickelt. Bin zwar normalerweise kein Freund von markigen Werbesprüchen, aber in diesem Fall scheint es zu stimmen: die Lauffläche ist weich und flexibel, die Flanke hart und steif.

Kommt aber wie gesagt nur bei abgesenktem Druck richtig zum Tragen. Bei herkömmlichen 2.5 v/2.9 h zeigt der Reifen (im Neuzustand) inverses Lenkverhalten, das heißt er muss ab einer gewissen Schräglage in die Kurve hineingedreht werden, um nicht noch weiter abzukippen. Der Übergangsbereich wird vom Fahrer als "kippelig" empfunden.

Gruß
Serpel

 

[RoGe]

Ich hatte jetzt zum dritten Mal Pirellis auf dem Motorrad und sicherlich für längere Zeit zum letzten Mal. Ich werde einfach kein Freund dieser Marke.

Da scheinen unsere Meinungen wohl komplett auseinander zu triften, für mich ist der Pi Rosso Corsa II bis auf das Nassverhalten (das man ja im Vorfeld weis) und die geringe Kilometerleistung ein absolut geiler Reifen, der Pi Rosso III den ich schon mehrere Male und grade wieder neu aufgezogen habe, ist für mich im Gesamtpaket sogar noch besser weil er eigentlich fast alles abdeckt, der kann auch Nässe noch ganz gut.
Bei 3-4 Sätze im Jahr habe ich ja die Möglichkeit durchzuwechseln.

Ich habe schon so viele Reifen durchgetestet komme aber irgendwie immer wieder auf die Pirelli´s zurück, zusammen mit dem S22 für mich zur Zeit klar die Nr. 1, werde die kommende Tage auf Sardinien wieder an einem Kurventraining teilnehmen mal schauen ob die Pi. die Woche durchhalten.

 

[Serpel]

Obwohl seitliche Abflachungen am Hinterreifen prinzipiell die gleichen Auswirkungen aufs Rad haben wie beim Vorderreifen, sind mir die Auswirkungen aufs Fahrverhalten quantitativ noch weitgehend unbekannt. Ich kenne nur die qualitativen Zusammenhänge:

1. Das Hinterrad übt bei entsprechender Schräglage ein gewisses Drehmoment auf Rahmen und via Lenkgeometrie (Nachlauf) auch auf das Vorderrad aus. Das Eindrehmoment des Hinterrads verstärkt das Eindrehmoment des Vorderrads.

2. Dieser Einfluss vergrößert sich mit abnehmendem Druck im Reifen (und zunehmendem Verschleiß auf der Flanke).

3. Allzu groß kann der Einfluss aber nicht sein, schließlich besitzen speziell Sportreifen bereits im Neuzustand ausgeprägt flache Flanken, fahren sich aber trotzdem wunderbar.

Gruß
Serpel

 

[Pinky]

Die bemerkenswert gute Dämpfung in Verbindung mit der auffallend guten Stabilität hat vermutlich tatsächlich mit der "Adaptive Casing technology" zu tun, mit der Michelin den Power RS wickelt.
Kommt aber wie gesagt nur bei abgesenktem Druck richtig zum Tragen. Bei herkömmlichen 2.5 v/2.9 h zeigt der Reifen (im Neuzustand) inverses Lenkverhalten

Möglich, ich sag mal einfach die Karkasse und die Reifenkontour paßt in dem Fall.
Einen Kippeleffekt kann man grundsätzlich sehr gut mit dem Luftdruck "nachregulieren" indem man diesen absenkt. Für mich sind die Angaben 2,5/2,9 für den Solobetrieb grundsätzlich zu hoch. Da merkt man bei jedem Reifen einen Unterschied in Bezug auf Dämpfung, Einlenk-und Kurvenverhalten.

 

[RunNRG]

Bei einem 270 kg Moped und einem 110 kg Fahrer kann das im "Solobetrieb" durchaus trotzdem passen.

 

[Serpel]

Egal ob vorne oder hinten - die generelle Frage ist, wodurch dieses Eindrehmoment entsteht, das sowohl Vorder- als auch Hinterrad in Schräglage in die Kurve eindrehen lässt. Dazu schauen wir uns nochmal so einen dachförmig abgenutzten Reifen an:



Eigentlich möchte sich das Rad um den Punkt S drehen - die Spitze seines auf natürliche Weise durch die Schräglage und den Raddurchmesser definierten Abrollkegels. Und zwar umso stärker, je breiter die Auflagefläche M des Reifens auf der Fahrbahn bei T. Dieses Eindrehmoment muss der Fahrer durch Druck am kurveninneren Lenkerende permanent ausgleichen (so lange er nicht eine Kurve von nicht mal einem Meter Radius fahren möchte ).

So lange die Reifen relativ neu sind (und der Innendruck korrekt) ist diese Auflagefläche so schmal, dass der Effekt nicht zum Tragen kommt, aber bei dachförmiger Abplattung oder (zu) wenig Druck im Reifen hat man alle Hände voll damit zu tun, das Motorrad auf Kurs zu halten.

Somit ist auch klar, warum speziell beim Vorderrad unbedingt auf korrekten Luftdruck geachtet werden sollte.

Gruß
Serpel

 

[Hansemann]

Welchen Einfluss haben denn Lenkkopfwinkel und Vor-/Nachlauf sowie der Achsabstand von Vorder- zu Hinterrad und vor allem die Kontur des Reifens auf das Verhalten des Vorderrads?

 

[camasoGS]

So lange die Reifen relativ neu sind (und der Innendruck korrekt) ist diese Auflagefläche so schmal, dass der Effekt nicht zum Tragen kommt, aber bei dachförmiger Abplattung oder (zu) wenig Druck im Reifen hat man alle Hände voll damit zu tun, das Motorrad auf Kurs zu halten.

Somit ist auch klar, warum speziell beim Vorderrad unbedingt auf korrekten Luftdruck geachtet werden sollte.

Gruß
Serpel

Könnte man im Umkehrschluss sagen, wenn der Reifen dachförmig abgefahren ist, sollte der Druck etwas erhöht werden?

 

[Serpel]

Welchen Einfluss haben denn Lenkkopfwinkel und Vor-/Nachlauf sowie der Achsabstand von Vorder- zu Hinterrad und vor allem die Kontur des Reifens auf das Verhalten des Vorderrads?

Man sagt, dass ein langer Radstand in Verbindung mit flachem Lenkkopfwinkel und großem Nachlauf das Motorrad stabil, aber auch unhandlich machen. Das ist ein weites Feld, und wenn man wirklich verstehen will, was physikalisch dahintersteckt, braucht es dafür einen extra Thread.

Den Einfluss der Reifenkontur hatte ich gerade geklärt - so hoffe ich jedenfalls. Die Auflagefläche beim vorderen Reifen sollte in allen Bereichen möglichst schmal und konstant gleich breit sein, um Kräfteneutralität beim Lenken sicher zu stellen. Halbkreisform ist also immer ein guter Ausgangspunkt für die Ausformung des Reifenquerschnitts.

Hinten hat man mehr Freiheiten und kann anderen Faktoren größere Bedeutung beimessen. Tourenpneu beispielsweise sind im Zenit flacher, um mehr Gummi bei Geradeausfahrt auf die Straße zu bringen, Sportreifen mit ihren flach auslaufenden Flanken sichern die Laufleistung vor allem beim sportlichen Angasen in Schräglage.

Das mit dem Grip, der durch eine Vergrößerung der Auflagefläche zunimmt, kann man getrost vergessen. Schließlich nimmt der Anpressdruck im selben Maß ab wie der Latsch zunimmt. Und die nichtlinearen Effekte dabei spielen eine untergeordnete Rolle. Diesbezügliche Unterschiede kann man höchstens auf der Rennstrecke heraus fahren.

Gruß
Serpel