KrisderBiker
Leider haben Marketingabteilungen und unachtsamer Journalismus für babylonische Verhältnisse gesorgt.
Im Zusammenhang von BMS zB hier: ""Der Preisunterschied von JMT LiFePo4-Batterien zu anderen kam bei manchen Produkten wegen eingesparter Batterie-Management-Systeme (BMS) zustande. Mittlerweile (2022) sind JMT- Lithium Batterien (LiFePO4) standardmäßig mit einem einfachen BMS (Balancer für eine ausgewogene Entladung/Ladung aller Zellen) ausgestattet."
Solche Artikel sind verwirrend unsinnig - es geht noch weiter - "Wir liefern mit 85% Kapazität aus und dann sollte noch einmal eine Stunde aufgeladen werden. Ein weiteres Nachladen ist quasi nie erforderlich." - so dass man nicht weiß, ob man lachen oder weinen sollte. ChatGPT schreibt dann ab, und so ist der Unsinn dann nicht mehr aus der Welt zu schaffen.
Der Begriff BMS ist leider etwas vage (BMS means different things to different people). Infineon zB gibt sich differenziert und legt die Latte bei "cell monitoring and balancing" fest. Auch das Englische Wikipedia bleibt hinsichtlich konkreter Minimaleigenschaften vorsichtig - im Deutschen Wikipedia ist man da etwas fordernder.
Wenn man unter BMS zumindest die Funktionen Überspannungs- und Unterspannungsschutz versteht, dann gibt es in der Tat Batterien auf LiFePO4 Basis, die nur einen Balancer und in diesem Sinne kein BMS enthalten. Bei Überspannung bzw Tiefentladung ist die Batterie dann ein Fall für den Wertstoffhof. Das "schmelzsichere Nylongehäuse" ist Teil des Sicherheitskonzeptes
.
Wichtig ist bei diesen LiFePO4 Batterien, dass die Batterie keiner Spannung von über 14.9V ausgesetzt wird. Ein super einfaches Ladegerät mit einer Ladestrombegrenzung (zB 2A) und einer fixen Ladeschlußspannung von 14.4V reicht aus, wie hier schon vielfach angemerkt.
Die Ladegeräteindustrie hat in der Vergangenheit versucht aus ihren Ladegeräten durch Entsulfatierungsprogramme, Erhaltungsladungen und ähnlichem sg "Lade- und Pflegegeräte" zu machen. Im speziellen LiFePO4 Modus wird dann der ganze Mumpiz einfach wieder deaktiviert und beim Kunden nochmals zugegriffen
. Einfache billige Ladegeräte gibt es kaum noch.
Um jetzt noch die CAN-Bus Thematik zu erklären, muss man etwas weiter ausholen.
Seit ~15 Jahren nutzt die Fahrzeugindustrie spezielle MOSFET basierte Schalter (im wesentlichen Transistorschaltungen), um elektrische Verbraucher zu schalten - es gibt für die Verbraucher (Blinker, Abblendlicht, Fernlicht, Bremslicht, Nebelscheinwerfer, Starterrelais, usw) jeweils eigene MOSFET Kanäle und eben auch einen für die Bordsteckdose.
Aus technischer Sicht sind diese MOSFET Schalter Wunderwerke - durch PWM Funktionalität wird das gedimmte Ein- und Ausschalten realisiert, es gibt eine Absicherung gegen Kurzschluß, wie auch eine Erkennung eines offenen Stromkreises (Licht defekt), Schutz vor elektrostatischer Entladung, verbesserte EMV usw.
Das ist nicht nur eine Spielerei sondern auch wichtig, um zB das eGas zu realisieren, da ja hierbei die Drosselklappe und die Einspritzung über einen Mikroprozessor gesteuert wird. Das eGas ist empfindlich hinsichtlich Spannungsprobleme. Mit der MOSFET basierten Lösung erhält man zB die Verfügbarkeit des eGas bei einem Kurzschluß in der Beleuchtung - eine Schmelzsicherung wäre uU zu träge. Das eGas wiederum hilft, die Abgaswerte einzuhalten. Im grösseren Kontext hängt alles zusammen.
Zusätzlich ergeben sich viele weitere Möglichkeiten. Durch die MOSFET Schalter kann das Steuergerät zB verhindern, dass während des Ladens das Fernlicht eingeschaltet wird, oder das Motorrad gestartet wird.
Blöderweise wirkt die MOSFET Schaltung wie eine Diode - wenn man also über die Steckdose laden will, muss das Steuergerät informiert werden, dass ein Ladevorgang stattfindet, um dann im Prinzip einen Schalter in die Gegenrichtung zu öffnen, damit der Strom vom Ladegerät zur Batterie fliessen kann.
Dies geschieht über eine Folge von Spannungsimpulsen des Ladegerätes am Anfang des Ladevorganges - darum muss üblicherweise auch die Zündung einmal eingeschaltet werden, damit das Steuergerät aufgeweckt wird und in der Lage ist, diese Impulse zu erkennen. (Bei Keyless-Go kann uU auch die Anwesenheit des Schlüssels ausreichen.)
Wie kommt jetzt der CAN Bus hier ins Spiel?
Hinsichtlich des Ladegerätes gar nicht. Es ist im Prinzip wieder eine Marketingverwirrung. Allerdings gibt es natürlich einen Zusammenhang
.
Das Steuergerät, dass die Steckdose kontrolliert und den Spannungsimpuls am Anfang des Ladevorganges auswertet, kommuniziert mit den anderen Steuergeräten, dass ein Ladevorgang stattfindet - und diese Kommunikation zwischen den fahrzeuginternen Steuergeräten geschieht über den CAN Bus.
Wenn man die Marketingtexte genau liest, steht das auch verklausuliert da, ie. "für Fahrzeuge mit CAN-Bus Elektronik", bzw "CAN Bus tauglich" oder "CAN-bus Edition", "CanBus kompatibel" usw.. Technisch korrekt hätte es wohl lauten müssen "Ladegerät für über MOSFET geschaltete Bordsteckdose" - klingt halt nicht so gut und teuer.
Ich lade meine Batterie außerhalb des Motorrads mit einem Ladegerät, das mir nebst Spannung und Strom auch die Ladungsmenge bis zum Ende des Ladevorganges anzeigt. Der Grund ist aber ein einfacher - neben dem Motorrad gibt es keine Steckdose.
Im Zusammenhang von BMS zB hier: ""Der Preisunterschied von JMT LiFePo4-Batterien zu anderen kam bei manchen Produkten wegen eingesparter Batterie-Management-Systeme (BMS) zustande. Mittlerweile (2022) sind JMT- Lithium Batterien (LiFePO4) standardmäßig mit einem einfachen BMS (Balancer für eine ausgewogene Entladung/Ladung aller Zellen) ausgestattet."
Solche Artikel sind verwirrend unsinnig - es geht noch weiter - "Wir liefern mit 85% Kapazität aus und dann sollte noch einmal eine Stunde aufgeladen werden. Ein weiteres Nachladen ist quasi nie erforderlich." - so dass man nicht weiß, ob man lachen oder weinen sollte. ChatGPT schreibt dann ab, und so ist der Unsinn dann nicht mehr aus der Welt zu schaffen.
Der Begriff BMS ist leider etwas vage (BMS means different things to different people). Infineon zB gibt sich differenziert und legt die Latte bei "cell monitoring and balancing" fest. Auch das Englische Wikipedia bleibt hinsichtlich konkreter Minimaleigenschaften vorsichtig - im Deutschen Wikipedia ist man da etwas fordernder.
Wenn man unter BMS zumindest die Funktionen Überspannungs- und Unterspannungsschutz versteht, dann gibt es in der Tat Batterien auf LiFePO4 Basis, die nur einen Balancer und in diesem Sinne kein BMS enthalten. Bei Überspannung bzw Tiefentladung ist die Batterie dann ein Fall für den Wertstoffhof. Das "schmelzsichere Nylongehäuse" ist Teil des Sicherheitskonzeptes
.Wichtig ist bei diesen LiFePO4 Batterien, dass die Batterie keiner Spannung von über 14.9V ausgesetzt wird. Ein super einfaches Ladegerät mit einer Ladestrombegrenzung (zB 2A) und einer fixen Ladeschlußspannung von 14.4V reicht aus, wie hier schon vielfach angemerkt.
Die Ladegeräteindustrie hat in der Vergangenheit versucht aus ihren Ladegeräten durch Entsulfatierungsprogramme, Erhaltungsladungen und ähnlichem sg "Lade- und Pflegegeräte" zu machen. Im speziellen LiFePO4 Modus wird dann der ganze Mumpiz einfach wieder deaktiviert und beim Kunden nochmals zugegriffen
. Einfache billige Ladegeräte gibt es kaum noch.Um jetzt noch die CAN-Bus Thematik zu erklären, muss man etwas weiter ausholen.
Seit ~15 Jahren nutzt die Fahrzeugindustrie spezielle MOSFET basierte Schalter (im wesentlichen Transistorschaltungen), um elektrische Verbraucher zu schalten - es gibt für die Verbraucher (Blinker, Abblendlicht, Fernlicht, Bremslicht, Nebelscheinwerfer, Starterrelais, usw) jeweils eigene MOSFET Kanäle und eben auch einen für die Bordsteckdose.
Aus technischer Sicht sind diese MOSFET Schalter Wunderwerke - durch PWM Funktionalität wird das gedimmte Ein- und Ausschalten realisiert, es gibt eine Absicherung gegen Kurzschluß, wie auch eine Erkennung eines offenen Stromkreises (Licht defekt), Schutz vor elektrostatischer Entladung, verbesserte EMV usw.
Das ist nicht nur eine Spielerei sondern auch wichtig, um zB das eGas zu realisieren, da ja hierbei die Drosselklappe und die Einspritzung über einen Mikroprozessor gesteuert wird. Das eGas ist empfindlich hinsichtlich Spannungsprobleme. Mit der MOSFET basierten Lösung erhält man zB die Verfügbarkeit des eGas bei einem Kurzschluß in der Beleuchtung - eine Schmelzsicherung wäre uU zu träge. Das eGas wiederum hilft, die Abgaswerte einzuhalten. Im grösseren Kontext hängt alles zusammen.
Zusätzlich ergeben sich viele weitere Möglichkeiten. Durch die MOSFET Schalter kann das Steuergerät zB verhindern, dass während des Ladens das Fernlicht eingeschaltet wird, oder das Motorrad gestartet wird.
Blöderweise wirkt die MOSFET Schaltung wie eine Diode - wenn man also über die Steckdose laden will, muss das Steuergerät informiert werden, dass ein Ladevorgang stattfindet, um dann im Prinzip einen Schalter in die Gegenrichtung zu öffnen, damit der Strom vom Ladegerät zur Batterie fliessen kann.
Dies geschieht über eine Folge von Spannungsimpulsen des Ladegerätes am Anfang des Ladevorganges - darum muss üblicherweise auch die Zündung einmal eingeschaltet werden, damit das Steuergerät aufgeweckt wird und in der Lage ist, diese Impulse zu erkennen. (Bei Keyless-Go kann uU auch die Anwesenheit des Schlüssels ausreichen.)
Wie kommt jetzt der CAN Bus hier ins Spiel?
Hinsichtlich des Ladegerätes gar nicht. Es ist im Prinzip wieder eine Marketingverwirrung. Allerdings gibt es natürlich einen Zusammenhang
.Das Steuergerät, dass die Steckdose kontrolliert und den Spannungsimpuls am Anfang des Ladevorganges auswertet, kommuniziert mit den anderen Steuergeräten, dass ein Ladevorgang stattfindet - und diese Kommunikation zwischen den fahrzeuginternen Steuergeräten geschieht über den CAN Bus.
Wenn man die Marketingtexte genau liest, steht das auch verklausuliert da, ie. "für Fahrzeuge mit CAN-Bus Elektronik", bzw "CAN Bus tauglich" oder "CAN-bus Edition", "CanBus kompatibel" usw.. Technisch korrekt hätte es wohl lauten müssen "Ladegerät für über MOSFET geschaltete Bordsteckdose" - klingt halt nicht so gut und teuer
.Ich lade meine Batterie außerhalb des Motorrads mit einem Ladegerät, das mir nebst Spannung und Strom auch die Ladungsmenge bis zum Ende des Ladevorganges anzeigt. Der Grund ist aber ein einfacher - neben dem Motorrad gibt es keine Steckdose.
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