Radflansch- Wer hatte denn wirklich Risse?

[qtreiber]

... stelle ihn auf deine 60nm, zieh beide Schrauben fest bis es knackt

welche Schrauben?

 

[sochnhattl]

Das Posting ist weg, hat sich wohl etwas "verirrt".
Also wenn sein Hinterrad nur mehr auf 2 Schrauben hängt, dann würde ich mir Sorgen machen. Dann waren 3 definitiv zu locker.

Scherz beiseite: Er meinte wohl die beiden Schrauben der Bremssättel vorne, die er ruiniert hatte. Sind mit 30Nm schon recht fest.

 

[fralind]

Viele wissen ja zu diesem Thema vieles und doch eigentlich nichts.

BMW hat in der gesamten Bauzeit des Flansches diesen in Alu 3 x (drei mal) geändert.

Erste Version

Ersetzt durch zweite Version

Hier beide nebeneinander

Ersetzt durch Version drei

Spätestens ab diesem Flansch mit Metallbuchse packt die über 60 NM Erklärung nicht mehr.

Das Material ist in Alu einfach zu dünn und hält die Bremsbelastungen (Momente) einfach auf Dauer nicht aus.

So einfach ist das




Und schon immer waren die Bremscheibenaufnahmen Gewinde und die Radgewinde betroffen.

Und bei vielen Flanschen waren noch nachweislich die Bremscheiben vom Werk verbaut.



Das Problem der Risse tauchte schon 2005 bei den GS auf, vorwiegend bei Modellen, die als KM Langläufer bei Reisen vollbeladen genutzt wurden (wie auch das HAG, das es nun in der X ten geänderten Versoin gibt).

Es gab also reichlich Handlungsbedarf über die gesamte Bauzeit und ich selber habe dutzende von Flanschen getauscht und schon damals wegen des Problemes und der Kostenübernahmen an BMW geschrieben. Keine Reaktion darauf.

 

[m.a.d.]

Whow, also ich habe den Termin im Juni. Mein jetziger Radflansch hat keine Risse. Ich hoffe durch den Tausch wird nichts verschlimmbessert. Zum Ko...n solche Fehlkonstuktionen. Vor allem, wenn man zweimal nachbessert und nicht wirklich was erreicht.

Da frage ich mich wie testen die Blödköppe denn?! Ich kann doch nicht ein so relevantes Teil zweimal neu konstruieren und wieder den selben Müll raushauen. Spätestens beim ersten fehlgeschlagenen Austausch muss doch ein "Verantwortlicher" denen die Füße blutig treten.

 

[nordmann1]

Das Posting ist weg, hat sich wohl etwas "verirrt".
Also wenn sein Hinterrad nur mehr auf 2 Schrauben hängt, dann würde ich mir Sorgen machen. Dann waren 3 definitiv zu locker.

Scherz beiseite: Er meinte wohl die beiden Schrauben der Bremssättel vorne, die er ruiniert hatte. Sind mit 30Nm schon recht fest.

..... als ich die Bremsbeläge hinten getauscht habe.

Nein eigentlich nicht verirrt, du hast nur nicht bemerkt, dass ich mich beim Wechsel der Bremsbeläge hinten auf diese Schrauben bezog. Zum Belagwechsel braucht es keinen Hinterradausbau. Außerdem wirst du mit 30 nm die Bremssattelschrauben hinten ebenfalls ruinieren, denn es sind 24 nm.



Schaust du hier!

Bremssattel am Hinterachsgehäuse 24 Nm


und danke an Frank, für die professionelle Aufklärung.

Gruß

Nik

 

[fralind]

Und als Beweis, dass da unzählige Flansche über die Zeit dabei über den Jordan gingen, haben sich aus den S Boxer Forum schon Ende 2012 von BMW angepisste Boxer User, davon Flugzeugkonstrukteure / Ing. bei Airbus, zusammen gefunden, die den Flansch / Stern neu mit den entsprechenden Programmen konstruierten.

Zum halben Preis und halben Gewicht des jetzigen Metallflansches




Und hier mal ein Auszug eines Schreibens eines Anwaltes von 17.01.2013 der eine R 1200 S fährt an BMW

Und es ist nunmal auch so, dass der Hersteller ganz bewußt schon bei der R1200S und erst recht bei der HP2S mit dem Rennstreckeneinsatz geworben hat und damit selber zeigt, dass er mit einer entsprechenden Verwendung dieser Fahrzege durch die solchermaßen animierten Kunden rechnet. Und das dann gerade diese Kunden die Fahrzeuge in der Leistung steigern, ist dann der aufgrund aller Erfahrung zu erwartende Regelfall. Das ein nicht unbeträchtlicher Teil der Kunden die Fahrzeuge auf der Rennstrecke einsetzt, u.a. in "Hobbyrennserien", war dem Hersteller schon vor der Präsentation der R1200S bekannt, dies mag sogar ein gewisser Anreiz gewesen sein, das Modell R1200S 2 Jahre nach Präsentation der 12er GS nachzuschieben.

Jeder Hersteller kalkuliert bei der Konstruktion so große Sicherheitsspielräume für die vielen unvorhergesehenen Unwägbarkeiten mit ein, dass derartige Schäden zumindest nicht in der Anzahl gerade am schwächsten Modell der Serie (12er GS) auftreten dürfen.

Trotzdem passieren solche und ähnliche Fälle immer wieder bei etlichen Herstellern. Und meistens eben zeigt sich dann im Zuge der Problembehebung, dass das eigentliche Problem schon im Vorfeld vermeidbar war, hätte man nur sorgfältiger konstruiert oder weniger Gewicht auf das schnelle Inverkehrbringen des Produkts oder die Kosteneinsparung gelegt.

Diese Gedanken gelten auch deswegen, weil jetzt andere Ingenieure (wie Xxxxxxx zB.) sich ohne die jahrelange Erfahrung der Ingenieure beim Hersteller und ohne deren Spezialwissen und Datenbestand jetzt "von rückwärts" an das Problem heran arbeiten und eine Lösung entwerfen und auffällig schnell dabei die bestehenden Schwächen aufdecken.

Das erfahrene Profischrauber -wie auch hier nachzulesen- schon offensichtlich vor Jahren diese Fehlerstellen kritisch beäugten und solche Schäden teils schon vor Jahren erwarteten, stützt die Kritik ebenfalls.

Das der Hersteller mehrfach Bauteile im Bereich HAG geändert hat, trotzdem immer noch Schäden auftraten (wobei es ja einen ganzen bunten Strauß von Schäden und Fehlern gab, angefangen mit den wackelnden Hinterrädern aufgrund von Ungenauigkeiten bei der Verzahlung der Antriebsachse) und das es dann noch die erwähnten Probleme rund um die Schmierung von Lagern und die nicht durchhaltbare Forderung nach einer Dauerbefüllung des HAG gab, weist ebenfalls auf eine nicht ausgegorene und fehlerhafte Konstruktion hin.

Das man letztlich seitens des Herstellers ein neues Bauteil konstruiert, dieses dann aber aus Stahl nahezu doppelt so schwer fertigt (ca.XXXX gr. zu knapp XXX gr.), obwohl damit die kritischen ungefederten Massen stark erhöht werden, deutet darauf hin, dass auch die neueste "Lösung" weit von einem technisch erreichbaren Bestzustand entfernt ist und das neben grundsätzlichen Schwierigkeiten bei der Konstruktion des HAG auch die Kostenminimierung wohl einen zu hohen Stellenwert gegenüber einer möglichst technisch perfekten Lösung bekam.

Alles in allem daher überhaupt kein Grund, kritische Gedanken im Vorfeld mit der Schere im Kopf zu beseitigen. Und für den Hersteller nicht der geringste Anlass, auf Kritiker los zu gehen, wo doch anscheinend das eigentliche Problem bis heute nicht optimal gelöst wurde (man nimmt für die Erreichung der Stabilität des "Sterns" jetzt eine Beinahe-Verdoppelung der ungefederten Massen des HAG in Kauf).

Das der Hersteller gut damit beraten ist, sich mit der Kritik an einer zu starken Orientierung auf Kostenersparnis auseinander zu setzen und im Übrigen alle vorhandenen und zu erwartenden technischen Fehlerstellen so schnell und gründlich zu beseitigen wie nur möglich, auch wenn die Kunden einen Anteil an der auftretenden Fehlersituation haben, weiß man doch spätestens seit dem Desaster rund um das FTE-Integral-ABS.

Ein weiteres Problem ist die mich im Moment umtreibende Frage, warum beim Hersteller doch wohl einige Hundert derartiger Fälle bekannt sein müssen (siehe die mehrfache Änderung der Bauteile), aber es bis heute nie einen Rückruf o.-ä. zur Überprüfung der Situation an den im Betrieb befindlichen Altfahrzeugen gibt, die mit verschiedenen alten Versionen des Alu-Sterns ausgerüstet sind. Man könnte auf den Gedanken kommen, dass es noch weitere bruch- oder rissgefährdete "Sterne" oder sogar schon unerkannt schadhaft gewordene Bauteile in der Hand nichtsahnender Kunden gibt. Ein neues Feld der Kritik.

Nach meinen Infos wird im Moment bei Service -Werkstättenaufträgen hierauf geschaut und im Zweifelsfall das Teil gegen den neuen Stahl-Stern getauscht. Ob dies reicht, um alle schadensgefährdete Teile zu erkennen und Unfälle auszuschließen ist die eine Frage, was mit den Tausenden von Fahrzeugen passiert, die nicht bei Niederlassungen oder Vertragswerkstätten gewartet werden, die zweite Frage und warum mehrere Hundert Teile nun kaputt gehen und zehntausende andere (noch) nicht, die dritte Frage (und damit die Frage nach der engeren technischen Ursache abseits der offensichtlich problematischen Konstruktion des Alusterns an sich).

 

[sochnhattl]

Nein eigentlich nicht verirrt, du hast nur nicht bemerkt, dass ich mich beim Wechsel der Bremsbeläge hinten auf diese Schrauben bezog. Zum Belagwechsel braucht es keinen Hinterradausbau. Außerdem wirst du mit 30 nm die Bremssattelschrauben hinten ebenfalls ruinieren, denn es sind 24 nm.

Da hast du recht. Aber wozu baust du den Sattel zum Bremsklotztausch runter? Geht vorne und hinten ohne.

Egal: Samma wieda guad? ;-)

@frank: Interessante Infos. Wusste ich bis dato nicht. "Daumen hoch!!"

 

[nordmann1]

Aber wozu baust du den Sattel zum Bremsklotztausch runter? Geht vorne und hinten ohne.

Egal: Samma wieda guad? ;-)

Sorry nochmal kurz OT

Quit samma ned, weil zwoa zu oans für di. Ohne Ausbau war mir nicht bekannt. Aba guad samma schon.

Zurück zum Thema, das hätte ich jetzt von BMW nicht gedacht.

Gruß

Nik

 

[sochnhattl]

Jetzt ich auch noch mal OT.

Da wir schon bei der Hinterhand der Kuh sind:

Weiß jemand die Mindestdicke der hinteren Bremsscheibe? Für vorne hat meine Suche ja was ergeben, für hinten hab ich nix gefunden.

 

[Classic Sport CS]

Steht doch auf der Scheibe soweit ich weiß .

 

[Bergler]

Jetzt ich auch noch mal OT.

Da wir schon bei der Hinterhand der Kuh sind:

Weiß jemand die Mindestdicke der hinteren Bremsscheibe? Für vorne hat meine Suche ja was ergeben, für hinten hab ich nix
gefunden.

Moin, hintere Minimaldicke der Bremsscheibe, laut Bucheli Band 5296 ( GS TÜ ) 4.5 mm.

 

[sochnhattl]

Danke für die Info.
Bei den vorderen Scheiben steht es drauf (4mm - neu 4,5). Hinten habe ich nix gefunden, deshalb meine Frage!
Dann werde ich mich wohl um eine neue Scheibe umsehen. Hat aktuell 4,3mm.

 

[baldrian]

Wer baut denn den Bremssattel (Zange) aus, um die Beläge zu erneuern???
Absolut unnötig!

 

[m.a.d.]

Ich mache meine beim Wechsel sauber. Dazu gehört für mich ausbauen. Belege entnehmen, Kolben maximal (kurz bevor sie rausfallen) weiter rauspumpen, Kolben und Umfeld mit Bremsenreiniger und Zahnbürste ordentlich säubern/schrubben. Dann laufen sie auch dauerhaft gut.

 

[OB69]

Hi,
hatte hier jemand mit ner 2011er GS schon einen Rückruf bz. Risse am Radflansch?

 

[Wuz]

Ich wollte den Radflansch (2011er TB) jetzt mit der Insp machen lassen,..... nach Prüfung via Fahrgestellnummer, war meine 2011er schon gemacht worden, wohl irgendwann vor Kauf im Februar.

Bis jetzt warten alle meine weiteren Kollegen mit 2011er und jünger auf Nachricht.

 

[Bergler]

Wer baut denn den Bremssattel (Zange) aus, um die Beläge zu erneuern???
Absolut unnötig!

Da unterscheiden sich die, die einfach etwas machen und nicht wirklich wissen was sie machen, von denen
die etwas sauber und akkurat machen, weil sie wissen warum sie es so machen.

 

[WorldEater]

Aye... bin noch nicht mal auf die Idee gekommen, das es überhaupt möglich wäre die Bremsbeläge bei eingebauten Sätteln zu tauschen.

Wie drückt Ihr die Kolben zurück, damit die neuen Beläge reinpassen?
Schlitzschraubendreher angelegt an Kolben und Bremsscheibe und dann hebeln, oder wie?

 

[fralind]

A) Geht es hier um den Radflansch

B) Wer solche Frage stellt, sollte daran denken das es ein Lehrberuf ist, unerfahren ( und das geht aus den Fragestellungen ja klar hervor) geht das ruck zuck in den Dichtgummi

Mach einen eigenen Thread auf, und du bekommst in 2 Stunden 3 Seiten an Antworten. Ob du dann aber in der Lage bist die Arbeit Sach und Fachgerecht an der Bremsanlage auszuführen, wer weiss.

 

[OB69]

Ich wollte den Radflansch (2011er TB) jetzt mit der Insp machen lassen,..... nach Prüfung via Fahrgestellnummer, war meine 2011er schon gemacht worden, wohl irgendwann vor Kauf im Februar.

Bis jetzt warten alle meine weiteren Kollegen mit 2011er und jünger auf Nachricht.

AHA, Danke mal für die Antwort, aber angeschrieben wurdest Du auch noch nicht, oder?
Dann warten wir halt mal..........dumdidum:-)