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Kupplung, wie kann das sein?

Erstellt von Schisi, 27.08.2013, 12:06 Uhr · 49 Antworten · 7.487 Aufrufe

  1. Registriert seit
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    #41
    Hallo Gemeinde.
    Das Problem mit der Kupplung hat meine auch.
    Aber nur im kalten Zustand, da greift die Kupplung wesendlich früher.
    Nach einigen Kilometern wieder so wie ich den Hebel eingestellt habe.
    Händler antwortete mir, dass es an der anti Hopping Kupplung liegt.
    Ich selbst habe da aber kein Problem mit.
    Hatte vor kurzem mal mit einem Vom Freund die LC gefahren, bzw. wir hatten mal die Maschinen getauscht, er meine blaue und ich seine rote. Ich muss sagen bis auf die Farbe keinen Unterschied. Schaltung, Kupplung, Fahrwerk, auch die hinteren Bremsbeläge nach 8000 Km verschlissen.
    Auch die Schaltung so wie hier beschrieben, erste drei hart und laut wie es hier beschrieben steht, alles gleich.
    Ich hoffe dass das Getriebe das auch aushält.
    Viele Grüsse

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    #42
    Zitat Zitat von Herr-Schmuschmittenkötter Beitrag anzeigen
    Ich meine sowas: Ducati Servounterstützte Anti-Hopping-Kupplung

    Ich bilde mir ein, irgendwo gelesen zu haben, dass unsere LC das auch hat. Aber vielleicht werfe ich da auch etwas durcheinander...
    Ist wohl eher ein Marketinggag.
    Überestzungsverhältnis Geber-/Nehmerzylinder mag ein wenig anders sein als früher....
    Servo bedeutet aber Unterstützung von Extern, per Elektro- oder Hydraulikmotor. Die LC verfügt so weit ich weiß über keines dieser Systeme.

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    #43
    Ist hier zwar offtopic, aber ich muss mal laut ein paar Getriebegedanken zu dem Bild von Schisi (Beitrag #39) denken...

    Die einzelnen Zahnräder des Getriebes sind scheinbar mit ihrem jeweiligen Gegenüber der parallelen Nachbarwelle immer im Eingriff, kämmen also ständig (wie eitel...).

    Dann sind da so Nutscheiben zu sehen. Das sieht so aus, als wenn die seitlich verschoben werden können und dann dafür sorgen, ob ein Zahnrad wirklich mit der Welle verbunden ist oder nicht. Das geschieht scheinbar über die auf den Seitenflächen sitzenden Nocken.
    Das heißt, dass beim Schaltvorgang keine Zahnräder so zusammengeschoben werden, dass jetzt erst danach Zähne ineinandergreifen.
    Somit muss man scheinbar beim Schalten keine Angst vor Zahnfraß haben, sondern was evtl. krachend einrastet, sind wohl diese seitlichen dickeren Nocken, die versuchen, in die entsprechenden Nuten des Nachbarrades einzugreifen, um damit den Formschluss zwischen Zahnrad und Welle herzustellen.

    Was man auf dem Bild nicht sieht, dass ist die Kurbelwelle mit ihrem Antriebszahnrad, welches die fette Welle treibt, auf der die Kupplung sitzt.
    Interessant wäre auch noch ein Bild, wie bei der LC die Mimik genau aussieht, mit der die Klauen über den Schalthebel betätigt werden.

    Auf der dicken Eingangswelle sitzt übrigens noch so ein kleiner dunkelgrau-schwarzer Nocken nahe beim Getriebe.
    Weiß jemand, wofür der ist?

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    #44
    Meinst du mit dem Nocken das Ausgleichswellengewicht?

    Diesen Getriebeaufbau (Zahnräder dauerhaft im Eingriff) gibt es schon lange, das ist keine Errungenschaft der 1200er.
    Schlechte Schaltbarkeit darauf zurück zu führen ist somit ein falscher Denkansatz, es sei denn irgendwelche Bauteile wären verschlissen oder außerhalb der Toleranz gefertigt. Glaube aber beides nicht. Ich schiebe die Schuld an den meisten Problemen der Kupplung zu.

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    #45
    Zitat Zitat von vierventilboxer Beitrag anzeigen
    ...Ausgleichswellengewicht?...
    Ja, vermutlich, also das Dingsbums hier:
    nock-nock.jpg
    (Bild-Quelle: höchstvermutlich BMW)

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    #46
    Habt ihr alle noch nie Motorräder mit Ölbadkupplung gefahren ?? Das ist immer so das sich das Ansprechverhalten mit der Viskosität und damit der Öltemperatur ändert.Kenne ich nicht anders - auch das man manche Motorräder im kalten Zustand trotz gezogener Kupplung kaum oder gar nicht schieben kann kommt vor.

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    #47
    Aber sicherlich bin ich verschiedene Motorräder mit Ölbadkupplung gefahren, aber derartige Verschiebung des Ansprechverhaltens ist schon sehr auffällig,- im kalten Zustand innerhalb des ersten cm , dann wenn die Kiste heiß ist auf den letzten cm ... ist schon sehr weit auseinander.

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    #48
    So, nu auch noch ein paar Gedanken von mir dazu. Erst mal vorab, mir ist das bei meiner nicht wirklich signifikant aufgefallen. Schaltschläge bzw hier und da einen hakeligen Widerstand beim schalten habe ich auch. Will es noch beobachten. Wenn es schlimmer wird werd ich wohl mal beim vorstellig. Zumal ich auch im 3. Gang so ein Geschwindigkeitsabhängiges pulsieren habe als ob was unrund im Getriebe läuft. Aber nur im 3. Gang bisher. Dazu ja auch schon ein Fred von mir.
    Was das hier Anfangs angesprochene "undichte Ausgleichgefäß" betrifft. Also hab mich jetzt nicht näher mit befasst aber soweit ich das aus frühreren Autoschrauberzeiten kenne kann ich den sogar offen lassen. Weil eben nur ein Ausgleichbehälter. Wenn der Geberzylinder betätigt wird ist da keine Verbindung mehr zur Druckleitung. Es sei denn der Kolben dichtet nicht richtig. Dieser nimmt sich nimmt sich nach loslassen des kupplungshebels nur wieder neue Flüssigkeit. So wird der Verschleiß ausgeglichen. Korrigiert mich wenn ich mich irre. Sofern also alle Zylinder i. O. sind wird sich da auch nichts verändern.
    Ich bin auch der meinung wie qhammer, daß es eher am Öl liegt. Denke einfach es wird nie ein perfektes Öl für Motor und Getriebe gleichzeitig geben. Ist bestimmt immer ein kompromiss. Warum gibts im Autobereich sonst verschiedene Öle für beides.
    Daß es im warmen Zustand später einkuppelt als im kalten erkläre ich auch mit der Viskosität des Öls. Kaltes Öl = Dickes Öl = höheres Schleppmoment , Ergo die Sekundär-Kupplungsscheiben werden von den primären früher mitgenommen. Warmes Öl = dünneres Öl = geringeres Schleppmoment.
    Also sind jetzt mal so halblaienhafte Gedanken.
    Zu dem Bild des Getriebes. Es ist bei jedem schräg verzahnten Getriebe so, daß die Zahnräder immer verschränkt sind. Geschaltet wird über die Schalträder und zwischen beiden sitzen auf Kegelförmigen Sitzen die Synchronisationsringe. welche beim Scheiben des Schaltrades mit der Schaltklaue, davür sorgen, daß sich die Drehgeschwindigkeit der Welle und des zu schaltenden Zahnrades anpassen. Sonst würde es ja jedesmal Gtriebesalat geben. Und hier gibt es möglicherweise auch das Problem. Wenn die Kupplung durch ihr Schleppmoment nicht einwandfrei trenntliegt immer Last an einem der beiden zu schaltenden Zahnrädern an. Was es dann auch für den Synchroring schwer macht dies auszugleichen. Denke ich mir. Also meine ich BMW muss irgendwie dafür sorgen, daß das Schleppmoment im ausgekuppelten Zustand kleiner wird . Am besten verschwindet. Aber bei ner Ölbadkupplung wie schon erwähnt schwer. Möglicherweise wurden deshalb die früheren Modell als so sauber schaltend beschrieben, weil eben Trockenkupplung. Verstehe auch immer nicht warum man von bewährten Dingen immer abweichen muss nur um was neues zu machen. Sehe ich in meinem Beruf auch immer wieder. Bin beim Schlüsseldienst. Willste mal nen Hauptschloss einer Verriegelung ersetzen weil defekt, passen paar Jahre danach die Aufnahmen nicht mehr. Musste alles austauschen und die Maße sind dann auch anders. Aber nicht, daß die Funktion oder die sicherheit dadurch besser wurde . nee nee .
    Aber ich schweife ab. Eigentlich war´s das auch schon was mir so einfiel. Also wie gesagt. An der Kupplungsbetätigung außerhalb des Motorgehäuses wird es , bis auf den einen oder anderen EInzelfall wohl nicht liegen.
    Schöne WE zusammen.

    Gruß Matthias

    - - - Aktualisiert - - -

    Eins hab ich doch noch vergessen. Der "schwarz-graue Nocken" auf dem Bild nach dem weiter oben gefragt wurde könnte die Schwungmasse sein welche die Kippneigung wegen der längst zur Fahrtrichtung eingebauten Kurbelwelle ausgleichen soll. Auf die Kurbelwelle können sie das Ding ja nicht bauen, da es dann ja in die gleiche Richtung wirken würde wie der Kolben und das ganze noch verstärken. Und da sich die Getriebe-Antriebswelle ja durch die Zahnradübersetzung zur Kurbelwelle anders herum dreht würde es dem Moment das durch die Kurbelwelle ensteht entgegen wirken und somit ausgleichend wirken. Aber kein Fachwissen sondern der Versuch es logisch zu erschließen
    Im Stand merke ich trotzdem noch nen minimales pendeln wenn ich drauf achte. Aber is zu vernachlässigen. Weiß nicht wie das bei älteren Boxern is. Bin ja Ersttäter diesbezüglich.

  9. Registriert seit
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    #49
    Also mein Getriebe macht definitiv mehr Krach, je heisser der Motor ist.
    Irgendwie passt das aber nicht ins Bild "hohe Temperatur-niedrige Viskosität-niedriges Schleppmoment"?

  10. Registriert seit
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    #50
    Echt lustig was man hier so alles liest....da schmeiss ich doch glatt meine bildzeitung ins klo.

    fakt ist: das getriebe kracht wieder wie in alten zeiten und beim anlassen springt der bock nach vorne. Und wer diesen bock richtig fährt hat schnell andere probleme wie gripppunkt der kupplung.


 
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