Sportfederung

[Murphy83]

Bei der normalen 1250 GS, jedoch nur Modell HP ist es ja möglich die sog. Sportfederung für 310,- € einbauen zu lassen. Dies soll wohl das Fahrwerk der Adventure sein und im Ergebnis etwas höher und mehr Federweg.

Schaut man sich die Fahrzeuge bei mobile.de und co an ist dies aber nirgends verbaut. Hat jemand von euch die Sportfederung bestellt und kann berichten?!

Angeblich sei das Fahrwerk etwas straffer doch dafür müsste man wohl beide im Vergleich fahren. Jemand Infos?

 

[Tzwaen]

Moin Murphy, bei meiner ist das Sportfahrwerk verbaut. Bin vorher auch das normale Fahrwerk probegefahren. Es ist etwas höher (20mm?) und straffer. Ich find's gut aber es ist kein Tag und Nacht-Unterschied...

 

[Miguel de la Pampa]

Hallo Murphy

Yeap meine hat die "Sportfederung" verbaut. Wie du richtig bemerkt hast müsste man nun direkt den Vergleich machen zwischen dem "normalen" und dem "Sportfahrwerk". Damit kann ich dir leider auch nicht dienen. Doch für mich passt das Sportfahwerk so. Alles was man hier so liest von wegen nachschwingen, zu weich .....usw ...kann ich bei mir so nicht feststellen.
Ist aber sicherlich ne persönliche Geschichte.

Gruss

Michael

 

[SimonADV]

Sportfederung ist doch im Sinn von Geländesport zu sehen oder?
Also mehr Federweg dürfte eigentlich immer zu weniger Dämpfung führen, weil man die Anregung halt auf längeren Weg abbauen kann.
Die Aussage straffer verstehe ich in diesem Sinne nicht.
Straffer würde man ein Fahwerk machen, wenn weniger Federweg zur Verfügung steht.

Manchmal bezweifele ich, dass hier jeder versteht welchen Sinn so ein Stoßdämpfer hat.

 

[Murphy83]

Die Formulierung "Straffer" ist der Beschreibung seitens BMW zu entnehmen.

Daher ja auch die Frage hier im Forum, ob und wie der Unterschied wirklich ist.

 

[RunNRG]

Ich interpretiere (ohne es zu wissen) die Sportfederung als straffer hinsichtlich der Federrate (höher) und einer passenden Dämpfung (strammer in Zug- und Druckstufe, abgestimmt auf die höhere Federrate) womit die GS im Gelände etwas hardenduromäßiger rangenommen werden kann, ohne durchzuschlagen usw. Hinzu kommen 20 mm längere Federwege (gleich mit der ADV)

 

[Tomson128]

Genauso wirds sein RunNRG, die Feder wird mehr Nm haben und evtl ist die Dämpfung auch noch anders.

 

[MichiH]

Ich interpretiere (ohne es zu wissen) die Sportfederung als straffer hinsichtlich der Federrate (höher) und einer passenden Dämpfung (strammer in Zug- und Druckstufe, abgestimmt auf die höhere Federrate) womit die GS im Gelände etwas hardenduromäßiger rangenommen werden kann, ohne durchzuschlagen usw. Hinzu kommen 20 mm längere Federwege (gleich mit der ADV)

Hallo
Sportfedern (Offroad Betrieb) mit anderer Federrate (Nmm) und ca 10mm länger, ergibt ein um 20mm höheres Fahrzeug
Dämpfung ist mit Sicherheit die gleiche Bei nicht ADV
für 319€ gibt es nur die Federn
Sportfedern für die Straße würden nicht 20mm höher sein.
Da die ADV ca 20kg schwerer ist könnte hier die Dämpfung anders sein (Vermutung)
Sportfeder kann normalerweise nicht die selbe sein GS zu ADV den die 20kg würden eine andere höhe ergeben, es sei denn die Dämpfer sind anders Konstruiert. (Federteller )
Ob BMW da aber einen unterschied macht, weil die 20mm nur 18 sind kann ich auch nicht sagen.
Dies müsste man an der Ersatzteile Nummer sehen.
Für mehr Federweg benötige ich nicht unbedingt eine härtere Feder, Ist bei der GS natürlich durch das Gewicht bedingt, hier müssen bei einem Sprung 350kg gebremst werden.
Bei einer Enduro benötige ich eine weiche Feder für Traktion, und die langen Federwege.
Für das Durchschlagen gibt es PDS
Gruß

 

[AlpenoStrand]

Wie hier schon mehrmals geschrieben (aber X-Moderatoren lesen ja nicht alle Beiträge ) besteht die Sportfederung für die HP aus dem Längslenker und den Dämpfern der ADV. Die Teile werden ohne Änderung einfach in die normale HP (bzw Rallye bei der 1200LC) übernommen.

 

[MichiH]

Aha

OK dann bekommt man für die 319€ auch einen anderen Längslenker und die Dämpfer der ADV, und warum wird das nicht so im Konfigurator beschrieben?
Währe doch sehr hilfreich


Gruß

 

[Obiwan]

Aha

OK dann bekommt man für die 319€ auch einen anderen Längslenker und die Dämpfer der ADV, und warum wird das nicht so im Konfigurator beschrieben?
Währe doch sehr hilfreich


Gruß

Im Grunde ist es ja richtig beschrieben. Durch die verbauten Dämpfer der Adv (die ja für das Mehrgewicht abgestimmt sind) ergibt sich bei der Normal-GS eine straffere Federung. Ich habe selbst die Sportfederung in meiner HP und finde, dass ihr diese sehr gut steht.

Viele Grüße
Stephan

 

[lomax]

Genauso wirds sein RunNRG, die Feder wird mehr Nm haben und evtl ist die Dämpfung auch noch anders.

Nur zur Klärung: Eine Feder liefert kein Drehmoment, sondern eine Kraft pro Weg, also N/mm (Federkonstante).

 

[RunNRG]

Wie nachlässig von Tomson! Du hast natürlich recht, die Federkonstante wird in N/mm angegeben ,die Kraft, die benötigt wird, um die Feder einen Milimeter zusammenzudrücken.

 

[Peti]

Auf jeden Fall braucht ein normal-gewichtiger Durchschnittsfahrer keine Angst zu haben, dass die Sportfederung zu hart für den normalen Straßeneinsatz ist und der übliche Komfort verloren geht.
Für den beworbenen Sporteinsatz und die beinharten BMW-Werbebilder ist das Fahrwerk immer noch viel zu weich, egal was man da mit Dynamic usw. einstellt.
Ich habe jetzt die zweite Maschine mit Sportfederung und zwischendurch noch mal GSen mit normaler Federung gefahren, ich finde das Sportfahrwerk definitiv besser und angenehmer. Bei quasi 99,9% Landstraßeneinsatz.
Kann es nur empfehlen. Leider gibt es kaum Vorführer mit dieser Ausstattung.
Einzig die erhöhte Sitzposition in Verbindung Sitz-hoch könnte dem Einen oder Anderen mit ca. 180cm Länge vielleicht Probleme bereiten.

 

[bmw911]

Ich habe jetzt die zweite Maschine mit Sportfederung und zwischendurch noch mal GSen mit normaler Federung gefahren, ich finde das Sportfahrwerk definitiv besser und angenehmer. Bei quasi 99,9% Landstraßeneinsatz.
Kann es nur empfehlen.

Hallo, Peti!

Vor dem Kauf meiner 1250er war die Frage der Sportfederung als Extra bei der Normalo GS auch ein Thema. Die Federrate beim hinteren Federbein ist m.W.n. auf Fahrer mit einem Durchschnittsgewicht von ca 90kg ausgelegt (für mich eigentlich ein Tick zu weich, aber immer noch ok im Fahrbetrieb). Ich entschied mich gegen die Sportfedern, weil ich wg der höheren Schwerpunktslage gewisse Nachteile im Handling befürchte (leider gab es keinen entspr. ausgestatteten Vorführer und die Adv ist diesbzgl nicht wirklich vergleichbar).

Mich würden die Gründe für Deine Meinung interessieren, wenn Du schreibst, dass das Sportfw. „definitiv besser und angenehmer“ ist als das Standardfahrwerk. Für den vorwiegenden Betrieb mit Sozia bessere Justierbarkeit des Negativfederweges oder was ist es?

 

[RunNRG]

Mehr Federweg bringt besseren Response auf Unebenheiten (besseres drüber hinwegggleiten)

Und das ein hoher Schwerpunkt unhandlich macht, ist eine Mär. (lies dich mal ein bei "die obere Hälfte des Motorrads")

Du drehst das Motorrad um den Schwerpunkt, egal wie hoch der ist. Im Gegenteil sorgt eine hoher Schwerpunkt aufgrund des besseren Angriffshebels ( vom Bodenaufstandspunkt, der der Angriffspunkt für die Drehung ist, da wo die Nm zum drehen des Moped generiert werden) für ein leichteres Handling!

 

[bmw911]

@RunNRG

Sorry, mit Deiner Einschätzung liegst Du wohl mächtig daneben. Physik ist nun mal keine „Mär“, sondern nach- und beweisbare Wissenschaft, die auch durch Fehldeutungen von oberen Hälften an irgendwelchen Motorrädern nicht außer Kraft gesetzt wird. Du musst also den guten Bernt Spiegel an dieser Stelle falsch verstanden haben

Rein physikalisch gesehen ist es doch so:
Die Massenträgheit eines Körpers (hier: Motorrad) greift immer an dessen Schwerpunkt an. Wandert der Gesamtschwerpunkt eines Motorrades (bei sonst gleichbleibenden fahrgeometrischen Daten) nach oben (wie das beim Einsatz von 20mm längeren Sportfedern der Fall ist), dann ist der Weg, um den der Schwerpunkt in Schräglage gekippt wird, länger als bei dem gleichen Motorrad mit tiefer liegendem Schwerpunkt (zB Stand GS vs GS Adv).
Um ein Motorrad in Schräglage zu bringen, muss auch die Trägheit der Masse (Motorrad) überwunden werden. Je länger der Weg, um den die Masse Motorrad in Schräglage gebracht wird, desto größer die dafür erforderliche physikalische Arbeit (Kraft x Weg). Je größer die physikalische Arbeit, desto unhandlicher das Bike.
Auf den Punkt gebracht:
Grundsätzlich am handlichsten sind Bikes mit (neben anderen Einflussgrößen) möglichst tief liegendem Schwerpunkt. Nicht umsonst hat man die 7-Zentner-Goldwing (ähnlich BMW 1600GT) mit einem tiefen Schwerpunkt versehen, um sie überhaupt fahrbar zu machen. Niemand käme bei diesen Moppeds auf die Idee, sie höher zu legen.
Bei den Supermoto Räppelchen gleicht man die aus bestimmten Gründen erforderliche rel. hohe Schwerpunktslage durch geringes Gewicht (Masse) aus.

Jedenfalls erklären diese Zusammenhänge schließlich, warum ein Motorrad mit längeren Federn (GS mit längeren Sportfedern vs Standard) und/oder höheren Massen (GS Adv vs GS) tendenziell unhandlicher wird (zB im Wedeln o.ä.). Das hat - wie gesagt - mit Physik zu tun, ist also Gesetz und keine Frage von Meinungen!
Dass dieser Handlichkeitseffekt bei unseren GSen eher marginaler Natur ist (weil er zB durch marginale Veränderungen an der Fw-Geometrie minimiert wird) oder den meisten nicht auffällt, steht auf einem ganz anderen Blatt. An der Grundsätzlichkeit ändert sich dadurch jedoch nichts. Sachlich (physikalisch) falsch ist jedoch zu behaupten, ein Motorrad würde handlicher, wenn man den Schwerpunkt höher setzt...

Aber meine obige Frage galt eher Peti und war weniger als Einstieg in eine Diskussion zur Fahrphysik gemeint...

 

[RunNRG]

Ich glaube, Du hast da etwas nicht verstanden!

Das Fahrzeug wird um den Schwerpunkt gedreht, dafür ist Massenzentralisierung gut! (wenig Rotationsträgheit, weil die Drehung der Masse mit wenig Impuls geht.

Für die Geschwindigkeit = Wendigkeit der Drehung um den Schwerpunkt is die Kraft (N) und der Hebelarm (m) zuständig, habe ich viele Nm Drehmo, um das Fahrzeug zu drehen zur Verfügung, desto wendiger ist das Moped.

Welches Fahrzeug hat mehr Hebelarm, der Chopper (Distanz Reifen-Aufstandspunkt zum Schwerpunkt klein) oder die dicke Reisenenduro (Distanz Aufstandpunkt Reifen zum Schwerpunkt rieisg!)?

Hier lassen wird die Kraft, die durch das Einlenken vom Reifen auf die träge Masse wirkt, für beide Fahrzeuge nochmal gleich. Damit ergibt sich eine direkte Proportion der Hebelarme zum Drehmo, das fürs Abwinkeln des Mopeds Relevanz trägt.

Mit einem langen Hebel wird das Moped viel leichter und schneller abgewinkelt als mit einem kurzen.

Warum wird trotzdem gerne mit tiefem Schwerpunkt geworben bzw. in die Richtung gebaut?

Weil der Pilot das Moped ohne Fahrt im Stehen auch halten muss.

Hoch = unsicherer Stand für viele und bei leichter Schräglage im Stand schon Mordskräfte, die das Moped abkippen und umwerfen wollen. Je höher, desto weiter wandert das Schwerpunkts-Metazentrum des Mopeds schon bei geringen Winklegerden aus der Lotrechten aus dem Aufstandspunkt der Reifen und desto stärker muss der Pilot sich dagegen am Boden abstützen, das Moped gerade zu halten. (überhaupt gehalten zu bekommen ohne umzufallen)

Also haben wir hier 2 völlig unterschiedliche Betrachtungsweisen, einmal für das fahrende Moped (hoher Schwerpunkt gut für Wendigkeit) und einmal für das stehende (hoher Schwerpunkt bedenklich für den Piloten ,der das Moped leicht neigt und aus dem Gleichgewicht kommt und mächtig gegenhalten muss)

 

[NoRescue]

Man kann ja auch andere Sportdämpfungen einbauen, z.B.: von TracTive. Da bleibt die Höhe gleich, nur die Feder ist härter und der Stossdämpfer einstellbar.

 

[bmw911]

Das Fahrzeug wird um den Schwerpunkt gedreht, dafür ist Massenzentralisierung gut! (wenig Rotationsträgheit, weil die Drehung der Masse mit wenig Impuls geht.

Sorry, werter Mitforist, für mich bestätigst einmal mehr, dass Du den guten Bernt Spiegel an dieser Stelle leider missverstanden hast!

Denn:
Was Du mit Deinem Satz, von dem Du Deine Theorie ableitest, schreibst, ist physikalisch gesehen ein grundsätzlich richtiger Zusammenhang, der aber bei Themen wie Schräglage, Handlichkeit etc. keine relevante Rolle spielt.
Im Geländebetrieb gibt es natürlich Schwänzeln um die Hochachse der Schwerpunktslage. Nennenswerte Schräglagen sind Offroad aber kaum möglich, sondern spielen nur im reinen Straßenbetrieb (um den geht es ja bei diesen Betrachtungen!) eine Rolle.
Um das Motorrad in Schräglage zu bringen, dreht der Fahrer sein Bike beim Kippen eben NICHT (wie Du schreibst) um den Schwerpunkt, sondern um die Aufstandslinie, d.h. die Reifen bleiben (logischerweise) am Boden, während das Bike um den Aufstandspunkt (Fahrspur) in die Schräglage gekippt, besser: bewegt wird. Bei diesem Vorgang wird der Schwerpunkt (um die Aufstandslinie) mit in die Schräglage bewegt, und zwar genau so weit bis die Horizontalkomponente des Schräglagenwinkels der anstehenden Zentrifugalkraft entgegenwirkt.

Vielleicht liegt Dein Gedankenfehler darin, dass Du diesen Zusammenhang übersehen hast?

Und: als erfahrener Bike müsstest Du eigentlich auch aus der Praxis wissen, dass höher liegende Bike prinzipiell (bei sonst unveränderten Parametern) nicht handlicher werden, sondern tendenziell genau umgekehrt.