Boxer konzeptionell am Ende seiner Entwicklung?

[Uli G.]

moin uli,

deine ausführung zum mittellager sind meiner meinung nach völlig richtig, allerdings bezogen auf den einbau eines konventionellen kurbelwellenlagers.

ich bin kein konstrukteur und kann daher nichts über die machbarkeit sagen, doch ich könnte mir ein mittellager vorstellen, dass den aussendurchmesser hat wie ein hubzapfen, der sich auf der kurbelwelle dreht (also hub+dicke eines hubzapfens). damit wäre es möglich durch eine im durchmesser vergrößerte verbindung der beiden kurbelzapfen eine lagerfläche zu kreieren.
in wie weit das umsetzbar ist und welche probleme evtl beim gewicht auftreten können, weiss ich allerdings nicht.
soll nur ein denkanstoß sein ...

Die Idee mit der Kurbelwange als Lager ist so neu nicht, das ist m.W. bereits in den Anfängen des Motorbaues probiert worden (ich such mal nach Daten dazu u. veröffentliche sie dann hier). Damals, mit, nach heutigem Verständnis, ohnehin nur geringen möglichen Motordrehzahlen (wg. -aus heutiger Sicht- schlechter Materialien für Kurbelwelle u. Pleuel, riesiger Massen des gesamten Kurbeltriebes u. extrem schwerer Kolben aus Grauguss, Drehzahlbegrenzung durch schwere Ventiltriebe, gepaart mit schlechten Federstählen, dazu einer Menge Unwissen -das war schließlich alles Neuland, sowohl materialtechnisch als auch von der Konstruktionsseite her-, konnte man sowas machen, durchgesetzt hat sich's aber aus div. Gründen nicht.
Allein die Drehzahlbeschränkung spricht dagegen:
Einreihige (Norm) Rollenlager mit 100-120mm Bohrung haben bei Ölschmierung eine Drehzahlgrenze von ~5000-3500/min, bei irrwitzigen Außendurchmessern von 150-180mm, mehrreihige Rollenlager bringens im gleichen Innendurchmesserbereich auf Drehzahlbereiche von <6500-5500/min und immer noch riesige 140-165mm außen (u. nicht unerhebliche Baubreite).
Würde man die Kurbelwange direkt als Lagerlauffläche verwenden wollen, muss sie aufwendig geschliffen u. gehärtet werden, bei Verschleiß ist eine aufwendige Reparatur (kleiner schleifen, Übermaßrollen) o. gleich eine andere Welle, erforderlich ... Und dann die Masse der "Kurbelwange", die einer zügigen Erhöhung der (ohnehin zum Schluss geringen) Drehzahl auch noch im Wege steht.
Ich fürchte mal, sowas will niemand, nur um den Preis einer etwas verringerten Baulänge.
Als Gleitlager ausgeführt, dürfte auch die Baubreite nicht wesentlich kleiner sein, lediglich die erforderliche Gehäusebreite ist geringer gegenüber der Rollen-/Nadellagerlösung.

Grüße
Uli

 

[Snoppy14]

Ich verlass mich lieber auf die Nüsse, die wirken bei jedem Fahrwerk, egal welcher "Güte" und welchen Fahrergewichtes.
Wenn ich von meinen derzeit ca. 92kg (zuviel Rotwein u. Whisky, zu gutes Essen, zu wenig Bewegung, zu viele passend gemachte Entschuldigungen für zuvor angeführte u. andere Gründe) 30-35 wegnehmen würde, wär ich ein 57-62kg/1.88m Spacken und kaum in der Lage, so etwa 320kg Lebendgewicht "artgerecht" zu bewegen (jedenfalls kaum über längere Zeit).
Oder wie hoch ist hier das Durchschnittsgewicht, daß ich vllt mit meinem Gewicht locker 30-35kg unter dem Durchschnitt liege?

Grüße
Uli

Hat mir schon mein Vata in Physik, glaube 8 Klasse beigebracht , Masse ist wichtig......
Also ick, 1,87 74 kg freue mich immer, wenn mein Neffe 1,70, 125 kg mit 130 PS mir nich wegfährt, schon gar nicht, wenn Kurven dabei sind.
GrußTorsten

der sich hier köstlich amüsiert.....

 

[nobbe]

Der Luftgekühlte HP2 Motor war schon 2007 für 130 ps gut

http://www.focus.de/auto/motorrad/bmw-hp2-sport_aid_134400.html

der Gute hat also noch potential

ansonsten evtl wassergekühlter boxer nach 2013 - siehe sonderheft?

http://www.mo-web.de/index.php?id=45

 

[gs2005]

Waren die Ducs mit Ihrem testadingsdabumsdamotoren nicht auch jedes jahr am Ende Ihrer Leistungs/Leidensfähigkeit ?

Und wenn ich da so schaue was der "aktuelle" 2 Zylinder in der 1198 drückt ......