Auslaßventil abgerissen, nach 10.000km

[Bob]

Sorry, das wird jetzt ein kleines Frustposting:

Vor 3 Wochen gab es beim Beschleunigen in 2. Gang plötzlich eine Ruck, meine HP2 klonkerte irgendwie krank herum und ich stand in einer blauen Wolke. 2 Auslaßventile haben sich offenbar auf dem Weg quer durch den Kolben ins Motorgehäuse gemacht. Alles sehr unangenehm.

Wie sich rausstellte werden es uber 6000€ Schaden werden. Die Kulanz zeigt sich mager und redet irgendwas von 'Überdehschaden' und unterstellt irgenwas wie daß ich bei 160 in den ersten Gang geschaltet hätte. Dabei knallte es wie gesagt doch beim Hochdrehen. Als mal ein vergleichbarer Schaden bei der Dauertest-1200GS der Zeitschrift Tourenfahrer passierte, las sich das offizielle Statement von BMW irgendwie anders, mehr so in Richtung höhere Gewalt.

Die Car-Garantieverlängerung auf die ich glaubte mich verlassen zu können, scheint dann doch eher eine der Versicherungen zu sein, die erstmal suchen, um zu schauen was man machen kann, um nicht in Anspruch genommen zu werden. Man wurde fündig und weigert sich nun komplett weil der letzte Jahresservice im November ja in keiner offiziellen BMW Werkstatt durchgeführt worden war (für BMW-Kulanz selber war dieser letzte Punkt hingegen kein Problem. Dort kennt man die Dichte seines eigenen Motorrad-Händlernetzes).

Also wenn Ihr so eine Garantieverlängerung abschließt, achtet besser auch auf die Detailvereinbarungen.

Alles sehr frustrieren und teuer. ich werde meine zwei HPs jedenfalls schleunigst verkaufen, zum einen weil ich mich grad die Krätze ärger, zum anderen weil ich echt nicht weiß ob es am Ende doch meine Fahrweise ist, die den Boxer schon so überfordert hat.

Danke fürs Zuhören.


Netten Gruß

Bob

 

[Garrett]

Ventil im Keller !

Also meistens passieren Ventilabrisse schon beim Ueberdrehen, ausser es handelt sich um einen Materialfehler !! So Drehzahlfest wie ein Vierzylinder
kann ein Boxer mit diesen Hubräumen leider nie sein !

 

[gap]

so ein Scheiß

du Ärmster! Ja, der Boxer nimmt es einem übel, wenn er mal in den Himmel gedreht wird

Ich hab mir mal beim 2V Boxer beim Verschalten die Auslaß-Ventilfedern zerstört!

Aber ich würd da schon mal nachhaken, und wenn's bei BMW selber ist
So kann's ja auch nicht gehen, da bei den aktuellen Boxermodellen ja ein elektronischer Drehzahlbegrenzer verbaut ist, der solchen Schäden vorbeugen soll!

Also - lass nicht locker!!!

 

[Igi]

...das mit dem "Überdrehen " kann ich auch nicht so richtig nachvollziehen
wenn du bei 160 in den 1. geschaltest hättest >>>> müsstest du doch vorher im 5.oder6. gewesen sein und dann in den 1.
mein Motor ist bei ca. 4-5000Um hoch gegangen

 

[qtreiber]

Moin Michael,

warum soll dies nicht gehen, vom 5. in den 2. Gang durchschalten ohne zwischendurch die Kupplung kommen zu lassen. Versuche es doch und berichte.



Das Bild

wird gerade in diesem Beitrag gezeigt:

http://www.gs-forum.eu/showthread.php?t=31789

 

[Igi]

...natürlich geht das Bernd ,
aber das ist doch dann nicht "ausersehen >>>3. mal runter

 

[AmperTiger]

ich werde meine zwei HPs jedenfalls schleunigst verkaufen,
b

hab vorgestern die 30tkm Inspekt. hinter mich gebracht mit knapp 32tkm....hab ich verpaßt sie zu verkaufen?
mal im Ernst, ob deine Fahrweise ursächlich für den Ventilabriß ist, kannst nur du (ehrlich) beurteilen. Der Boxer ist auch als 12er kein Ausdreher, war er noch nie, kann er konstruktiv auch nicht sein.
Ich hab es ehrlich gesagt auch noch nicht gebraucht ihn ständig am Limit zu drehen, fahre weder on noch offroad Rennen und für den legalen Straßenverkehr bin ich ab dem 3. Gang zu schnell....
viell. übernimmt BMW oder die Garantie doch zumindest einen Teil der Kosten....halt uns auf dem Laufenden.
Tiger

 

[mind]

Diplomatix...

hab vorgestern die 30tkm Inspekt. hinter mich gebracht mit knapp 32tkm....hab ich verpaßt sie zu verkaufen?
mal im Ernst, ob deine Fahrweise ursächlich für den Ventilabriß ist, kannst nur du (ehrlich) beurteilen. Der Boxer ist auch als 12er kein Ausdreher, war er noch nie, kann er konstruktiv auch nicht sein.
Ich hab es ehrlich gesagt auch noch nicht gebraucht ihn ständig am Limit zu drehen, fahre weder on noch offroad Rennen und für den legalen Straßenverkehr bin ich ab dem 3. Gang zu schnell....
viell. übernimmt BMW oder die Garantie doch zumindest einen Teil der Kosten....halt uns auf dem Laufenden.
Tiger

....in diesem Fall gibt`s nicht so viele Ursachen!

Drehzahlbegrenzer....kennst schon...hab ich manchmal und ist unschädlich!

Vom 5ten in den 2ten zurück....verursacht ein radierendes Hinterrad und eine instabile Fahrlage!

Solche Kolben (Bild) kenn ich....sind aber fast zu 99% ein Resultat aus thermischen Probs gewesen!

 

[AmperTiger]

alter Recke und Mitstreiter, dass dein Drehzahlbegrenzer funktioniert kann ich bestätigen, ich war immer nah genug dran. das rattern hab ich noch im Ohr....
ich denke mal Igi hat Recht, solche Schäden verhindert eigentl. der Begrenzer, auch wenn ich gefühllos zurückschalte
Tiger

 

[Larsi]

moin,

ich denke das problem dabei ist die recht magere verbrennung um die euro3 abgaswerte einzuhalten.

meine spekulation:
diese werte sind an der grenze dessen, was der motor problemlos verkraftet und wenn nun ein motor ein klein wenig magerer ist, als er sollte und dieser dann richtig gescheucht wird, dann könnte es zu dem beschriebenen schaden kommen.

leider gibt es keine legale möglichkeit, einen motor anzufetten, da es die homologierten abgaswerte verschlechtert, aber machen könnte man es (kennfeld im steuergerät ändern lassen, hier wohl aber zu spät ... ).

morgen werde ich seit langem mal wieder auf der autobahn sein und hoffe, dass es die Q übersteht. allerdings ist der plan, einmal zu testen, was die Q an topspeed macht und dann mit 130 - 150 die restlichen 100km abzuspulen.

 

[Bob]

Hallo Zusammen,

Ja der Händler meinte auch, daß die dunkle Verfärbung der Rißoberflächen an den Ventilschäften eher auf thermische Ursachen als auf Gewaltriss durch Überdrehzahlen hinweisen würde. Auf seine Bemerkung daß BMW selber jedoch durchs Telefon Mißbrauch durch Überdrehzahlen unterstellt und daher die Kulanz eher gering hält, fragte ich ihn natürlich wie das bei einem Begrenzer denn überhaupt gehen soll mit den Überdrehzahlen woraufhin irgendwas von Überdrehen beim Herunterschalten kam. Beim Auto kann ich mir das ja noch vorstellen aber bei so nem dicken 2-Zylinder?

Und überhaupt, da baut man angeblich echte so leistungsfähige kompromißlose wettbewerbstaugliche Supermotos und setzen auch noch Chris Pfeiffer drauf damit der für Werbevideos absolut unmöglich aussehende Dinge damit anstellt und wirft dann aber dem wahrscheinlich weit harmloser agierenden Kunden pauschal Missbrauch vor, der ungesagt wohl immer dann vorliegt wenn der Verdacht besteht daß eine BMW nicht allein zum touristischen Blümchenpflücken genutz wird. Vielleicht sollten sich da mal die Technik- und die Marketingabteilung miteinander reden ob der eine halten kann was der andere verspricht! *grummel*

Naja um wieder den Bogen zu kriegen: Dazu kommt im Fall meiner HP daß ein nicht ganz unerheblicher Parameter ja das Ventilspiel ist, welches vom Händler erst vor so 3000km wegen zu lauten Ventilklapperns eingestellt worden war. Vielleicht ist die profane Ursache auch einfach dort zu suchen...

BMW beteilligt sich nun wohl mit 50% an den Materialkosten, was etwa 1/3 der Gesamtkosten entspricht.

Vielen Dank für Eure Anteilnahme. Das tat sehr gut


Nette Grüße

Bob

 

[cowy]

Ärgerlich, aber

nochmal gut gegangen!

Hat mir mal bei 230 ein Pleuel von der K zerrissen, und das Kurbelgehäuse.
Zum Glück hat das Öl nichts Schlimmeres angerichtet, da keine Kurve in Sichtweite war.

cowy, drückt die Daumen.

 

[peter-k]

moin,

ich denke das problem dabei ist die recht magere verbrennung um die euro3 abgaswerte einzuhalten.

meine spekulation:
diese werte sind an der grenze dessen, was der motor problemlos verkraftet und wenn nun ein motor ein klein wenig magerer ist, als er sollte und dieser dann richtig gescheucht wird, dann könnte es zu dem beschriebenen schaden kommen.

Im Vollastbereich gibt es keine Abmagerung, keine Euro 3. Aber egal was man hier schreibt.

 

[Larsi]

Im Vollastbereich gibt es keine Abmagerung, keine Euro 3. Aber egal was man hier schreibt.

dann wissen wir jetzt, was es nicht gewesen ist ...
in welchem lambdabereich ist man denn deiner erfahrung nach bei 200km/h und oberer teillast??

 

[HP-Weasel]

Das wird bei BMW nie so sein dass das produkt die gemachten Versprechungen im Prospekt hält, zumindest bei der HP2E !

Hast du mal n Makrofoto von der Bruchfläche des Ventils ? Am besten beide Seiten.
Würd mich mal interessieren...

 

[Uli G.]

dann wissen wir jetzt, was es nicht gewesen ist ...
in welchem lambdabereich ist man denn deiner erfahrung nach bei 200km/h und oberer teillast??

Max. Leistung erreicht der gemeine Ottomotor bei Lambda~0.85-0.9, also fett (statt 14.7:1 Luft/Benzin sind das dann etwa 12.5-13.2).

Grüße
Uli

 

[peter-k]

Richtig. Das stellen Hersteller auf diese Werte ein, um Schäden bei Vollast zu vermeiden helfen. Darum verbraucht sie oben rum wesentlich mehr. Falls kein anderer Grund vorliegt (Ventilmaterial), dann tritt sowas gerne mal mit Zubehoerauspuff auf.

 

[Larsi]

moin,

ich hatte nicht auf eine lehrbuchweisheit gehofft (lesen kann ich auch) sondern auf eine messung des lambdawertes beim serienmopped unter volllast und hoher drehzahl.
liegt der wirklich bei lambda 0,85 - 0,9? oder bei einer realen messung vielleicht doch höher?

die werte meines moppeds kenne ich leider nur beim "nachher"-zustand.

 

[peter-k]

Lars, was der Uli schrieb sind keine leeren Lehrbuchweisheiten, so sind in der Tat bis jetzt alle Verbrennungsmotoren ausgelegt. Du solltest nicht glauben was hier einige Luschis und Weiner bis zum Erbrechen wiederholen, z.B. die GS laufe generell zu mager.

Die von Uli erwähnte beste Leistungsausbeute bei 0.85 - 0.9 stimmt. Aber so ist heute kaum noch ein moderner Verbrennungsmotor ausgelegt, auch nicht bei Vollast. Man liegt heute eher bei 0.9 für die Bereiche der höchsten Leistung.

Original FI Einstellung mit Laser Auspuff ist die blaue Kurve. Man sieht, dass bei maximaler PS Leistung das Gemisch fetter ist. Leider habe ich im Moment keine Grafik mit Original Auspuff. Die wird so viel anders nicht sein, ausser das die Dellen etwas verschoben aussehen (und es natürlich 3 oder 5 Ps weniger gibt). Fuer mehr Details musst Du den Igi fragen, denn von ihm ist die Grafik.

 

[Uli G.]

moin,

ich hatte nicht auf eine lehrbuchweisheit gehofft (lesen kann ich auch) sondern auf eine messung des lambdawertes beim serienmopped unter volllast und hoher drehzahl.

Dann solltest Du, statt zu hoffen, Deiner Hoffnung in wohlgesetzten Worten Ausdruck verleihen.
Unabhängig davon:
Wer macht sich schon die Mühe, den Serienzustand zu messen (außer ev. die originale Leistungskurve zu ermitteln). Zumeist wird doch erst ein neuer Zustand hergestellt (andere Nocken, anderer Auspuff/Lufi). Und dann wird sich der Mühe unterzogen, den verschlimmbesserten neuen Ist-Zustand zu messen und zu verbessern.
Praktisch alle Motorsteuerungen (auch solche mit Breitbandsonden anstelle von nur etwa Lambda~1 ermittelnden Schaltsonden) stützen sich auf die Volume-Efficiency-Map, in der in Anhängigkeit von Drehzahl und Drosselklappenöffnung die angesaugte Luftmenge festgehalten ist. Fester, für alle Stützpunkte gleicher (fetter) Lambdawert in die Lambdatabelle, Breitbandsonde in den Topf, aktuellen Lambdawert messen, VE-Eintrag solange korrigieren, bis der voreingestellte Lambdawert erreicht ist...et voila, die NUR von Klappenöffnung und Drehzahl abhängige Luftmenge ist ermittelt (wg. Ansauglufttemperatur und -druck abweichende Dichte kann dann durch weitere Tabellen/Maps berücksichtigt werden, oder durch die Motorsteuerung errechnet, dafür sind keine weiteren Messungen erforderlich). Von da an kann entweder im "Closed Loop"-Betrieb der Lambdawert aus der Tabelle angefahren werden (der aktuelle Messwert wird mit dem Eintrag in der Tabelle verglichen und die Einspritzmenge entsprechend korrigiert, wozu eine Breitbandsonde mit zugehöriger Auswerteelektronik im Steuergerät erforderlich ist), oder im "Open Loop"-Betrieb die zum VE-Wert und dem Lambdawert gehörige Einspritzmenge injiziert werden, ohne dabei das Ergebnis zu überwachen. Auch das erstgenannte System ist mit groben Änderungen überfordert (weswg. sich die meisten Systeme eben auch dann auf die VE-Map stützen, das verringert die Regelzeiten wg. der geringeren Abweichungen erheblich), das zweite, "Open-Loop", kann Veränderungen an Töpfen/Lufi/Nocken gar nicht ausregeln. Es stützt sich ja nur auf eine unter anderen (falschen) Voraussetzungen gewonnene VE-Map und die damit zur Erzielung eines bestimmten Lambdawertes erforderliche Einspritzmenge.

Im Serientrimm dürfte kein Moped keines Herstellers (jedenfalls nicht der namhaften solchen) nicht vollgasfest sein. Zudem kann (und wird, zur Vorbeugung von Motorschäden) selbst magerer Grundeinstellung durch Überwachung der Kopftemperatur abgeholfen werden, dazu wird ganz einfach die Einspritzmenge erhöht (die bei Höchstlast sowieso nicht mehr bei Lambda=1 angesiedelt ist, s.o.) und damit kühlere Verbrennung erreicht. Auch wenn etwa 100PS/l nicht das Non-Plus-Ultra an Motorleistung darstellen (aber dicht dran, bei für Dauerbetrieb geeigneten nicht zwangsgekühlten, luftgekühlten Motoren), dürften auch Vierventil-Boxer kaum von diesen Voraussetzungen abweichen (und auch Herr Stoffregen schreibt nichts anderes ).
Vorstellbar wäre doch auch, daß Dein Motor wg. falschen Zündzeitpunktes (Klopfregelung defekt/ausgeschaltet....) u. klopfender Verbrennung/örtlicher Überhitzung Kolbenteile von sich geworfen hat und erst danach sich die Ventile verabschiedet haben (und den kläglichen Rest des ohnehin defekten Kolbens endgültig "erlegt" haben).

Grüße
Uli
p.s.
Vllt. findet sich ja noch jemand, der tatsächlich einmal seinen Serienmotor hat durchmessen lassen. Glauben tu ich's aber nicht.