Hohes Standgas nach Umbau?

[F.K.]

Hallo zusammen,
nachdem ich diesen Sommer günstig an kaum gebrauchte 1200er Einspritzdüsen von tills gekommen bin,
dachte ich ich tu der Q was gutes und gönne ihr direkt auch noch RS Krümmer.
Also alte Teile ausgebaut, betreffende Stellen gereinigt, neue Eingebaut und natürlich synchroniesiert.

Danach lag mein Standgas bei ca 1300 im warmen Zustand, was mir natürlich zu hoch war.

Ich hatte meinen Drosselklappenpoti im verdacht, da vermutlich schoneinmal daran geschraubt wurde.
(Im vorhinein war mir schon aufgefallen, dass die Anschlagschraube nichtmehr verlackt war)
Also habe ich mal den Drosselklappenpoti nach Anleitung von Powerboxxer durchgemessen.
Bei Nullstellung hatte ich einen Wert von 110mV gemessen, und daher nach reichlicher überlegung den Drosselklappenpot neu eingestellt.
Dabei fiel mir auf das mein einstellbarer Mindestwer bei 2,87 mV liegt, statt den in der Anleitung erwähnten 0-2.
Daher habe ich 2,87 als niedrigsten Wert bei Nullstellung verwendet.

Jetzt befinde ich mich bei 280 mV auf dem Standgasanschlag.
Rechte Klappe Synchronisiert, Bypässe komplett zu.
Ordentlich Dampf unten raus, ab 5500 gefühlt weniger Leistung als vor dem Umbau.
Trotzdem habe ich ein Standgas von ca 1100 1/min.

Vor dem Umbau hatte ich ich immer ein schönes Standgas von 900-950, Bypasschraube links 2 umdrehungen raus.
Bis auf Krümmer und Einsritzdüsen ist Motorseitig alles original.

gibt es irgend eine möglichkeit mein Standgas noch weiter zu senken?
Am co poti habe ich bis jetzt nichts eingestellt, da ich kein Zugriff auf ein co messgerät habe.
Könnte das auch ggf die Ursache sein?

Freue mich auf eure Vorschläge/Rückmeldungen.

Grüsse,
F.K.

 

[teileklaus]

1100 ist gut.

 

[elfer-schwob]

Letztendlich wird das Standgas nicht mit dem Poti, sondern mit den Anschlagschrauben (und ggfs mit den Bypässen) eingestellt.
Wenn Bypässe schon ganz zu und die Drehzahl noch zu hoch, dann müssen die Anschlagschrauben weiter raus.
Also erst neue Synchro, incl. Neujustierung auch der "verbotenen" linken Klappe. (Links ist Referenz und rechts wird nachgeregelt.)

Die Potiwerte dann nachführen.

Wenn erstmal am Poti gedreht wurde und die LL-Drehzahl nicht paßt, wirds eben fummelig.

 

[Passauer]

Dein Drehzahlanheber-Seilzug ist schon auf 0-Stellung bzw. Entlastet?

 

[F.K.]

Danke für die Antworten.

Dass 11001/min in der vorgegebenen Drehzahl von 1000+-150 liegt ist mir natürlich bewusst.
Der Drehzahlanheber Seilzug ist auch nicht das Problem, da genug Spiel vorhanden.

@elfer-schwob Verstehe ich das vorgehen so richtig?

1. Gewünschte Stangasdrehzahl per Anschlagschrauben und Bypässen einstellen & synchronisieren.

2. Poti auf entsprechenden mV Wert nachjustieren.

Zusätzlich:
Inwiefern ist eigentlich die rechte Anschlagschraube relevant?
Bei synchronisierten Zügen liegt im LL die Rechte DK sowieso nicht sauber auf der Anschlagschraube auf.
Gibt es da mittel und Wege Abhilfe zu schaffen (Abgesehen vom Umbau auf Seilzugverteiler)

 

[elfer-schwob]

Verstehe ich das vorgehen so richtig?

ja, so hatte ich das gemeint.

Beim einteiligen Zug, wie wohl bei Dir, muß man tatsächlich mit einem Kompromiß leben.

Entweder, die rechte Klappe hängt im LL noch (minimal) am Zug und kommt beim Gasgeben rechtzeitig oder sie liegt im LL sauber an, kommt aber beim Gasgeben (minimal) zu spät.
Das "Minimal" zu finden, ist der Trick und führt Perfektionisten in den Wahnsinn.

Beim Fahren spielt der LL-Anschlag keine Rolle, drum den Schwerpunkt auf gute Synchro am Draht legen. Daß dann die rechte Klappe ihrem Namen gerecht wird und im LL klappert, muß man hinnehmen.

Der Poti wurde ursprünglich an der Referenz des Anschlags einjustiert und beides mit Farbklecks markiert.
Aber wenn an der Einspritzung (Tills-ESV) und am Auspuff (RS-Krümmer) Veränderungen vorgenommen wurden, dann bleibt nicht aus, an der "verbotenen" linken Anschlagsschraube zu drehn, weil die Grundeinstellung nimmer paßt.

Welche Werte bei der 1100 am Multimeter dann anliegen sollten, darüber gibts unterschiedl. Auffassungen.
Bei den 1150ern ist das obsolet, die Elektronik vermittelt das selbständig.

Ich synchronisiere (die 1150er) gerne so, daß der LL bei ganz eingedrehten Bypässen paßt. Der Motor läuft so m. E. geschmeidiger. Da führt der dann der Gruff zwangsläufig auch an die linke Anschlagschraube.

Das Synchronisieren der 1100er ohne Verteiler vermeide ich und überlaß das anderen...

 

[hydrantenfritz]

Entweder, die rechte Klappe hängt im LL noch (minimal) am Zug und kommt beim Gasgeben rechtzeitig oder sie liegt im LL sauber an, kommt aber beim Gasgeben (minimal) zu spät.
Das "Minimal" zu finden, ist der Trick und führt Perfektionisten in den Wahnsinn.

Perfekt erklärt...

Es ist auch mit sehr gut laufendem und verlegtem Gaszug, eine Gratwanderung. Welche man sicher zugunsten des Fahrbetriebes ( also nicht Leerlauf) Synchronisieren sollte.

Ich lass da wieder mal einen meiner lieblings-Bemerkungen "sausen"

"Wenn man den Gasgriff zurückschnalzen lässt, hört man beide Drosselklappen auf dem Anschlag aufschlagen.
Dreht man den Gasgriff langsam zurück kann es sein, das man ein ganz dünnes Seidenpapier noch durchziehen kann.

Wenn das erreicht ist..hat der "Wahnsinn" ein vorläufiges Ende...und der Perfektionist ein Bier verdient.

 

[Franz Gans]

Wenn das erreicht ist..hat der "Wahnsinn" ein vorläufiges Ende...und der Perfektionist ein Bier verdient.

Warum hast Du den Seilzugmechanismus nicht bereits längst auf Verteiler umgebaut, so lange wie Du die Kiste schon hast? Verborgener Hang zum Masochismus? Das Bier nach der Synchronisation schmeckt vermutlich auch trotz Seilzugverteiler!

 

[hydrantenfritz]

Hmm...Karl-Heinz, vielleicht hast gar nicht so unrecht mit meinen geheimen Vorlieben...
Warum einfach, wenn's kompliziert auch geht..

 

[F.K.]

Danke @elfer-schwob und @hydrantenfritz für die genaue Erklärung.

@Franz Gans Wenn ich einen Seilzugverteiler hätte könnte ich diesn Kompromiss beim einstellen umgehen?

Ich habe gerade im Netz einen Seilzugverteiler inklusive Züge für eine GS1150 gefunden, Würden die auch bei mir passen?

Ich weiss das es zu dem Thema schoneinmal einen Beitrag gab, aber daraus wurde ich nicht schlau. Da gings irgendwann nurnoch um die Durchmesser der Drosselklappen Seilscheiben und Physik Grundlagen

Ansonsten bau ich mir villeicht

 

[elfer-schwob]

Wenn ich einen Seilzugverteiler hätte...

...ob man den Verteiler der 1150er einfach adaptieren kann, weiß ich nicht.
Ich denke aber schon, daß das hier schon mal von dem einen oder anderen 1100er-Schrauber ausgetüftelt wurde.

Die verzwickten Details liegen evtl. in den
unterschiedlichen Anschlüssen und Nippeln der Züge,
evtl. unterschiedlichen Seilscheibendurchmessern,
Kompatibilität der Armaturen der Standgasanhebung...

Ich kenne einen Umbau auf die einfachen Verteiler der 2-Ventiler, aber damit ist die Standgasanhebung hinfällig.

Letztendlich hieße die Antwort "ja", mit dem Seilzugverteiler ließen sich beide Klappen unabhängig voneinander sowohl an der Anschlagschraube, als auch am Zug justieren und letztendlich synchronisieren.

Obs den Aufwand lohnt?

 

[Franz Gans]

Obs den Aufwand lohnt?

Ich finde schon, habe das damals gleich ziemlich am Anfang gemacht und nicht bereut. War nur mit allen Originalteilen relativ teuer.

Auch habe ich ihr gleich relativ am Anfang einen Ölthermostat à la RT spendiert. Hat sich in meinen Augen auch sehr gelohnt, weil ich die niedrigen Öltemperaturen (zwei Balken und weniger im FID) z. B. bei Regenwetter mit Strahlwasser gegen den Motorblock und Ölkühler nicht mehr "mit ansehen" wollte.

 

[elfer-schwob]

"Teuer" ließe sich mit guten Gebrauchtteilen umschiffen. (Verteiler, Züge u. den Batteriekasten mit dem Halter untendran v. einer 1150 GS hab ich liegen)
Aber der Umbau ist nicht in einer Stunde erledigt.

Hat das bei Dir 1:1 geklappt?
Oder müssen auch tatsächl. die Seilscheiben getauscht werden?

 

[edelweiß GS]

Hi

Soweit Ich weiß, ist die Anlenkung(Zug) an den Drosselklappen auch anderst. Linke Seite gehen normal 2 Züge an die DK.

 

[Franz Gans]

Hat das bei Dir 1:1 geklappt?
Oder müssen auch tatsächl. die Seilscheiben getauscht werden?

Teuer heißt, ich habe damals alle benötigten Teile durch Neuteile aus dem Laden (NL) ersetzt. Also natürlich die Seilzüge, Batteriekasten mit Halter für den Verteiler und beide Drosselklappen komplett. Ich wußte damals von den schraubenden Leuten aus der Niederlassung nur, daß die alten Drosselklappen mit den neuen Seilzügen nicht harmonieren, jedoch nicht genau, weshalb sie das nicht tun. Nachdem "meine" Drosselklappen ihrem Namen auch geräuschseitig bereits Ehre machten, fiel mir der (teuerste Einzel-) Schritt leichter und inzwischen (mehr als zwanzig Jahre später) ist's halt einfach nur gut es gemacht zu haben.

Unterm Strich vernünftiger wäre es gewesen, mit dem Kauf der neuen Modelle die für BMW Motorrad typische Zeit der Anlaufschwierigkeiten bei neuen Modellreihen abzuwarten (ca. vier Jahre) und eine 98er gekauft zu haben. Die hatte alles einschließlich einem verbesserten Getriebe, Ölthermostat, Stahlblechtank, Seilzugverteiler und noch zig andere Verbesserungen gehabt. Ein derart übereilter Frühkauf passiert mir auch nicht noch einmal.