1250 er GS klappert links !

[Gast 68531]

"Feenstaub und Welten" ..... alles klar! Wenn das so bei dir ankommt, dann verstehe ich deine Skepsis. Liegt aber eher an deiner Wahrnehmung bzw Abwehrhaltung.

Oh,jetzt ist er auch noch Psychoanalytiker...

 

[smilingalbert]

Lasst uns einen Stuhlkreis mit Sprechkissen aufmachen!

 

[Gast 68531]

Ich brauche kein Studium um zu wissen, dass dickeres Öl Vibrationen und Geräusche mindert.

Ja,genau,weil 10w50 bei Betriebstemperatur soooviel dicker ist als 5w40...sind dir solche Theorien nicht peinlich...

 

[Inot]

ICh wiederhole mich auch hier (gerne). Nach 113.500km ging mir bei den hohen Temperaturen das Gerappel und Geklingel erneut mächtig auf den Zeiger.
Der einfache Versuch, Super+ zu tanken, hat mir ein "quasi" neues Motorrad gebracht. Kein Klingeln, kein Rasseln und nur noch Getickere, anstatt Geklapper...

Einen Versuch wäre es wert

Jetzt verstehe ich das mit dem Öl nicht mehr. Im Ölfred hast du es nochmal als Lösung gebracht. Weichere Verbrennung, weniger Vibrationen die auch Schwingungsknoten produzieren und das Klappern ist weg.
Also doch nicht das Öl.

 

[Andi#87]

Ja,genau,weil 10w50 bei Betriebstemperatur soooviel dicker ist als 5w40...sind dir solche Theorien nicht peinlich...

Peinlich sollte es so langsam Dir sein.
50er zu 40er Motoröl hat eine um ca. 20% höhere Viskosität.
Viskosität von Öl - SAE-Viskositätsklassen - Motoröl-Portal.de
Hat dann weniger mit Fehenstaub oder Einbildung zu tun, sondern schlicht mit Tatsachen.

Nun kannst Du natürlich weiterhin behaupten, dass die ca. 20% höhere Viskosität keinen Einfluss auf die Geräuschbildung hat und sich das alle nur einbilden und dass das ja überhaupt alles nur Halbwissen ist.
Dann wäre die Diskussion hier beendet, weil alles Weitere dann vollkommen überflüssig wäre.

 

[Brauny]

Ich bin erstmal froh, dass hier alle Betroffenen ein linksseitiges Geräusch empfinden.
Da herrscht anscheinend Einigkeit.
Gibt es diesen Thread auch für rechts? Die Suchhilfe hat nichts ergeben.
Gruß Brauny

 

[Andi#87]

Jetzt verstehe ich das mit dem Öl nicht mehr. Im Ölfred hast du es nochmal als Lösung gebracht. Weichere Verbrennung, weniger Vibrationen die auch Schwingungsknoten produzieren und das Klappern ist weg.
Also doch nicht das Öl.

Partielle Amnesie schützt nicht vor Peinlichkeiten. Ich schrieb (und nicht nur dort) "In Verbindung mit Super+". (Immer noch alles lesen)
Ich hab weder Lust noch Zeit nun genau auszulitern, welches Mittel genau zu wie viel % welche Wirkung hat.

Ist auch egal, weil am Ende das Ergebnis zählt

 

[Inot]

O-Ton Im Ölfred von dir. Dickeres Öl bringt nix.
Ich würde an deiner Stelle durchgängig bleiben

 

[Andi#87]

Auch für Dich gilt: Alles lesen. Diese Aussage habe ich mittlerweile revidiert...

 

[Inot]

Die Aussage von dir war vom 28.06.
Du bist schon etwas sprunghaft.
Ist OT. Zurück zum Rasseln

 

[Gast 68531]

50er zu 40er Motoröl hat eine um ca. 20% höhere Viskosität.
Viskosität von Öl - SAE-Viskositätsklassen - Motoröl-Portal.de

wusste ich es doch,du bist ein Googlebrain...

 

[Andi#87]

Irgendwie passt die Antwort Inhaltlich zu den anderen 300, seit Deiner Anmeldung.
Wenn es nicht grade BMW Bashing ist, ist es substanzlos....

Gut für Deine Reputation und vollkommen OT

 

[Gast 68531]

Irgendwie passt die Antwort Inhaltlich zu den anderen 300, seit Deiner Anmeldung.
Wenn es nicht grade BMW Bashing ist, ist es substanzlos....

Gut für Deine Reputation und vollkommen OT

Ist das ein Wunder,du fügst einen link über VW longlife Öl ein,versuchst mit allen Mitteln uns mit deiner Theorie von Viskosität zu missionieren,das mag vielleicht bei einigen hier ankommen,aber sorry,bei mir funktioniert das leider nicht,machst dich noch dazu mit gegensätzlichen Aussagen teilweise unglaubwürdig,z.B. deine Aussage :50er zu 40er Motoröl hat eine um ca. 20% höhere Viskosität...
Das stimmt vielleicht,aber nicht in Verbindung als Mehrbereichsöl,das hast du ganz andere Werte...

Du wolltest mich doch ignorieren,wenn du mich immer wieder zitierst oder auf meine posts antwortest macht es das auch nicht besser...

Und nochmal : bei 100 Grad Öltemperatur wirst du ,wahrscheinlich nur messtechnisch minimalste Abweichungen der Viskosität zwischen 5W40 und 10W50 feststellen die sich aber auf die Geräuschkulisse nicht auswirken...

sorry wegen ot

 

[Andi#87]

Du wolltest mich doch ignorieren,wenn du mich immer wieder zitierst oder auf meine posts antwortest macht es das auch nicht besser...

Sowas wie Dich kann man nicht ignorieren. Dann bleibt der ganze Blödsinn den du hier verzapfst, ja unkommentiert stehen..

Kollege, Du bist echt krass drauf. Offensichtlich kannst Du noch nicht mal gescheit lesen.
Oder wie soll ich deine obige Aussage zu dem Link (Der überigens nix mit Long Life zu tun hat, sondern über Viskositäten) verstehen?

Da du Prozentrechnen kannst, solltest Du vieleicht nochmal in Dich gehen?

So, ich bin hier raus, ist mir zuviel Kindergarten und rechthaberei...

 

[Gast 68531]

Sowas wie Dich kann man nicht ignorieren. Dann bleibt der ganze Blödsinn den du hier verzapfst, ja unkommentiert stehen..

Kollege, Du bist echt krass drauf. Offensichtlich kannst Du noch nicht mal gescheit lesen.
Oder wie soll ich deine obige Aussage zu dem Link (Der überigens nix mit Long Life zu tun hat, sondern über Viskositäten) verstehen?
Anhang anzeigen 600813
Da du Prozentrechnen kannst, solltest Du vieleicht nochmal in Dich gehen?

So, ich bin hier raus, ist mir zuviel Kindergarten und rechthaberei...

Nochmal: was du hier als Beispiel bringst trifft nur für den Bereich als 40er oder 50er Öl zu,nicht in Verbindung als Mehrberichsöl ...noch nicht verstanden...
So,ich hab jetzt keine Zeit mehr für deine Kindereien,setz mich lieber auf mein Moped und genieße das schöne Wetter

 

[SQ18]

Wer fremde Sprachen beherrscht und Zeit hat

23. Multi-viscosity motor oils are not exactly what some people think


Multi-viscosity motor oils are in “one way” what most people think they are. And that is, rated as a thinner viscosity when cold, than when they are hot. But, that’s where it ends for many people, because the details are NOT as simple as they might seem. So, many people get confused and misunderstand what all this means.
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When cautioned about running a stone-cold engine too hard, some will say they don’t have to worry about that because they are running a multi-viscosity oil. And that is not coming from kids in High School Auto Shop Class who are just starting out. That has come from old timers who have been car guys for decades, and they still do not understand how multi-viscosity motor oil works. So, here is some basic motor oil tech information to clear things up.
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• A multi-viscosity motor oil is identified by its viscosity rating at two temperatures. It is rated at the cold temperature of 0*F, which is represented by the first number, the one in front of the “W”. It is also rated at the hot temperature of 212*F, which is represented by the second number, the one after the “W”. For example, 5W30 is rated as a 5wt when cold and rated as a 30wt when hot. These are the type of numbers everyone is most familiar with.


But, that DOES NOT mean that 5W30 is thinner when it is cold. And that is where people get confused and misunderstand what is really going on. The confusion comes in because of the temperatures at which the oil was rated. 0*F and 212*F are apples and oranges, or two completely different scales.


• EVERY motor oil thins out as it heats up and thickens as it cools down, no matter if it is a straight weight or a multi-viscosity. You can get a feel for this by checking the oil on your dipstick when it is cold, thick, and drips slowly. Then check it again when it is hot, thin, and drips almost like water. And keep in mind that thinner oil flows more freely through all the restrictions inside an engine, compared to thicker oil that flows more slowly through those restrictions.


Mechanical Engineers design engines with certain clearances, to be used with a certain motor oil viscosity, in order to provide the proper oil flow rate/lubrication/cooling needed for a long and trouble free life. Of course the engine has to start-up and run when cold, but it will spend 99% of its operational life at normal operating temperatures. So, if an engine was designed to use 5W30, that means it was intended to be properly lubricated 99% of the time, by a motor oil rated as a 30wt when hot.
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But, also keep in mind that oil pressure, in and of itself, is NOT what we are after. Oil pressure is only a measurement of resistance to flow. And oil pressure is NOT lubrication. You can have lots of oil pressure, such as at cold start-up, while at the same time having very little oil flow, such as with heavy viscosity oil, which is NOT a good thing. We need oil pressure only to generate the oil flow we need. Oil FLOW is lubrication, so that is what we are after.
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And any reduction in the intended oil flow rate/lubrication, would compromise the wear protection an engine was designed to have. Of course oil flow rate/lubrication is important throughout an engine, but it is extremely important to have sufficient oil flow to maintain the incompressible hydrodynamic liquid oil wedge that is formed between the crankshaft journals and the rod and main bearings. And any oil thicker than a hot 30wt for the engine example above, would reduce that intended oil flow rate/lubrication. If the flow rate/lubrication is reduced enough, unnecessary wear can occur. And if flow rate/lubrication is reduced even more, actual engine damage can result (more on that below).
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So, let’s take a look at what is specifically going on with motor oil at cold start-up vs what is going on with it at hot operating temperature. For this comparison purpose, multi-grade motor oil viscosity properties are typically given at 40*C (104*F) and at 100*C (212*F). And its thickness is given in an accurate measurement called centistokes (cSt). The HIGHER the cSt value, the THICKER the oil.
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The cold 40*C (104*F which is only slightly above normal temperature for humans) temperature shown below will be used to represent cold start-up conditions, though at more common colder temperatures, the oil will be even thicker yet. And the hot 100*C (212*F) temperature shown below will be used to represent hot operating conditions, though at more common higher temperatures, the oil will be thinner yet. Keep in mind, as mentioned above, EVERY motor oil thins out as it heats up and thickens as it cools down, no matter what its identifying viscosity rating is.


Typical Examples of Actual Motor Oil Thickness (But, any individual oil’s specific thickness may vary)


cSt @ cold 40*C (104*F) / cSt @ hot 100*C (212*F)


0W20 = 44.9 / 8.5, or 5.3 times thicker when cold


0W30 = 53.8 / 9.6, or 5.6 times thicker when cold
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0W40 = 79.9 / 14.3, or 5.6 times thicker when cold
—–
5W20 = 51.6 / 9.0, or 5.7 times thicker when cold
.
5W30 = 62.4 / 10.8, or 5.8 times thicker when cold
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5W40 = 87.2 / 14.7, or 5.9 times thicker when cold
—–
10W30 = 71.8 / 11.5, or 6.2 times thicker when cold


SAE 30 = 98.0 / 11.4, or 8.6 times thicker when cold, this straight weight oil was added to the list for comparison purposes
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10W40 = 96.5 / 14.7, or 6.6 times thicker when cold


SAE 40 = 165.0 / 14.0, or 11.8 times thicker when cold, this straight weight oil was added to the list for comparison purposes
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10W60 = 168.5 / 24.1, or 7.0 times thicker when cold
—–
15W40 = 105.0 / 14.8, or 7.1 times thicker when cold
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15W50 = 133.8 / 20.2, or 6.6 times thicker when cold
—–
20W50 = 170.0 / 20.2, or 8.4 times thicker when cold
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Notice how the thickness of the hot viscosity rating (the number AFTER the W) of any given oil above, also affects the thickness of the cold viscosity rating (the number BEFORE the W). For example, 5W20 and 5W40 both have a cold viscosity rating of 5, but the cold thickness of 5W20 is 51.6 cSt, while the cold thickness of 5W40 is 87.2 cSt, or 1.7 times thicker when cold, even though they both have the same cold viscosity rating of 5.


And as you can see above, even at these modest cold and hot temperatures that motor oil thickness values are typically available for, the oil is WAY, WAY THICKER when cold, than it is when hot. And the difference is even GREATER at more normal colder start-up and hotter operational temperatures. So, that means that at cold start-up, oil flow rate/lubrication will be GREATLY REDUCED, even if you are using the recommended multi-viscosity motor oil. But even so, multi-viscosity oils are still a good thing, because they would be even thicker yet when cold, if they were straight wt oils.


For example, comparing SAE 30 straight weight oil above, to 0W30, 5W30 and 10W30, we see that SAE 30 when cold, is 1.8 times thicker than cold 0W30, 1.6 times thicker than cold 5W30, and 1.4 times thicker than cold 10W30. So, that means that SAE 30 provides extremely poor flow/lubrication during cold startup and during warm-up, compared to multi-viscosity 30 weight oils.


COLD START-UP AND WARM-UP ENGINE WEAR:
Most engine wear takes place during cold start-up before the cold thick oil flow can reach all the components, when only residual oil is present (the longer an engine has been sitting and the thicker the oil viscosity is, the more of a concern this becomes), and during warm-up while the oil is still thicker and not flowing as freely as it does during normal hot operating temperature. So, quicker flowing thinner oil will help reduce cold start-up and warm-up engine wear. 0W30 and 5W30 are ideal viscosities for most water-cooled stock or modified gasoline engines. Therefore, using much thicker when cold SAE 30 is one of the worst things you can do to your engine, compared to using multi-viscosity 30 weight oils.


NOTE: Once an engine reaches normal operating temperature, which is also when the motor oil has reached its much thinner hot operating viscosity, little to no engine wear takes place. Of course that assumes you are using a motor oil that performs well enough for your particular application and the way it is used.


This will likely surprise a lot of people. Notice that cold 5W20 at 51.6 cSt, is 2.6 times THICKER, than hot 20W50 at 20.2 cSt. Now you know that a low viscosity cold rating does NOT mean the oil is thin when it’s cold.


CONCLUSION:


The best way to protect your engine, when dealing with thick, poor flowing, cold oil, is simple. If you run an engine too hard when it’s stone-cold, you can cause unnecessary wear or even damage, due to the reduced oil flow rate/lubrication. But, all you have to do to avoid that problem, and to protect your engine, is to run it easy with small throttle openings and try not to exceed 2,500 rpm or so, for the 10 or 15 minutes it takes for it to reach normal operating temperature. All you need is a little patience, and then you can run it hard without any concern about lubrication.
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NOTE: You DO NOT need to start-up your engine, then let it sit and idle to warm-up. That is a complete waste of fuel, and makes useless exhaust pollution for absolutely no good reason. Just start it up, put it in gear, and drive it easy, as discussed just above, until it is fully warmed up.
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But, if you don’t have the patience to wait for an engine to reach normal operating temperature before hammering it, then here is an example of what can happen to it. I have a next door neighbor lady who used to drive a Chevy Tahoe SUV. And when I happened so see her leave in the morning, I noticed that she would back out of her driveway, put it in Drive, and floor it………on a stone-cold engine. I thought, if she keeps that up, she’s going to ruin her engine. And every time I saw her leave, that was her normal routine. Of course she is just a normal lady who is not the least bit technical, so she had no idea she was doing anything wrong. To her, flooring her Tahoe with a stone-cold engine, was no different than switching her blender on to “high”.
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She kept up that routine for maybe a year or more. Then when I would happen to see her leave, I started hearing a rod knock as she took off, which didn’t surprise me at all. And she continued to drive it like that for maybe another year. But, the knock continued to get worse over time, which is a perfect example of the engine not having sufficient oil flow to fully maintain the extremely important incompressible hydrodynamic liquid oil wedge that is formed between the crankshaft journals and the rod and main bearings.


The rod knock finally got so bad, that she traded the Tahoe off for another vehicle. Funny thing, someone must have clued her in, because she has never once driven the new vehicle like that. And it has been fine now for two or three years. I guess she learned her lesson……..the hard way. So, it would be wise to learn from her mistake and avoid doing the same thing to your own engine.
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540 RAT

[Quelle] 540 RAT - Tech Facts, NOT Myths

 

[manfred180161]

Nochmal: was du hier als Beispiel bringst trifft nur für den Bereich als 40er oder 50er Öl zu,nicht in Verbindung als Mehrberichsöl ...noch nicht verstanden...
So,ich hab jetzt keine Zeit mehr für deine Kindereien,setz mich lieber auf mein Moped und genieße das schöne Wetter

Könnt ihr nicht einfach Telefonnummer und Adresse austauschen und euch persönlich treffen? Das nervt kolossal hier

 

[Gast 68531]

Könnt ihr nicht einfach Telefonnummer und Adresse austauschen und euch persönlich treffen? Das nervt kolossal hier

Nee,ist schon okay,ich bin hier jetzt auch fertig...schönes Wochenende

 

[Andi#87]

Könnt ihr nicht einfach Telefonnummer und Adresse austauschen und euch persönlich treffen? Das nervt kolossal hier

Kann ich gut verstehen. Genauso nervt aber die ständige "Ermahnung" an PN oder Telefon bei Unstimmigkeiten, die die anderen nicht interessieren.
Entweder Du liest es nicht, oder setzt die Leute, die Dich nerven auf Ingno...

 

[pitboxer]

Nur mal so zwischendurch. Mit Super Plus läuft meine deutlich ruhiger, also nix mit Kettenspanner usw