Luft in der Hinterradbremse! Auch bei der 1250er

[Franz Gans]

Sind nicht Sattel und Bremszylinder zwei unterschiedliche Bauteile...?!

Schon, aber sie verdienen beide auch mit dem korrekten Namen bezeichnet zu werden und daran hapert's im Beitrag, ja generell hier im Forum recht häufig.

Es gibt Hauptbremszylinder und es gibt Radbremszylinder (zwar eher im Automobilbereich, aber existent), also darf man sich schon dazu hinreißen lassen beide zur eindeutigen Unterscheidung korrekt zu benamsen, damit es nicht zu Mißverständnissen kommt, wie z. B. auch bei Felge und Rad (der Dauerbrenner für schlampig gewählte Teilebezeichnung schlechthin).

 

[langer-rudi]

Schon, aber sie verdienen beide auch mit dem korrekten Namen bezeichnet zu werden und daran hapert's im Beitrag, ja generell hier im Forum recht häufig.

Es gibt Hauptbremszylinder und es gibt Radbremszylinder (zwar eher im Automobilbereich, aber existent), also darf man sich schon dazu hinreißen lassen beide zur eindeutigen Unterscheidung korrekt zu benamsen, damit es nicht zu Mißverständnissen kommt, wie z. B. auch bei Felge und Rad (der Dauerbrenner für schlampig gewählte Teilebezeichnung schlechthin).

Danke für die Erläuterung, mit der Du natürlich vollkommen Recht hast!

Da wir aber doch alle wissen, was mit den von uns laienhaft aufgeführten Begrifflichkeiten "Sattel und/ oder Bremszylinder" gemeint war, sehe ich hier in deren Verwendung nicht unbedingt ein ggf. in die Irre führendes Problem...

 

[jagst944]

Das Problem ist die Verlegung der einzelnen Bremsleitungen hinten im Moped und in Verbindung mit dünnflüssiger Bremsflüssigkeit wie sie CNX benutzt. Die Bremsleitungen beschreiben einen Bogen oder höchsten Punkt der höher liegt als die Kurve vor dem ABS Aggregat und Hauptbremszylinder bzw. Bremssattel mit Bremskolben (ca bei 3 und oberhalb von 8). Die Luftblasen im System wandern immer an den höchsten Punkt. Keiner kann beim einfachen Entlüften mit dem Bremspedal am Hauptbremszylinder rechts so schnell in Richtung Bremssattel pumpen, dass nicht die Blasen, zumindest teilweise, den langen Schlauch wieder zurückwandern.
Ich habe ca 10-12 Füllungen ATE G200 (dickflüssiger) am Vorratsgefäß des hinteren Hauptbremszylinders entlüftet und nachgefüllt und dann mit der gleichen Anzahl ATE SL6 (entspricht CNX Bremsflüssigkeit) den Originalzustand wieder hergestellt um das Regelverhalten des ABS/ESP nicht zu beinflussen.
Mit dem G200 kamen unerwartet viele zusätzliche Blasen hinten am Bremssattel zum Vorschein. Das dickere G200 Bremsöl hat verhindert das diese wieder zurücklaufen bis zum nächsten Pumpvorgang am Fusshebel/Hauptbremszylinder rechts.
Konstanter Druckpunkt seit 3 Jahren mit originalen Bremsbelägen.

Vielleicht ggf. mal ausprobieren...

Gruss

Juergen

 

[bmw-racer]

Es handelt sich tatsächlich um den Fußbremszylinder.

 

[Heidekutscher]

Anhang anzeigen 629202

Das Problem ist die Verlegung der einzelnen Bremsleitungen hinten im Moped und in Verbindung mit dünnflüssiger Bremsflüssigkeit wie sie CNX benutzt. Die Bremsleitungen beschreiben einen Bogen oder höchsten Punkt der höher liegt als die Kurve vor dem ABS Aggregat und Hauptbremszylinder bzw. Bremssattel mit Bremskolben (ca bei 3 und oberhalb von 8). Die Luftblasen im System wandern immer an den höchsten Punkt. Keiner kann beim einfachen Entlüften mit dem Bremspedal am Hauptbremszylinder rechts so schnell in Richtung Bremssattel pumpen, dass nicht die Blasen, zumindest teilweise, den langen Schlauch wieder zurückwandern.
Ich habe ca 10-12 Füllungen ATE G200 (dickflüssiger) am Vorratsgefäß des hinteren Hauptbremszylinders entlüftet und nachgefüllt und dann mit der gleichen Anzahl ATE SL6 (entspricht CNX Bremsflüssigkeit) den Originalzustand wieder hergestellt um das Regelverhalten des ABS/ESP nicht zu beinflussen.
Mit dem G200 kamen unerwartet viele zusätzliche Blasen hinten am Bremssattel zum Vorschein. Das dickere G200 Bremsöl hat verhindert das diese wieder zurücklaufen bis zum nächsten Pumpvorgang am Fusshebel/Hauptbremszylinder rechts.
Konstanter Druckpunkt seit 3 Jahren mit originalen Bremsbelägen.

Vielleicht ggf. mal ausprobieren...

Gruss

Juergen

Habe mich schon über die Verlegung der Bremsleitung zum BZ am Hinterrad der 1300er geärgert, weil das auch schöner gegangen wäre, wie an der 1250er z.B.. Sollte das die Erklärung sein?

 

[Lupusz]

Ich das Problem der weichen Hinterradbremse und die möglichen Problemlösungen endlich verstanden.

Ich reduziere die Arbeit bewusst auf das Ergebnis der Root-cause Analyse (RCA) und damit ca 10% der gesamten Untersuchung.
In der RCA sind auch Probleme an Sattel, HBZ, ABS-EInheit, Löslichkeit durch Temperatur, Chemische Reaktionen, ... beinhaltet.


Physikalische Grundlagen der Gasbildung
Technologisch ist das Problem im Bereich der Gaslöslichkeit von hydraulischen Flüssigkeiten angesiedelt. Wenn sich Gasblasen bilden, resorbiert die hydraulische Flüsigkeit das Gas aber nur wieder langsam. Ohne Druck und Bewegung entsteht an der Blasenoberfläche schnell eine gesättigte Randschicht, wodurch der Prozess der Resorbtion gestoppt wird. Wenn neue Bläschen hinzukommen, wachsen größere Blasen wodurch die Oberfläche der Randschicht pro Volumen weiter reduziert wird. Die Aufnahme der "Luft" wird immer geringer.

Gasblasen können durch Überschreiten des Siedepunkts der Flüssigkeit entstehen. Das kann durch Erhöhen der Temperatur oder durch Druckreduktion erfolgen.

Würde man den Druck erhöhen oder die Flüssigkeit mischen, könnte wieder mehr Gas in von der Flüssigkeit aufgenommen werden (--> Der Stein am Pedal)


Systematik des Problems:

Beim Bremssystem der GS entsteht bei der Integralbremsung ein Unterdruck im System, der Kavitationsblasen erzeugt. Diese Blasen kummulieren sich im Saugbereich zwischen Saugventil und Pumpe. Dort sitzen sie dann im Regelkreis fest und bleiben dort



Das Problem des Teilintegralsystems:

Das Teilintegralbremssystem kennt zwei Regelmechanismen:
Volumetrische Steuerung und Overflow Steuerung. Die Startgeschwindigkeit der Bremsung entscheidet über die Art der Teilintegralsteuerung.

Startet man die Bremsung über einer Grenzgeschwindigkeit, wird die volumetrische Regelung aktiviert. Ist man langsamer, wird die schneller regelnde Overflow Steuerung aktiviert.

Im Ausgangszustand ist der Hauptbremszylinder direkt mit dem Bremssattel verbunden. Sobald es zu einer Teilintegralbremsung wird, startet die Pumpe um Bremsdruck aufzubauen. Dazu muss das Saugventil vor der Pumpe geöffnet werden und das Trennventil geschlossen, um den Druck aufrechtzuhalten. Das ist in beiden Fällen gleich und der Druck würde so immer mehr ansteigen.

Damit man den aufgebauten Druck jetzt regeln kann, gibt es jetzt die beiden Verfahren mit unterschiedlichen EIgenschaften:

Overflow Regelung:
Die Pumpe läuft die ganze Bremszeit durch und das Trennventil regelt den Druck. Die Regelung erfolgt sehr rasch.
Da die Pumpe dauerhaft läuft und das Saugventil dauerhaft geöffnet ist, kommt es auf der Saugseite zu keinem Unterdruck. Erst am Ende beim Schließen des Saugventil kommt es einem kurzen Unterdruckimpuls. Durch die kurze Zeit entsteht aber wenig Gas/Luft im Bremskreis.

Volumetrischen Steuerung
Hier öffnet das Saugventil nur kurz bis der Bremsdruck erreicht ist und schließt danach. Die Pumpe schaltet elektrisch zwar sofort ab, läuft aber aufgrund der Trägheit ca. 500ms nach. Das erzeugt einen Unterdruck im Saugkreis von -0,85bar, der dann über die gesamte Zeit der Bremsung anliegt. Je länger die konstante Bremsung dauert, desto höher ist die "Luft-Erzeugung" im Hydrauliksystem während des Bremsvorgangs.

Damit ist eine konstante Bremsung mit möglichst hohen Geschwindigkeiten (volumetrische Steuerung) in Bezug auf Kavitation das schlechteste Szenario.
In der Praxis zeigt sich, dass selbst aktive Bremsungen den Effekt nicht umkehren können.

Reproduktion des Ergebnisses
Man hat Probefahrten über 2500km mit verschiedenen Modi gemacht und ca. alle 500km das Luftvolumen gemessen.:

• ABS ein, Teilintegral ein
• ABS ein, Teilintegral aus
• ABS aus, Teilintegral aus

Die Kurven des Luftvolumens über der Wegstrecke zeigen deutliche lineare Charakteristiken - die Luft akkumuliert sich linear über dem zurückgelegten Weg.
Die Luftmenge beim Fahrem mit Teilintegral und ABS sind ca. 10mal zu hoch wie bei ausgeschaltenem Integralsystem und ABS.

Die Ergebnisse bestätigen durch ihre Deutlichkeit gut die Kausalität der RCA, allerdings ist die Samplezahl zu gering um praktische Tendenzen im Fahrbetrieb präzise vorherzusagen.


Abstellmaßnahmen

• System unter Druck setzen, damit das Gas von der Hydraulikflüssigkeit resorbiert wird
• Möglichkeiten mit Software
  • Volumetrische Teilintegral Funktion reduzieren / deaktivieren
  • Teilintegral Funktion reduzieren / deaktivieren
  • Saugventil nicht oder zeitlich versetzt schließen.

Ich hoffe, das hilft ein wenig und nimmt vor allem das Voodoo aus der Diskussion!


LG,
Lupusz

 

[RogerWilco]

Ich das Problem der weichen Hinterradbremse und die möglichen Problemlösungen endlich verstanden.

Ich reduziere die Arbeit bewusst auf das Ergebnis der Root-cause Analyse (RCA) und damit ca 10% der gesamten Untersuchung.
In der RCA sind auch Probleme an Sattel, HBZ, ABS-EInheit, Löslichkeit durch Temperatur, Chemische Reaktionen, ... beinhaltet.


Physikalische Grundlagen der Gasbildung
Technologisch ist das Problem im Bereich der Gaslöslichkeit von hydraulischen Flüssigkeiten angesiedelt. Wenn sich Gasblasen bilden, resorbiert die hydraulische Flüsigkeit das Gas aber nur wieder langsam. Ohne Druck und Bewegung entsteht an der Blasenoberfläche schnell eine gesättigte Randschicht, wodurch der Prozess der Resorbtion gestoppt wird. Wenn neue Bläschen hinzukommen, wachsen größere Blasen wodurch die Oberfläche der Randschicht pro Volumen weiter reduziert wird. Die Aufnahme der "Luft" wird immer geringer.

Gasblasen können durch Überschreiten des Siedepunkts der Flüssigkeit entstehen. Das kann durch Erhöhen der Temperatur oder durch Druckreduktion erfolgen.

Würde man den Druck erhöhen oder die Flüssigkeit mischen, könnte wieder mehr Gas in von der Flüssigkeit aufgenommen werden (--> Der Stein am Pedal)


Systematik des Problems:

Beim Bremssystem der GS entsteht bei der Integralbremsung ein Unterdruck im System, der Kavitationsblasen erzeugt. Diese Blasen kummulieren sich im Saugbereich der Pumpe. Dort sitzen sie im Regelkreis fest und bleiben dort



Das Problem des Teilintegralsystems:

Das Teilintegralbremssystem kennt zwei Regelmechanismen:
Volumetrische Steuerung und Overflow Steuerung. Die Startgeschwindigkeit der Bremsung entscheidet über die Art der Teilintegralsteuerung.

Startet man die Bremsung über einer Grenzgeschwindigkeit, wird die volumetrische Regelung aktiviert. Ist man langsamer, wird die schneller regelnde Overflow Steuerung aktiviert.

Im Ausgangszustand ist der Hauptbremszylinder direkt mit dem Bremssattel verbunden. Sobald es zu einer Teilintegralbremsung wird, startet die Pumpe um Bremsdruck aufzubauen. Dazu muss das Saugventil vor der Pumpe geöffnet werden und das Trennventil geschlossen, um den Druck aufrechtzuhalten. Das ist in beiden Fällen gleich und der Druck würde so immer mehr ansteigen.

Damit man den aufgebauten Druck jetzt regeln kann, gibt es jetzt die beiden Verfahren mit unterschiedlichen EIgenschaften:

Overflow Regelung:
Die Pumpe läuft die ganze Bremszeit durch und das Trennventil regelt den Druck. Die Regelung erfolgt sehr rasch.
Da die Pumpe dauerhaft läuft und das Saugventil dauerhaft geöffnet ist, kommt es auf der Saugseite zu keinem Unterdruck. Erst am Ende beim Schließen des Saugventil kommt es einem kurzen Unterdruckimpuls. Durch die kurze Zeit entsteht aber wenig Gas/Luft im Bremskreis.

Volumetrischen Steuerung
Hier öffnet das Saugventil nur kurz bis der Bremsdruck erreicht ist und schließt danach. Die Pumpe schaltet elektrisch zwar sofort ab, läuft aber aufgrund der Trägheit ca. 500ms nach. Das erzeugt einen Unterdruck im Saugkreis von -0,85bar, der dann über die gesamte Zeit der Bremsung anliegt. Je länger die konstante Bremsung dauert, desto höher ist die "Luft-Erzeugung" im Hydrauliksystem während des Bremsvorgangs.

Damit ist eine konstante Bremsung mit möglichst hohen Geschwindigkeiten (volumetrische Steuerung) in Bezug auf Kavitation das schlechteste Szenario.
In der Praxis zeigt sich, dass selbst aktive Bremsungen den Effekt nicht umkehren können.

Reproduktion des Ergebnisses
Man hat Probfahrten über 2500km mit verschiedenen Modi gemacht und ca. alle 500km das Luftvolumen gemessen.:

• ABS ein, Teilintegral ein
• ABS ein, Teilintegral aus
• ABS aus, Teilintegral aus

Die Kurven des Luftvolumens über die Wegstrecke zeigen deutliche lineare Charakteristiken - die Luft akkumuliert sich linear über dem zurückgelegten Weg.
Die Luftmenge beim Fahrem mit Teilintegral und ABS sind ca. 10mal zu hoch wie bei ausgeschaltenem Integralsystem und ABS.

Die Ergebnisse bestätigen durch ihre Deutlichkeit gut die Kausalität der RCA, allerdings ist die Samplezahl zu gering um praktische Tendenzen im Fahrbetrieb präzise vorherzusagen.


Abstellmaßnahmen

• System unter Druck setzen, damit das Gas von der Hydraulikflüssigkeit resorbiert wird
• Möglichkeiten mit Software
  • Volumetrische Teilintegral Funktion reduzieren / deaktivieren
  • Teilintegral Funktion reduzieren / deaktivieren
  • Saugventil nicht oder zeitlich versetzt schließen.

Ich hoffe, das hilft ein wenig und nimmt vor allem das Voodoo aus der Diskussion!


LG,
Lupusz

Interessant, wenn man das alles nun auch als Hersteller kennt, dann wurde es bei bestehenden oder zumindest nachfolgenden Modellreihen beseitigt, es wäre ein Fortschritt.

Die neue GS hat ja Voll-Integralbremse und die werden das Szenario und die Lösung ja sicher berücksichtigt haben.

Marktbegleiter haben einen selbst entlüftenden ABS Block von BOSCH/BREMBO entwicklen lassen. (Ich habe den PM des Motorrad-Herstellers vor dem Kauf meines letzten Motorrads explizit auf "Luft im Bremskreis/ ABS" angesprochen und er gab mir die erhoffte Antwort- erledigt). Es war ja kein "BMW-only"-Problem.

Den neuen ABS-Block sollte doch auch BMW nutzen können und die Thematik ist nun so gelöst, dass eben keine Gewichte mehr ans Pedal müssen.

An meinem zuletzt gekauften Motorrad ist mit dem neuen ABS-Block nach 2,5 Jahren das Fußbremsbedal unverändert und frei von Beanstandung, eine zwischenzeitliche Entlüftung war nie erforderlich.
Daraus leite ich eine funktionierende, integrierte Entlüftung des ABS-Blocks ab und gehe von einem Einsatz an der neuen GS ebenfalls aus.

EDIT:
Wenn das alles mit Testfahrten ermittelt werden konnte:
Es ist erstaunlich, dass BMW dies so viele Jahre nicht ermitteln konnte und die Serienfertigung anpassen hätte können.
Ebenfalls erstaunlich, dass dies in der Erprobung der K5x nicht aufgefallen ist. Die sind ja zig-10tkm gefahren.
Einige RT haben das Problem ja nie gehabt, ebenfalls sehr verwunderlich.
Wenn ein abgeschaltetes Teil-Integral das Problem um den Faktor 10 schwächer / seltener auftreten lässt: Warum nicht die Abschaltung des Teil-Integral den Kunden anbieten?

 

[langer-rudi]

Interessant, wenn man das alles nun auch als Hersteller kennt, dann wurde es bei bestehenden oder zumindest nachfolgenden Modellreihen beseitigt, es wäre ein Fortschritt.

Die neue GS hat ja Voll-Integralbremse und die werden das Szenario und die Lösung ja sicher berücksichtigt haben.

Marktbegleiter haben einen selbst entlüftenden ABS Block von BOSCH/BREMBO entwicklen lassen. (Ich habe den PM des Motorrad-Herstellers vor dem Kauf meines letzten Motorrads explizit auf "Luft im Bremskreis/ ABS" angesprochen und er gar mir die erhoffte Antwort- erledigt). Es war ja kein "BMW-only"-Problem.

Den neuen ABS-Block sollte doch auch BMW nutzen können und die Thematik ist nun so gelöst, dass eben keine Gewichte mehr ans Pedal müssen.

An meinem zuletzt gekauften Motorrad ist mit dem neuen ABS-Block nach 2,5 Jahren das Fußbremsbedal unverändert und frei von Beanstandung, eine zwischenzeitliche Entlüftung war nie erforderlich.
Daraus leite ich eine funktionierende, integrierte Entlüftung des ABS-Blocks ab und gehe von einem Einsatz an der neuen GS ebenfalls aus.

Ich hatte meinen Dealer innerhalb der Garantie nach 4-maligem Entlüftung auf den neuen Block angesprochen, um das Problem so langsam mal ultimativ aus der Welt zu schaffen.

Die Antwort: Ist zu teuer, daher keine Übernahme durch BMW. Wenn wieder Luft im System ist, einfach vorbeikommen und wieder entlüften!

Habe dann die Hantel genutzt...

 

[KlausB]

Beim Bremssystem der GS entsteht bei der Integralbremsung ein Unterdruck im System, der Kavitationsblasen erzeugt. Diese Blasen kummulieren sich im Saugbereich zwischen Saugventil und Pumpe. Dort sitzen sie dann im Regelkreis fest und bleiben dort

Das entspricht absolut nicht dem, was ich jemals gelernt habe. Kavitation ist die Bildung UND Auflösung von Dampfblasen, nicht von Gasblasen. Wenn der Druck im Saugbereich niedriger als der Dampfdruck der Bremsflüssigkeit wird, dann können sich dort Dampfblasen der Bremsflüssigkeit bilden. Strömt hier nichts mehr, dann steigt der Druck aber wieder an, die Dampfblasen müssen sich wieder durch Kondensation in Flüssigkeit umwandeln und verschwinden, das sagt die Thermodynamik. Sonst baut man ein Perpetuum mobile der zweiten Art.

Eine Akkumulation von bei Unterdruck gebildeten Dampfblasen über die Zeit ist thermodynamisch einfach nicht möglich. Wenn dort allerdings Luft ausgast (deren Löslichkeit nimmt natürlich mit abnehmendem statischen Druck auch ab) und akkumuliert, dann könnte sich diese dort sammeln. Das ist aber dann kein Kavitationseffekt, sondern folgt dem Henry-Gesetz. Das Lösen der Luft dauert dann natürlich sehr lange (Kinetik), dazu muss im ruhenden System die Luft in der Bremsflüssigkeit diffundieren. Durch Überdruck im System (Anhängen eines Gewichtes) kann man das erheblich beschleunigen, weil sich damit mehr Luft an der Grenzfläche lösen wird.

Gruß
Klaus

 

[SQ18]

Volumetrischen Steuerung
Hier öffnet das Saugventil nur kurz bis der Bremsdruck erreicht ist und schließt danach. Die Pumpe schaltet elektrisch zwar sofort ab, läuft aber aufgrund der Trägheit ca. 500ms nach. Das erzeugt einen Unterdruck im Saugkreis von -0,85bar, der dann über die gesamte Zeit der Bremsung anliegt. Je länger die konstante Bremsung dauert, desto höher ist die "Luft-Erzeugung" im Hydrauliksystem während des Bremsvorgangs.

Das darüber in das überdruckdichte System von außen Luft ins System geschnuddelt wird, wäre nicht denkbar?

Ich habe das Problem mit der Luft nicht und bremse immer Fußbremse + Handbremse - also eher ohne integral, aber regelmäßig ins ABS.

 

[KlausB]

Volumetrischen Steuerung
Hier öffnet das Saugventil nur kurz bis der Bremsdruck erreicht ist und schließt danach. Die Pumpe schaltet elektrisch zwar sofort ab, läuft aber aufgrund der Trägheit ca. 500ms nach. Das erzeugt einen Unterdruck im Saugkreis von -0,85bar, der dann über die gesamte Zeit der Bremsung anliegt. Je länger die konstante Bremsung dauert, desto höher ist die "Luft-Erzeugung" im Hydrauliksystem während des Bremsvorgangs.

Die Bildung von Luftblasen könnte durch Ausgasen von Luft im Bereich dieses Unterdrucks entstehen (das ist aber keine Kavitation). Sofern das Bremssystem ein geschlossenes System ist, müssten diese Luftblasen aber mit zunehmender Standzeit wieder verschwinden. Der thermodynamisch stabile Zustand war schließich im System bei normalem Druck der gelöste Zustand. Das ist ein Stofftransportproblem. Wie geschrieben kann das durch Erhöhung des Drucks in der Bremsflüssigkeit durch Anhängen eines Gewichtes beschleunigt werden (führt zu höherem Druck in der Gasblase und damit zu höherem Druck in der Grenzfläche. Allerdings wird die Fußbremse bei manchen Moppeds trotzdem immer weicher. Das spricht für mich weiterhin dafür, dass es sich bei dem Hydrauliksystem leider nicht um ein gegenüber Unterdruck geschlossenes System handelt, sondern dass durch diesen Unterdruck geringe Mengen an Luft über die Betriebszeit in das Bremssystem angesaugt werden. Und diese Luft geht dann eben nicht mehr so einfach in Lösung, sondern muss durch Spülen entfernt werden.

Ein für Bremsflüssigkeit nach außen dichtes System muss nicht zu 100% bei Unterdruck gegen Luft dicht sein. Dann und nur dann kann die Luftmenge im System zunehmen. Gasdichtigkeit von außen nach innen ist leider nicht unbedingt gegeben bei Flüssigkeitsdichtigkeit von innen nach außen.

Gruß
Klaus

 

[Gast 68531]

Ich habe das Problem mit der Luft nicht und bremse immer Fußbremse + Handbremse - also eher ohne integral, aber regelmäßig ins ABS.

Das mache ich schon jahrelang bei meinen ganzen Mopeds mit ABS um die Bremsflüssigkeit im ABS Modulator in Bewegung zu halten,hat aber bei der 1250er nicht viel geholfen,deswegen habe ich mir immer wieder mit einem Gewicht über Nacht am Bremshebel geholfen.

 

[KlausB]

Wenn das mit dem Gewicht dauerhaft hilft, ist das ein Umweg. Wenn der Weg des Fußbremshebels trotzdem länger wird, dann gelangt Luft in das System, meiner Meinung nach durch den Unterdruck. Und weil niemand weiß, an welchen Stellen das genau passiert und wie man solche Undichtigkeiten bezüglich Gas von außen nach innen bei der Montage sicher vermeiden kann, wagt sich da niemand ran. Dazu müsste man die Gasdichtigkeit testen können. Das kann man wohl kaum.

Der "blinde" Austausch ohne Test muss nicht zu einer Besserung führen. Es gibt Moppeds, die hatten noch nie Probleme, solche, bei denen das Softwareupdate geholfen hat, solche, bei denen das Gewicht trotzdem noch gebraucht wird. Das spricht sehr für das Ansaugen von sehr kleinen Luftmengen aufgrund des Unterdrucks, allerdings je nach Mopped unterschiedlich. Wäre es ein reines Strömungsproblem mit Ausgasen von Luft, dann müssten das alle Moppeds in ähnlicher Form haben. Denn der möglich Unterdruck ist bei allen wohl gleich.

Gruß
Klaus

 

[petermxbmw]

Nach dem Debakel mit den Hayes Bremsen und den fehlerhaften Bremskolbendichtungen würde mich nicht wundern wenn denn hinten bei Nichtbenutzung durch 'Unterdruck' Luft in die Bremsleitung gezogen würde.
Oder ist das technisch gar nicht möglich?
Sag nie Nie :-)
VG Peter

 

[Lupusz]

Das entspricht absolut nicht dem, was ich jemals gelernt habe. Kavitation ist die Bildung UND Auflösung von Dampfblasen, nicht von Gasblasen.

Wenn der Druck im Saugbereich niedriger als der Dampfdruck der Bremsflüssigkeit wird, dann können sich dort Dampfblasen der Bremsflüssigkeit bilden. Strömt hier nichts mehr, dann steigt der Druck aber wieder an, die Dampfblasen müssen sich wieder durch Kondensation in Flüssigkeit umwandeln und verschwinden, das sagt die Thermodynamik. Sonst baut man ein Perpetuum mobile der zweiten Art.
....

Lieber Klaus,
deine Ausführungen sind für Wasser großteils richtig. Das vereinfachte Modell passt leider bei unserer Problemstellung nicht.

Hier handelt es sich um ein komplexes Öl mit gebundenem Wasser. Das Zusammenfallen der Dampfkavitationen verhält sich bei einem Hydrauliköl anders als bei reinem Wasser.
Grund dafür ist, dass der Dampf hier nicht nur seinen Aggregatzustand ändern muss, sondern wieder in der Bremsflüssigkeit in Lösung gehen muss. Sättigungseffekte an den Grenzflächen während der aktiven Kavitation verhindern das unmittelbare, vollständige Rückbilden des Gases/Dampfs .

• Das Wort Kavitation bedeutet die Bildung eines Hohlraumes, wie das lateinische Wort sagt. Das Zusammenfallen von Kavitationen wird in der Natur oft zusammenhängend beobachtet, ist aber trotzdem das Gegenteil von Kavitationsbildung.
  Mir ist bewusst, dass gerade bei Pumpen, Propellern, Ultraschallgeräten, ... das Wort falsch verwendet wird.
• Die Thermodynamik von idealen Gasen auf eine Bremsflüssigkeit umzulegen, führt nicht zum Ziel.
  • Da die weiteren Argumente auf diese falschen Annahme aufbauen, werde ich das nicht kommentieren.

Ich empfehle folgende Literatur zu dem Thema. Wenn du danach etwas bei meiner Ausführung auszusetzen hast, freue ich mich darüber!

• Heusch; Thermodynamische Untersuchung der Kavitation in Bremsflüssigkeiten und deren numerische Simulation
• Kratschun, Mielke, Schmitz; Water Vapour Cavitation in hydraulic Fluids
• Munehisa Urano;, Development of Brake Fluid Vacuum Supply System
• Eisele, Sagmeister; The Relevance of Gas Solubility in Brake Fluid

LG,
Lupusz

 

[Lupusz]

Nach dem Debakel mit den Hayes Bremsen und den fehlerhaften Bremskolbendichtungen würde mich nicht wundern wenn denn hinten bei Nichtbenutzung durch 'Unterdruck' Luft in die Bremsleitung gezogen würde.
Oder ist das technisch gar nicht möglich?
Sag nie Nie :-)
VG Peter

Die systematische Root Cause Analyse (RCA) hat fehlerhafte Dichtungen für das Problem ausgeschlossen.

Eine defekte Dichtung kann natürlich Luft/Wasser in das System lassen.
Das ist aber nicht in einer statisch relevanten Häufigkeit bei unserem Problem aufgetreten.

Jede Dichtung lässt auch auf natürlichem Weg Wasser und Gase durch. Das erklärt aber nicht die übermäßige Ansammlung von Luft wie sie beobachtet wird.

Es geht bei der Permeabilität von Membranen immer um den Partialdruck von Gasen. Es muss auf einer Seite gar kein Unterdruck vorhanden sein, damit Gasatome/Moleküle dorthin wandern - es muss nur der Partialdruck auf einer Seite geringer sein damit ein Ausgleich dorthin stattfindet.

LG,
Lupusz

 

[RogerWilco]

Bremsflüssigkeit ist doch ein hygroskopischer Alkohol und kein Hydrauliköl, hat das Auswirkungen auf die RCA?

 

[teileklaus]

Schon "das verhindert die Grenzschicht" lässt für mich einfache Rückbildung nicht wahrscheinlich sein.
Drum ja auch die Besserung bei Druckbeaufschlagung über Zeit..
Keine Einfachen Denkmodelle für mich Volksschüler, danke für die Erhellenden Sätze,, Lupusz
Nur die Zusammenhänge Teilintegral bei der Bildung muss ich noch mal überdenken.
Welcher Bremsbetrieb 10 fach ist nachteilig und warum?
Es steht Hydrauikflüssigkeiten nicht Hydrauliköl .
Apropo. Aber vl ist Hydrauliköl eine Lösung für das Problem?

 

[SQ18]

Saugkreis mit Automatikentlüfter nachrüsten

 

[Lupusz]

Saugkreis mit Automatikentlüfter nachrüsten
Anhang anzeigen 639227

Ja, auch das wurde auch überlegt.
Sowie das Verwirbeln der Blasen und damit die Erhöhung der Resorbtion des Dampfs/Gases ;-)
Automatische, gesteuerte Entlüftung
... und Vieles mehr.

Ist eigentlich Standard bei einem 8D Report alle Möglichkeiten einzuschließen:

..3D: Containment
4D: Root Cause Analysis
5D: CORRECTIVE ACTIONS
6D: Verificationof of Corrective Actions
7D: Preventive Actions (FMEA improvement)
8D: Lessons learned