Ja Schnuckel...V4 (4 Valve)...Is noch a bissi früh am Morgen, ich merks grade
Nun...."Andi#87".....hier ein paar Infos zu dem Begriff V4 im Zusammenhang mit einem Verbrennungsmotor:
Und ganz wichtig und speziell für Dich....ganz unten das Kapitel
Bezeichnungen
Kannst dich mal informieren was es mit dem Begriff "V4" so auf sich hat!!!!!
Ein
V-Motor (früher auch
Gabelmotor genannt) ist eine Bauform eines
Hubkolbenmotors mit mehreren
Zylindern. Diese sind auf zwei
Zylinderbänke aufgeteilt, die in einem Winkel (
„Bankwinkel“) zueinander stehen. Nach dem
Reihenmotor ist es die am weitesten verbreitete Motorenbauform.
Beschreibung
Beim klassischen V-Motor „stehen“ die beiden Zylinderbänke um den Bankwinkel gegeneinander geneigt auf dem untenliegenden
Kurbelgehäuse. Bei
Flugmotoren war auch der umgekehrte Einbau üblich, bei der die Zylinderbänke „hängend“ angeordnet sind, da dies den
Schwerpunkt niedrig hält. Besonders in älteren Beschreibungen wird dies oft als „A-Motor“ bezeichnet, obwohl es keine eigene Motorenbauform ist. Die Sicht des Piloten wird weniger durch Auspuffgase behindert und das
Fahrwerk ist bei gegebenem
Propellerdurchmesser weniger hoch.
Der Bankwinkel hat starken Einfluss auf die Größe der
Massenkräfte und wird vom seitlich verfügbaren Einbauraum begrenzt. Praktisch ist ein Mindest-Bankwinkel erforderlich, um die Vorteile der V-Anordnung nutzen zu können. Um den Bankwinkel kleinzuhalten, können die Zylinderfüße versetzt nach außen angeordnet werden; die Zylinderachsen schneiden sich dann unter der Kurbelwelle. Bisher dargestellte Bankwinkel beginnen bei etwa 10° im
Lancia Appia und im
Röhr 8. Bei den sogenannten
VR-Motoren, das sind V-Motoren mit sehr kleinem Bankwinkel (< 15°), haben die beiden Bänke meist einen gemeinsamen Zylinderkopf.
Der Bankwinkel kann bis zu 180° betragen. Dann spricht man von einem 180°-V-Motor. Solche Motoren unterscheiden sich von Boxermotoren durch die andere
Kröpfung der Kurbelwelle (siehe
nächsten Abschnitt).
Bei einem V-Motor sind die
Pleuel von zwei gegenüberliegenden Zylindern auf dem
Hubzapfen einer
Kurbelwellenkröpfung nebeneinander gelagert,
[Bem 1] was einen geringen Versatz der Zylinder zur Folge hat. Genau gegenüberliegende Zylinder erfordern den Einsatz von Gabelpleueln (
Harley-Davidson) oder
Anlenkpleueln.
Kinematisch bedingt verursachen Anlenkpleuel einen ungleichen
Kolbenhub in den beiden Zylinderbänken. Die daraus resultierende unterschiedliche
Verdichtung kann jedoch über die Kolben ausgeglichen werden. Gabelpleuel sind aufwendiger und daher teurer.
Vereinzelt wurden auch V-Motoren mit ungerader Zylinderzahl gebaut, bei Motorrädern als V3 (
Honda NS 400 R) und V5 (
Honda RC211V). VW verwendete im
Golf IV einen als V5 bezeichneten
Fünfzylinder-
VR-Motor.
Bei Pkw-Motoren wurden aus Gründen der Laufruhe immer gleichmäßige Zündabstände zwischen den Zylindern angestrebt. Diese betragen bei
Viertaktmotoren – als Kurbelwinkel angegeben – 720° geteilt durch Zylinderzahl, da bei zwei Kurbelwellenumdrehungen jeder Zylinder einmal zündet. Bei einem V8 beträgt der Zündabstand also 90°, bei einem V6 120°. Wenn der Bankwinkel nicht ein Vielfaches des Zündabstandes ist, braucht man unterschiedliche Hubzapfen. Diese können direkt nebeneinander sitzen, wenn sie nicht zu stark versetzt sind (
PRV-Motor ab 1985), sind mit einer Zwischenwange verbunden (Ford-V4), manchmal ist für jeden Zylinder eine eigene Kurbelwellenkröpfung ausgeführt (
Lancia Aurelia, Mitsubishi 3000GT), was die Baulänge des Motors vergrößert.
Der häufigste Bankwinkel ist 90° für nahezu alle V8- und V4-, viele V6- (ideal wären eigentlich 60°) und einige V10-Motoren (ideal wären 72°). Aus fertigungstechnischen Gründen ist es vorteilhaft, wenn ein V8-Motor mit einem Bankwinkel von 90° als Basis einer V-Motorenreihe mit unterschiedlichen Zylinderzahlen (zum Beispiel V6, V8 und V10) verwendet wird, da alle Motoren großenteils auf den gleichen Fertigungslinien hergestellt werden können und sich Kostenvorteile infolge von Gleichteilen ergeben. Beispiele dafür sind die V6-, V8- und V10-FSI-Motoren von Audi
[1] und V6- und V8-Motoren von Mercedes-Benz (
Mercedes-Benz M112). Diverse V6 und fast alle V12 haben 60° Bankwinkel. V6 mit 120° gibt es kaum, denn der Motor ist dann sehr breit.
Bei Großmotoren und Motoren für besondere Anwendungsfälle (zum Beispiel im Rennsport) sind häufig auch andere Gesichtspunkte für die Wahl des Bankwinkels ausschlaggebend, wie etwa die Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten, der Platzbedarf oder die Höhe des Schwerpunkts. In Verbindung mit der Zündreihenfolge ist der Bankwinkel auch einflussnehmend auf die Motorcharakteristik (entweder breit nutzbares Drehzahlband oder maximale Motorleistung).
180°-V-Motor
Prinzipskizze V-180° (links) und Boxer (rechts)
Außer dem VR-Motor ist auch der V-Motor mit 180° Bankwinkel ein Sonderfall. Bei der V-Motor-typischen Lagerung von zwei Pleueln auf einem gemeinsamen Hubzapfen wird er als „180°-V-Motor“ bezeichnet. Sind dagegen die Pleuel einander gegenüberliegender Zylinder auf eigenen Kurbelwellenkröpfungen gelagert, die um 180° zueinander versetzt sind, handelt es sich um einen
Boxermotor. Wegen des besseren Massenausgleichs des Boxermotors werden 180°-V-Motoren nur selten gebaut, meistens als hochdrehende Rennmotoren mit vielen Zylindern.
Bei Zwölfzylindern üblicher Bauform sind die Kurbelwellenkröpfungen analog zu einem Reihensechszylinder angeordnet. Daher ergibt sich unabhängig vom
Zylinderbankwinkel ein vollständiger Ausgleich sämtlicher Massenkräfte und -momente erster und zweiter Ordnung, da der Motor als doppelter R6 betrachtet werden kann. Für gleichmäßige Zündabstände muss der Bankwinkel ein Vielfaches von 60° betragen. (60° sind üblich bei PKW, 180° bei Renn- und Sportwagen. 120° werden nicht ausgeführt, weil dann zwei Zylinder gleichzeitig zünden würden). Beispiele für Sportwagen mit 180°-V12 sind der
Mercedes-Benz C291, der
Ferrari Testarossa oder der
Porsche 917.
Bezeichnungen
V-Motoren werden meist mit der Angabe der Zylinderzahl bezeichnet, mit einem vorangestellten „V“ für die Bauform des Motors und angehängter Zahl für die Anzahl Zylinder. „V12“ kennzeichnet somit einen
Zwölfzylinder-V-Motor. Im Gegensatz dazu bezeichnet eine Zahl mit einem nachgestellten „V“ üblicherweise Motoren mit
Mehrventiltechnik, also mehr als zwei Ventilen pro Zylinder, z. B. steht „16V“ für einen Vierventil-
Vierzylindermotor. Da die Mehrventiltechnik sich in den letzten beiden Jahrzehnten immer mehr verbreitet hat, wird diese Angabe inzwischen kaum mehr als besonderes Merkmal hervorgehoben, sondern nur noch als Hinweis in den technischen Daten verwendet.
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und jetzt sollten die zänkischen Biker ein Bier zusammen trinken gehen, Mann!
Die Rucke spüre ich extrem, aber nicht die Umschaltung der Nockenwellen, sondern die Schaltrucke mit SA. Das dafür teilweise extrem. Hören tue ich gar nix von Nockenwellenumschalte, das wird überlagert von den vielen anderen Motorgeräuschen und dem Akra. Was ich aber jedes Mal leider höre, ist das Getriebe! Von weniger laut bis extremst laut!
