Synchronisation, Drosselklappenanschlag, Lambda-Sonde

[Gernot]

Hallo Forum,

in der Anleitung auf powerboxer.de zur Synchronisation wird bei der Einstellung der Drosselklappenanschläge erwähnt, dass die Lambda-Sonde "etliche Sekunden" nach Start mit der Regelung beginnt. Wie lang ist das ungefähr?

Es geht um eine 850 GS.
Ich habe eine selbst gebaute Schlauchwaage mit den auf powerboxer.de vorgeschlagenen Abmessungen verwendet. Die Unterlegscheiben erzeugen ca. 2750 min^-1. Beim Anlassen zappeln die Pegel um Null herum. 1 s nach dem der Motor läuft habe ich ca. 5 cm Differenz. Dann sinkt die Differenz, nach weiteren 5 s ist sie auf Null abgefallen, sie sinkt weiter, nach 9 s habe ich -5 cm, nach 14 s pegelt sie sich bei ca. -10 cm ein und ich schalte den Motor aus.

Ist das Absinken der Anfangsdifferenz schon der Einfluss der Lambda-Sonde? Soll ich die Anfangsdifferenz auf Null einstellen oder die Enddifferenz nach ca. 15 s? Durch vorsichtiges Verstellen des rechten Drosselklappenanschlages kann ich beides erreichen, aber nie, dass die Differenz am Anfang und am Ende Null ist.

Kann mir jemand erklären, was da passiert bzw. wie es sei muss? Falls meine Beschreibung nicht verständlich ist, habe ich ein Video gemacht: Anhang anzeigen r850gs_bypass_zu_scheibe_unter_drosselklappenanschlaegen.mkv.zip

Grüße,
Gernot

 

[Pascher]

Hallo
Der Regelbeginn hängt von vielen Faktoren ab.
Motoren mit einer Lambdasonde dauern länger (ca. 6 Min.)
Motoren mit zwei Lambdasonden regeln schneller (ab 30 Sek.)
LG
Pascher

 

[Pascher]

Die Synchronisierung wird bei warmer Maschine vorgenommen.
Über die Zeit variiert der Unterdruck ein wenig.
Der Motor führt praktisch ein Eigenleben.
Die Schwankungen muss man ausmitteln.
LG
Pascher

 

[hydrantenfritz]

Hallo Leute
Mach ich da einen Denkfehler? Die Lamba Sonde misst ja das Mischungsverhältniss ( Benzin/Luft ) und regelt die Benzinzufuhr über das Steuergerät...und nicht die Luftmenge...darum Synchronisieren wir ja die Drosselklappen...um die gleiche Luftmenge pro Zyl. durchzulassen.
Dabei irritiert mich aber die Erklärung von Gernot über die Differenzen des Unterdruckes innerhalb dieser ca. 15 sec. Woher kommen die?

 

[hydrantenfritz]

Ja, das stimmt schon..
Nur dass die Differenz bis - 10 sich verändert finde ich viel...wenn der Unterdruck auf beiden Zyl. rauf oder runter geht..ja..

Was verändert den Unterdruck im Ansaugrohr?...die Drosselklappen und temp. Abhängig das Ventilspiel! ( beim heissen Motor, richtig eingestellt ist das Ventilspiel fast Null) Theoretisch könnte ungenau eingestelltes Ventilspiel so etwas bewirken...

PS: Vielleicht noch eine Idee, wenn der Primäre Gaszug oder die Startleerlaufanhebung zu wenig Spiel hat, und der Lenker mal ganz links und mal ganz rechts eingeschlagen ist könnten sich differenzen ergeben (hört sich sehr banal an, ist mir aber auch schon passiert).

Die Synchronisierung wird bei warmer Maschine vorgenommen.
Über die Zeit variiert der Unterdruck ein wenig.
Der Motor führt praktisch ein Eigenleben.
Die Schwankungen muss man ausmitteln.
LG
Pascher

 

[Gernot]

Das Ventilspiel habe ich vor drei Wochen geprüft. Die Synchronisation habe ich bei heißem Motor gemacht, am Ende durch die vielen Versuche sogar sehr heiß. Der Leerhub am Gasgriff war reichlich und Einschlagen des Lenkers hat überhaupt nichts verändert. Der ganze Motor hat noch nicht mal 40 000 km runter und läuft eigentlich sehr gut, Konstantfahrruckeln kenne ich überhaupt nicht. Die ganze Sache war eher so ein Wartungsding, die letzte Synchronisation liegt ein paar Jahre zurück, weil ich nicht viel gefahren bin.
Wenn es stimmt, dass die Lambda-Sonde (die 850er Bj. 99 hat nur eine) erst nach Minuten anfängt zu regeln, wundert mich diese Schwankung umso mehr.

 

[locke1]

Hi Gernot
kleiner Tip: versuch nicht genau gleichstand in der Schlachwaage zu kriegen, ist mit den Kümmern der 110er fanst unmöglich, sondern stell einen unterschied von so ca. 1cm ein. Aber der muss!! immer auf der gleichen Seite bleiben auch beim Einstellen des Standgass-Seilzüge !!
Und immer: Motor an Schlauchw. ablesen und Stellung merken-Motor aus- justieren-Motor an, ablesen- motor aus-wenn erforderlich justieren ............... bis es passt!
ich habs auch anfangs bei laufenden Motro versucht, bis ich feststellte, das es besser geht wenn der Motor zum justieren aus gemacht wird! versuchs einfach mal !!
Gruß bernd

 

[Gernot]

Hallo Bernd,
exakt so habe ich es versucht. Das sich 5 - 10 s nach Motorstart die Druckdifferenz verändert, habe ich als Eingreifen der Lambda-Regelung interpretiert und den Motor abgeschaltet. Ich habe es ausprobiert: ich kann die Druckdifferenz nach Start auf Null einstellen, dann habe ich aber nach 15 s eine ziemlich große Differenz (>15 cm). Ich kann auch so einstellen, dass nach 15 s die Differenz Null ist, dann habe ich aber kurz nach dem Start die riesige Differenz. Daher meine Frage, wann die Lambda-Regelung zuschlägt bzw. woher diese Schwankung kommt. Ich habe mich momentan für den Mittelweg entschieden (5 cm nach Start, die sich zu ca. -5 cm ändern), der Motor läuft nicht schlecht, aber verstehen würde ich es trotzdem gerne, was da passiert.

 

[Pascher]

Hallo
Wenn man die Lambdasonde als Unsicherheitsfaktor ausklammern will, kann man zum Synchronisieren die Lambdasonde abstecken.
LG
Pascher

 

[gerd_]

Hi

Hallo Leute
Mach ich da einen Denkfehler? Die Lamba Sonde misst ja das Mischungsverhältniss ( Benzin/Luft ) und regelt die Benzinzufuhr über das Steuergerät...und nicht die Luftmenge...darum Synchronisieren wir ja die Drosselklappen...um die gleiche Luftmenge pro Zyl. durchzulassen.
Dabei irritiert mich aber die Erklärung von Gernot über die Differenzen des Unterdruckes innerhalb dieser ca. 15 sec. Woher kommen die?

Kommt darauf an wie man misst.
Nimmst Du eine Schlauchwaage, dann misst Du nur die Differenz. Wenn also der Druck gleichmässig schwankt dann wirst Du nichts sehen. Nachdem auch nur die Differenz interessant ist . . ..
Prinzipiell steigt der Unterdruck wenn man zuerst Gas gibt und dann wegnimmt. Der schnell drehende Motor versucht Luft zu saugen, bekommt aber nix weil die Drosselklappen geschlossen sind.
Kannst Du vergleichen wenn Du versuchst ein Glas mit einem dünnen Trinkhalm leerzutrinken. Der Kopf wird rot aber es kommt nicht viel.
Wenn Die Anzeige der Schlauchwaage kurz schwankt, dann schliessen die Klappen ungleichmässig schnell. Sehr gut zu sehen bei den 1100 ohne Seilzugverteiler aber auch bei den neueren wenn die Federn ungleichmässig arbeiten oder die Wellen nicht gleich leichtgängig sind.

Hallo
Der Regelbeginn hängt von vielen Faktoren ab.
Motoren mit einer Lambdasonde dauern länger (ca. 6 Min.)
Motoren mit zwei Lambdasonden regeln schneller (ab 30 Sek.)

Das ist eine mutige Behauptung. Wenn Du 11x0 und 1200 vergleichst sind das Äpfel und Birnen.
Die Motronik der 1200 hat einfach eine höhere Abfrage/Regelfrequenz. Die hätte sie aber auch mit nur einer Lambdasonde.
Soll die Behauptung generell gemeint sein, dann ist sie einfach falsch und die 6 Minuten sind ohnehin aus der Luft gegriffen.
Das ABS II regelt relativ grob, das I-ABSG1 bereits feiner und beim I-ABSG2 merkt man die Frequenz kaum noch.
Alle haben pro Regelkreis einen Sensor. Mit der Anzahl der Löcher in den Sensoren hat das auch nichts zu tun sondern die Elektronik ist im Lauf der Entwicklung einfach schneller geworden.

gerd

 

[hydrantenfritz]

Ja, schon...aber welchen Einfluss sollte da das Ansprechverhalten der Lambdasonde haben?
Und Gernot nannte ja die die unterschiedlichen Druckdifferenzen bei unterlegten Unterlagsscheiben und 2750 U/min nach einer bestimmten Zeit !?? ( nicht bei auf und zu...)

PS: dass beim Gas zurücknehmen der Differenzdruck nicht gleichmassig fällt habe ich bei meiner 1100GS auch schon entdeckt, aber bei Gas "halten, pendelt sich das wieder bei null ein und nicht Zeitabhängig mal so, mal so...

Hi



Kommt darauf an wie man misst.
Nimmst Du eine Schlauchwaage, dann misst Du nur die Differenz. Wenn also der Druck gleichmässig schwankt dann wirst Du nichts sehen. Nachdem auch nur die Differenz interessant ist . . ..
Prinzipiell steigt der Unterdruck wenn man zuerst Gas gibt und dann wegnimmt. Der schnell drehende Motor versucht Luft zu saugen, bekommt aber nix weil die Drosselklappen geschlossen sind.
Kannst Du vergleichen wenn Du versuchst ein Glas mit einem dünnen Trinkhalm leerzutrinken. Der Kopf wird rot aber es kommt nicht viel.
Wenn Die Anzeige der Schlauchwaage kurz schwankt, dann schleissen die Klappen ungleichmässig schnell. Sehr gut zu sehen bei den 1100 ohne Seilzugverteiler aber auch bei den neueren wenn die Federn ungleichmässig arbeiten oder die Wellen nicht gleich leichtgängig sind.
gerd

 

[Maikster]

Ich finde die Frage auch recht interessant.

Auf verschiedenen Webseiten steht: Man soll den Motor beim Synchronisieren "nur kurz" laufen lassen - weil das Eingreifen der Regelung über die Lambda-Sonde das Ergebnis verfälscht.
Was ist denn kurz? 10 Sek? 30 Sek? Aber ab wann (so ungefähr) greift die denn ein?

Und die zweite Frage wäre für mich: Sollte man die Syncro nicht so machen, dass MIT Regelung alles cool ist? Denn in diesem Bereich fahre ich ja später auch ...

 

[Gast 41871]

Hallo Maik,

deswegen schnalle ich mir die Synchronuhren auf den Tank und fahre los. Unterwegs kontrolliere ich bei allen möglichen Drehzahlen und Belastungen die Synchronität. Bei Bedarf kurz rechts ran und nachreguliert. Dann stimmts!

Früher hat man die Zündung mit Prüflampe und Gradscheibe oder Messung eingestellt und hatte so nur einen statischen Wert. Dann kamen die Stroboskopblitzer und man konnte sogar das Arbeiten der Fliehgewichte und der Unterdruckverstellung am Verteiler kontrollieren.

Ich will damit sagen: Was interessiert mich der synchrone Lauf des Motors bei 2.750 U/min bei stehendem Fahrzeug? Bei der Fahrt muss der Motor schön synchron und sauber drehen .

MfG Gärtner

 

[hydrantenfritz]

Hallo Gärtner, wir Beide machen das so, ist meiner Meinung nach die effektivste Methode...punkt...(möchte nicht dass das Thema wieder "in für und wieder" ausartet....

Was mich aber immer noch wirklich interessiert, ist die Auswirkung der Lambdasonde auf den "Unterdruckhaushalt" beim Synchronisieren...( natürlich ist im Fahrbetrieb ALLES berücksichtigt! )

R 850/110GS, da wird das Unterdruckverhältniss, mech. ( mech. betätigte Drosselklappen/Umluftschrauben ) geregelt...
Lambdasonde liefert die nötige Kraftstoffmenge ( wie auch immer ) in einem festgelegten Drehzahlbereich ( welcher ich nicht kenne...!)

Messen tun wir den Differenzunterdruck...
Ich könnte mir vorstellen:
1. Wenn der Unterdruck (Klappenstellung..) bei beiden Zyl. bei 2500 U/min unter Last gleich ist, passt die Lambdasonde das "optimale" Gemisch ( Benzin, nicht Luft!) an...soviel ich weiss (bei den alten 4V ) bei beiden Zyl. miteinander an... Bei gleichem Unterdruck, stimmt für beide die Anpassung ( wenn der technische Zustand des Motores korrekt ist..)

2. Nehmen wir an, die Unterdruckdiff. ist bei 2500 U/min praktisch null...und er läuft sauber...
Zurück in den Leerlauf..eine Unterdruckdifferenz wird ersichtlich..nach einer bestimmten Zeit ( 3,30,60 sec. is ja Wurscht) versucht die Lambasonde mit der Morsteuerung den Zyl. welcher weniger Luft bekommt abzumagern..so dass ein einigermassen gleichmässiger Leerlauf gewährleistet ist. Aaaber immer noch im Leerlauf eine Unterdruckdifferenz..
Fazit: Wenn die Unterdruck diff. bei Teillast stimmt, fahren und bei diff.evtl. korrigieren...
Im Leerlauf..schnell!! ( sonst würde es im Leerlauf immer wieder Drehzahlveränderungen geben ) mit den Umluftschrauben korrigieren...

Was wir immer noch nicht genau wissen wann die Lambdasonde zu regeln anfängt...

Hallo Maik,

deswegen schnalle ich mir die Synchronuhren auf den Tank und fahre los. Unterwegs kontrolliere ich bei allen möglichen Drehzahlen und Belastungen die Synchronität. Bei Bedarf kurz rechts ran und nachreguliert. Dann stimmts!

Früher hat man die Zündung mit Prüflampe und Gradscheibe oder Messung eingestellt und hatte so nur einen statischen Wert. Dann kamen die Stroboskopblitzer und man konnte sogar das Arbeiten der Fliehgewichte und der Unterdruckverstellung am Verteiler kontrollieren.

Ich will damit sagen: Was interessiert mich der synchrone Lauf des Motors bei 2.750 U/min bei stehendem Fahrzeug? Bei der Fahrt muss der Motor schön synchron und sauber drehen .

MfG Gärtner

 

[Gast 41871]

Hallo hydrantenfritz,

ja da sind wir einer Meinung

ich will nicht Gerds Wissen in Abrede stellen, das würde mir nicht im Geringsten gelingen und ich würde es mir auch nicht anmaßen. Das vorweg.

Sicher wird die Lambdasonde irgendwann arbeiten, egal ob abhängig von Temperatur oder Zeit. Bei der Temperatur unterscheiden wir (und natürlich die Motronic bzw. Lambdasonde) die Motortemperatur und der Lufttemperaturmesser der noch die Außenluft im Auge hat. Nun ignoriere ich mal das vorhandene Wissen und interessiere mich nicht dafür was die Sonde macht sondern wie die Synchro unterwegs aussieht.

Die Synchronität der beiden Drosselklappen (um mehr geht es nicht beim Synchronisieren) zeigen nur den gleichen Unterdruck in beiden Ansaugkanälen, das lese ich an der Schlauchwaage, Synchronuhren, Twinmax usw. ab. Die Einflüsse Ventilspiel und undichte Ansauganlage lasse ich jetzt bewusst außen vor.

Die Lambdasonde regelt abhängig von der Gasgriffstellung und den obengenannten Messwerten über die Motronic die Einspritzzeit der beiden Einspritzdüsen und damit die Einspritzmenge. Dass die beiden Einspritzdüsen wirklich die gleiche Menge einspritzen verdanken wir dem Zufall oder Jürgen Tillmann. Darauf können wir leider keinen Einfluss nehmen. es sei denn wir basteln uns ein kleines Messlabor...

Also egal was die Lambdasonde sagt, der Motortemperaturgeber, der Ansauglufttemperaturgeber und die Motronic dann draus macht und die Lambdasonde einen Mittelwert aus 2 vielleicht unterschiedlich einspritzenden Düsen ermittelt und dann wieder die motronic beeinflusst: Wir synchronisieren den Unterdruck in beiden Ansaugkanälen, mehr nicht.

Wann die Lambdasonde nun regelt, ob nun nach Zeit und Temperatur oder gar nur an Dienstagen, geraden Kalenderwochen oder gar nur in Schaltjahren entzieht sich meiner Kenntnis. Da ich es für nicht wichtig betrachte belasse ich es bei meiner (Un)Kenntnis.

Es sei denn nun habe ich Gerd oder andere Wissende herausgefordert, dann erkläre ich schon mal meine Lernbereitschaft .

Bleiben wir schön neugierig...

MfG Gärtner

 

[hydrantenfritz]

Hallo Gärtner
Ich geb Dir absolut recht...die Synchronisation beruht einzig und allein auf dem Unterdruck in den Aunsaugrohren....egal was die Lambdasonden machen....sie verändern nie die Drosselklappenstellung bzw. die Luftzufuhr...

Ausser vielleicht im Leerlauf, Drehzahl und Stabilitätsverhalten ( im Leerlauf ) wenn ein Zyl. zuwenig Luft bekommt regelt die Lambdasonde auf"Mager" und beide Zyl. ( bei den alten 1100GS) bekommen ein Mageres Gemisch...das würde ein unzuverlässigen Leelauf bewirken...Daswürde aber auch bedeuten dass sich die Unterdruckdifferenz (gleichmässig) verändern würde...also wir sind wieder gleichweit...
Auch ich bin sehr lernfähig und finde das ganze Thema sehr interessant

Hallo hydrantenfritz,

ja da sind wir einer Meinung

ich will nicht Gerds Wissen in Abrede stellen, das würde mir nicht im Geringsten gelingen und ich würde es mir auch nicht anmaßen. Das vorweg.

Sicher wird die Lambdasonde irgendwann arbeiten, egal ob abhängig von Temperatur oder Zeit. Bei der Temperatur unterscheiden wir (und natürlich die Motronic bzw. Lambdasonde) die Motortemperatur und der Lufttemperaturmesser der noch die Außenluft im Auge hat. Nun ignoriere ich mal das vorhandene Wissen und interessiere mich nicht dafür was die Sonde macht sondern wie die Synchro unterwegs aussieht.

Die Synchronität der beiden Drosselklappen (um mehr geht es nicht beim Synchronisieren) zeigen nur den gleichen Unterdruck in beiden Ansaugkanälen, das lese ich an der Schlauchwaage, Synchronuhren, Twinmax usw. ab. Die Einflüsse Ventilspiel und undichte Ansauganlage lasse ich jetzt bewusst außen vor.

Die Lambdasonde regelt abhängig von der Gasgriffstellung und den obengenannten Messwerten über die Motronic die Einspritzzeit der beiden Einspritzdüsen und damit die Einspritzmenge. Dass die beiden Einspritzdüsen wirklich die gleiche Menge einspritzen verdanken wir dem Zufall oder Jürgen Tillmann. Darauf können wir leider keinen Einfluss nehmen. es sei denn wir basteln uns ein kleines Messlabor...

Also egal was die Lambdasonde sagt, der Motortemperaturgeber, der Ansauglufttemperaturgeber und die Motronic dann draus macht und die Lambdasonde einen Mittelwert aus 2 vielleicht unterschiedlich einspritzenden Düsen ermittelt und dann wieder die motronic beeinflusst: Wir synchronisieren den Unterdruck in beiden Ansaugkanälen, mehr nicht.

Wann die Lambdasonde nun regelt, ob nun nach Zeit und Temperatur oder gar nur an Dienstagen, geraden Kalenderwochen oder gar nur in Schaltjahren entzieht sich meiner Kenntnis. Da ich es für nicht wichtig betrachte belasse ich es bei meiner (Un)Kenntnis.

Es sei denn nun habe ich Gerd oder andere Wissende herausgefordert, dann erkläre ich schon mal meine Lernbereitschaft .

Bleiben wir schön neugierig...

MfG Gärtner

 

[BigJay]

Hi Gärtner und ...Fritz,

eure Diskussion (was macht / verursacht die Lambdasonde bei der Synchro) finde
ich sehr interessant. Hab mich auch schon gefragt, warum man "schnell" (wie schnell?)
die Anschläge einstellen soll...

Ich kann mir "vorstellen", dass eine durch die Sonde innitiierte veränderte Spritmenge
den Gaswechsel beeinflusst, weiss das aber nicht. Mein Thermodynamik- und Motorenfreak
Joeri ist gerade urlauben, den will ich nicht stören. Aber warum man die Anschläge VOR
dem Eingreifen der Sonde einstellen soll, ist mir auch ein Rätsel, da das ja quasi der "Normal-
zustand" beim Fahren ist. Auch nach meinem bescheidenen Verständnis müsste man NACH
dem Einregeln einstellen.



Was mir gerade noch eingefallen ist: Ein Regeln beträfe ja immer beide Zylinder, da es nur
eine Sonde gibt. Dann müsste es "eigentlich" keine Rolle spielen...

 

[hydrantenfritz]

Ja.. so geht es uns/mir auch
Meines Wissens betrift das Regeln der Lambdasonde bei den alten Boxern, beide Zyl. und wenn sich eine Drehzahlveränderung ergibt...ist automatisch eine Unterdruckveränderung da..aber bei beiden Zyl. gleich... Beim Fahren ist man mit dem Messen, auf der sicheren Seite

Beim Leerlauf würde ich schnell reagieren ( ist aber nicht ein muss..)..da passiert im prinzip das Gleiche.. Aber da könnte im Regelzeit Modus der Sonde, ein Ansteigen und absinken der Leerlaufdrehzahl beginnen, welcher genau gleich ein ansteigen und absinken des Unterdrucks bewirkt, welches aber schwerer zu hanhaben ist..müsste aber auch die gleichen unterdruck Werte haben...
Von daher ist die von Gerd beschriebene Variante der Leerlaufseinstellung ( mit Unterlagscheiben unter den Drosselklappen anschlägen und den geschlossenen Umluftschrauben sehr gut...ist einfach eine Fummelei die beiden Unterlagsscheiben am Ort zu behalten...

Ich machs anders ( hoffentlich werde ich jetzt nicht von allen Gesteinigt)..
Umluftschrauben und Kanäle reinigen...Umluftschrauben rein ( ohne Kraft) und jede 1 1/2 U raus....
Alle 2 Bowdenzüge auf Leichtgängikeit und mit Spiel versehen, gute Verlegung und Leichtgängigkeit der Drosselklappenbetätigung achten ( 1100GS ) ..
Leerlauf möglichst schnell mit der rechten Drosselklappenanschlagschraube einstellen (nicht mit der linken, da gehen wir davon aus dass die mit dem Potentiometer übereinstimmt).Lieber ein wenig höher drehen ( kann danach mit der Umluftschraube ein wenig korrigiert werden ), als tiefer, wegen dem "verschissenen" Gaszug von der linken zur rechten Seite...(die Drosselklappe darf nicht am Gaszug hängen)
Danach den "verschissenen"Gaszug" rechts, spiel auf praktisch null einstellen..
Mit dem Unterdruckmessgerät messen wie die Drosselklappen eingestellt ( am Kabel hängen) sind ( wirklich am besten im Fahrbetrieb..)... korrigieren...
Möglicherweise muss am Schluss für den Leerlauf die Umluftschraube rechts noch ein wenig zugedereht werden ( 1/4 U)..so dass man die Drosselklappenanschlagschraube ein gaaaanz klein wenig hochdrehen kann...dass die Drosselklappen nach dem "schnalzen" lassen des Gasgriffs auf beiden Seiten ein "Klack" von sich geben....heist..aufdem Anschlag liegen..
Ist alles ein wenig ein Geduldsspiel bei der 1100 GS....
So genug gelabbert...

Hi Gärtner und ...Fritz,

eure Diskussion (was macht / verursacht die Lambdasonde bei der Synchro) finde
ich sehr interessant. Hab mich auch schon gefragt, warum man "schnell" (wie schnell?)
die Anschläge einstellen soll...

Ich kann mir "vorstellen", dass eine durch die Sonde innitiierte veränderte Spritmenge
den Gaswechsel beeinflusst, weiss das aber nicht. Mein Thermodynamik- und Motorenfreak
Joeri ist gerade urlauben, den will ich nicht stören. Aber warum man die Anschläge VOR
dem Eingreifen der Sonde einstellen soll, ist mir auch ein Rätsel, da das ja quasi der "Normal-
zustand" beim Fahren ist. Auch nach meinem bescheidenen Verständnis müsste man NACH
dem Einregeln einstellen.



Was mir gerade noch eingefallen ist: Ein Regeln beträfe ja immer beide Zylinder, da es nur
eine Sonde gibt. Dann müsste es "eigentlich" keine Rolle spielen...

 

[Gast 41871]

Hi Gärtner und ...Fritz,

eure Diskussion (was macht / verursacht die Lambdasonde bei der Synchro) finde
ich sehr interessant. Hab mich auch schon gefragt, warum man "schnell" (wie schnell?)
die Anschläge einstellen soll...

Hallo Jörge,

dann sind wir schon drei Ketzer!


ich stelle mal eine andere Vorgehensweise in den Raum: Die Honda Transalp, alte Afrika Twin, NTV, Deauville sind untereinander verwandt: alle haben eine wassergekühlten V2 quer eingebaut, der hintere Zylinder hat trotz Wasserkühlung immer etwas Temperaturprobleme. Die hintere Hauptdüse war immer etwas größer und so behandelte man die Temperaturprobleme mit mehr Benzin zum Kühlen. Der Motor lief trotzdem sauber, natürlich nur wenn man sie genau wie unsere Boxer sauber synchronisierte.

Dennoch habe auch ich die gepaarten ESD von Jürgen Tillmann drin und bereue es nicht. Vielleicht ist der Effekt durch die feiner vernebelnden 4-Lochdüsen der 12er erfolgsversprechender als die Paarung dieser. Wer weiß? Die Wahrheit liegt vielleicht irgendwo dazwischen...

Was waren das noch für Zeiten als man noch schnöde Eintöpfe fuhr: nix da mit Synchro...

Tja, ich bleibe dabei und berücksichtige ein eventuelles Einsetzen der Lambdasonde nicht. Ich kann auch kein Einsetzen feststellen. der Eine oder Andere wird, vielleicht amüsiert, gelesen haben dass ich die Synchronuhren manchmal 2 oder 3 Tage spazieren fahre. Wenn es einmal richtig synchroneingestellt ist tanzen die beiden Nadeln absolut synchron, egal ob kalt oder warm, Leerlauf, Teillast oder hohe Drehzahlen. Einzig bei Abtouren habe ich den gleichen Effekt wie Fritz: Eine Rückstellfeder ist inzwischen etwas lahm und die Drosselklappe schließt etwas langsamer als die andere. Das ist für mich nur ein Schönheitsfehler, es ist nur kurz und ich habe nicht einmal ein Schieberuckeln dadurch. Vielleicht überhole ich mal meine Drosselklappen, vielleicht fahre ich dafür aber lieber durchs schöne Brandenburg …

Gute Nacht und schöne Grüße aus dem heißen Berlin, Gärtner

 

[gerd_]

Hi
Alle Ketzer:
Prinzipiell ist das was Ihr sagt vollkommen korrekt.
Natürlich läuft ein Motor am Besten wenn er bei jeder Drehzahl synchron läuft. Das tut der der 1100GS leider aber nicht.
Zum Einen weil das, aus bereits öfter genannten Gründen, an den kaum tatsächlich synchron einstellbaren Drosselklappen liegt, zum Anderen weil die stylische aber technisch blödsinnige assymetrische Abgasanlage das verhindert.
Folglich muss man bei der Drehzahl (naja "Drehzahlbereich") einstellen wo es am meisten stört.
Das war und ist im Schiebebetrieb bei etwa 2500 1/min. Gut bekannt unter "KFR".
Wir lassen die Bypassschrauben mal aussen vor:
Sind beide DK "geschlossen" an ihren Anschlägen, dann verursachen 0,5° Öffnungswinkel eine ganz "nette" Differenz. Ist dagegen die DK z.B. 60° geöffnet, dann sind 0,5° quasi "nix". Folglich ist es sinnvoll in erster Linie bei "erhöhtem Leerlauf" zu synchronisieren und es bei den 1100 zwischen 1000 und 2500 1/min einen Kompromiss zu finden. Wenn's da passt, klappt es i.d.Regel auch bei grösseren DK-Öffnungen und sogar bei Last (dem Motor ist -aus den von Euch richtig argumentierten Gründen- egal weshalb die Klappen offen sind!).

Den Leerlauf stelle ich mit den Anschlägen ein, die Bypasschrauben sind ein Behelf weil (zumindest ich) die Anschlagschraube der Potiseite nicht anfasse. Bei den 1100 ist das essentiell, bei den 1150 in weiten Grenzen egal. Aber die Unterschiede zu erläutern ist mir zu aufwändig und es funktioniert bei "links nicht anfassen" bei beiden Motoren (eigentlich sind's die Motroniktypen) gleich.

Ziehen dann(!) die Seile auch noch gleichmässig, sprich beginnen auch sie synchron (beim gleichen Griffdrehwinkel), dann sollte das auch bei grossen Öffnungswinkeln passen.

Lambdasonde
Wieder der 1100er mit seinem Sch...krümmer. Verändert man die Luftdurchflussmenge auf einer Seite, dann ändert sich auch der Lambdawert (eigentlich -wie richtig bemerkt- egal), die Regelung macht ihren Job. Dabei ändert sich u.U. die Drehzahl (eigentlich -wie richtig bemerkt- egal). Und jetzt kommt der Krümmer in's Spiel. Weil die beiden Seiten unterschiedliche Resonanzfrequenzen haben kommt an der Sonde unterschiedlich zusammengesetztes Abgas an und sie fängt wieder an zu regeln. Das Ganze kann sich zu einem (kleinen) "Sägen" aufschaukeln und die Differenz schwankt dauernd.
Ob die Mehrheit die feinen Unterschiede versteht?

Bei den 1200:
Die Aussage: Ich klemme die Stepper ab schraube sie raus und verschliesse die Bohrung um die Einflüsse eines evtl defekten Steppers auszuschliessen.
Die Diskussion: Ja aber die arbeiten doch gleich, das kann man sich sparen.

Mancher versteht Feines, viele nicht mal Grobes :-).
gerd