Grundsätzlich ist da nichts geheimnsvolles dabei, das Stichwort dazu lautet ABS. Nur durch die Information der Drehbewegung der Räder lässt sich erkennen, ob ein Rad nun haftet oder schon gleitet. Der Übergang hierzu ist fliessend und wird Schlupf genannt. Der Vorgang ist beim Auto genau gleich wie beim Motorrad oder bei jeglichem anderen Fahrzeug (Ausnahme: Schienenfahrzeuge mit Zwangsführung).
Beim hier gefragten Kurvenabs kommt nun eine weitere Information hinzu: Die Messung der Schräglage. Wir brauchen also zwei Parameter, welche gemessen werden können,
Schlupf und Schräglage und dann natürlich ein paar Formeln (Stichwort
Kammscher Kreis). Beim Auto macht ein Schräglagenabs keinen Sinn, denn das Auto fällt bei mangelnder Haftreibung ja nicht um. Die physikalischen Grundlagen sind jedoch die selben.
Kennfelder? Wozu? Allenfalls kann man via Kennfeld definieren wieviel Schlupf man akzeptieren will -> genannt Fahrmodi Wer auf der Piste fährt, der möchte natürlich sehr viel Schlupf, bei einer Regenfahrt hingegen will man möglichst oder doch eher weniger Schlupf, aus naheliegenden Gründen. Beim Crossen will man sogar gar keinen Schlupf und schaltet daher so ABS-Zeugs ganz ab. Merke: Je rutschiger der Untergrund, desto weniger Schlupf will man, denn desto kleiner wird dieser Übergangsvereich zwischen Haft- zur Gleitreibung!
Die Fahrzeugelektronik bzw. der Rechner weiss aber nichts über die aufgezogenen Reifen (es sei denn, man könnte das direkt eingeben), sie weiss noch weniger über den aktuellen Strassenbelag und auch nicht über die aktuelle Witterung. Vielleicht kommt das ja irgendwann, Motorrad mit Regensensor.....
Gutes, aber schön älteres Video hierzu: (vielleicht gerade weil es schon älter ist?)
Wichtig ist auch noch zu wissen, dass die Haftreibung immer (!) grösser als die Gleitreibung ist (zwischen zwei gegebenen Materialien. Den Übergang vom einen zum anderen nennt sich dann Losbrechmoment. Dieses Losbrechmoment benötigt eine Kraft die Grösser ist als die durch die Haftreibung verursachte und sie sinkt schlagartig, wenn der Körper in den Gleitzustand übergeht (da eben die Gleitreibung IMMER kleiner wie die Haftreibung ist, der tiefere physikalische Hintergrund lassen wir hier weg).
Ebenfalls sehr wichtig zu wissen: Unser Rad ist gegenüber der Strasse natürlich NICHT in Bewegung! Auch wenn man trivialerweise dies annehmen könnte, so ist der Aufstandspunkt des Reifens im Betrachtungsmoment statisch zum Strassenbelag, daher haben wir, solange wir nicht wegschmieren, Haftreibung -> siehe dazu wieder den Kammschen Kreis bzw. dessen Erklärung.
Hier die Physik in einfacher Form:
Wieso dauerte es so lange, bis es taugliche KurvenABS-Systeme auf dem Markt gab? Nun, einerseits braucht es doch einiges an Rechenleistung. Andererseits braucht es aber auch den Bedarf bzw. die Nachfrage durch die Kunden. Wenn man bedenkt wie lange ABS-Systeme um Anerkennung kämpfen mussten?
Nicht erwähnt habe ich, dass auch noch die aktuelle Beschleunigung in 3-Achsen ausgewertet wird inkl. aktueller Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Hinterrades aufgrund des Motors. Das KurvenABS ist einfach ein normales ABS mit Auswerten des Kammschen Kreises unter Einbezug der aktuellen Schräglage, mehr ist da nicht vorhanden.
