Hi
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Hast du irgendeine Idee wie man auf einfache Weise die bessere Verbrennung bei den Boxern nachweisen kann?
Ich fände es auch interessant zu wissen in welchen Bereichen unsere Steuergeräte, in Bezug auf die Zündung, in Richtung früh oder spät, bei unterschiedlicher Klopffestigkeit der Suppe überhaupt reagieren können.
Irgendwann ist ja programmseitig oder konstruktiv damit mal Schluss bei unseren Bikes und aus meiner Sicht ist es unter diesem Aspekt dann egal ob 98, 99, 100... Raketensprit zur Verfügung steht.
Leider nein und ich bin sicher, dass das nicht "einfach" geht.
An Daten von Bosch zu kommen ist schier unmöglich. Folglich wäre nur ein Reingeneering möglich.
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Man sollte das im Zeitverlauf betrachten. In den 70-ern hatten Motoren Löcher (Bohrung) in denen Büchsen (Kolben) ratterten. Ober war ein Deckel mit Ventilen drauf die von einer Nockenwelle betätigt wurden. Ein- und Auslasskrümmer waren drangeschraubt.
Das einfachste Tuning lief so ab:
Man schaute mal wie gut die Öffnungen von Kopf und Ein-/Auslasskrümmern zueinander passten. 5mm Versatz waren nicht unüblich. Also glich man mal an. Da war der Unterschied messbar!
Dann die Ventile ein bisschen tiefer gesetzt und die Sitze ordentlich geschliffen. Wieder messbar!
Als Drittes die Brennräume ausgelitert, gleich gross gemacht uind dann gemeinsam etwas verkleinert (Kopf abgeschliffen = Verdichtung gesteigert). Unterschied messbar!
Sprich man beseitigte Fertigungsdifferenzen.
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Das entfällt heute. Die Hersteller sind genauso schlau und die Fertigungstoleranzen sind minimal.
Damals war ein (Auto-) Motor mit 80PS/l Renntechnik. Sch.... er klingelt! Also entweder eine dickere Kopfdichtuing rein (Verdichtung reduzuiert) oder eine zweite Kerze (Doppelzündung). Je höher die Motoren drehten desto weniger brachte die zweite Kerze! (2 Flammfronten klingeln gerne!). Diese einfachen Sachen sind heute ausgereizt.
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In Flugmotoren ist Doppelzündung noch Standard weil man sicher gehen will. Die Zündungen sind vollkommen unabhängig voneinander und brauchen nicht mal Batterie oder Lichtmaschine! Sie funktionieren nach dem gleichen Prinzip wie einfache Rasenmäher!
Erst die neueren Motoren kennen einen Turbo oder sind gar Diesel. Alles was Piper oder Cessna heisst hat in der Regel einen luftgekühlten Motor mit viiiel Hub (4,5....6 Liter), wenig Leistung (150....180 PS) und "LKW-Drehzahl" (spart das Getriebe, die Props sitzen direkt auf der KW). Hat ein Prop (weshalb auch immer) Bodenkontakt, so ist die KW zu vermessen. "Aber die hat doch nix damit zu tun, da ist ein Getriebe dazwischen". "Ist Vorschrift, basta!". Das LBA ist up-to-date :-(.
Dafür haben die Motoren Durst und weil viele der Piloten in der Ausbildung nicht kapiert haben was "leanen" heisst, haben sie entsetzlichen Durst. 40 l/h sind nicht unüblich wobei man die Dinger im Reiseflug auch mit 25 l/h betreiben kann/könnte. Bei Automotoren ist das nicht so wichtig weil die Höhendifferenzen weit kleiner sind und moderne Vergaser (!; so ab 1955) das automatisch tun. Weshalb das (viele) Flugzeuge nicht können? Zwei Gründe: A9 Jede Automatik die nicht dran ist kann nicht defekt sein und b) weil die Amis seltsame Haftungsvorschriften haben. Die Motorenkonzepte sind von 1940 und somit auch dann nach alten Vorschriften gebaut wenn es ein brandneuer Motor ist. Fällt jetzt so ein Flieger runter weil der Pilot der Meinung ist "viel Sprit =viel Leistung", "full rich" fliegt, der Motor stehenbleibt weil die Zündung ein Gemisch braucht und mit "reinem" Sprit nichts anfangen kann, dann ist das so. Hat der Hersteller seit 2 Jahren eine Automatik rangebaut die jetzt mal spinnt oder sogar von irgendeinem Honk lahmgelegt wurde, dann greift die Produkthaftung und die Witwe klagt auf 300 Mio (oder so).
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Auf der Homepage der Uni Aachen war mal eine Doktorabeit bei der die Verbrennungsvorgänge fotografiert wurden (Highspeed im Brennraum!). Winzigkeiten im Einlasskanal (der Kopf einer testhalber eingedrehten 3-er Schraube) beeinflussten die Verwirbelungen im Brennraum ebenso brutal wie kleine Änderungen der Oberfläche eines Kolbens. Strömungsvorgänge sind nicht trivial und halten sich nicht mal an Formeln.
Folglich ist es sehr schwer zu sagen weshalb ein Motor überhaupt klingelt (oder eben nicht). "Wir machen da ganz einfach und berücksichtigen . . " klappt nicht, sondern ist in der Entwicklung lediglich die Grundlage für try&error.
Vor diesem Hintergrund muss man Klopfsensoren etc sehen.
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Der "schlechter-Sprit-Codierstecker" diente nicht zur Umstellung von "Super" auf "Normal", sondern verhinderte lediglich das Übelste indem er ein Programm mit weniger Frühzündung aktivierte. Irgendein Ösi im Forum war da anderer Meinung, fuhr eifrig "Normal" und hatte keinerlei Nachteile. Bis er relativ früh einen neuen Motor brauchte (hatte natürlich vööööllig andere Gründe :-)) und dann nichts mehr von ihm zu lesen war.
Der Klopfsensor macht nichts anderes, nur eben automatisiert. Beliebig weit kann er die Zündung nicht zurücknehmen weil dann keine Leistung mehr vorhanden ist. Folglich wird die Zündung wohl nur so weit zurückgenommen bis vielleicht nur noch 85% der (drehzahlabhängigen!!) Leistung anliegt. Das ist ein Bereich den die meisten Kunden nicht wirklich bemerken.
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Für dauerhaft schlechten Sprit müsste man die Verdichtung reduzieren. Bei den 2V war das relativ einfach: Zwei anstelle einer Z-Kopfdichtung und gut war. Das liess sich zur Not an einer Tanke in Pakistan machen. Da war ja kein Kettentrieb für die Nocke, kein Kühlöl, und Wasser brauchte man nur zum Waschen.
Ganz einfach zu merken:
Ist ein Motor für den Betrieb mit einer bestimmten Spritsorte ausgelegt, dann sollte man ihm die auch gönnen.
Dazu ist auch zu betrachten wann der Motor gebaut wurde, was die
damalige Spritsorte konnte und welcher das heute entspricht.
Dazu sind heutige Motoren sehr nah an ihren Grenzen gebaut. Bei den mechanischen Zündverstellern waren 5 Grad hin oder her quasi "nix", bei den Einspritzern sind 2 Grad eine "Welt".
gerd