Ist 100 Oktan..oder Super-Plus wirklich nötig???

Diskutiere Ist 100 Oktan..oder Super-Plus wirklich nötig??? im Motorrad allgemein Forum im Bereich Community; Was der 100 Oktan bringt: Wenn man Motorräder länger stehen läßt, dann ist es bei Vergasermodellen besser mit dem Dreck, er sich überall festlegt...
Klausmong

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Was der 100 Oktan bringt:

Wenn man Motorräder länger stehen läßt, dann ist es bei Vergasermodellen besser mit dem Dreck, er sich überall festlegt als mit dem Benzin mit Ethanolanteil.
 
gerd_

gerd_

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Hi
.......

Hast du irgendeine Idee wie man auf einfache Weise die bessere Verbrennung bei den Boxern nachweisen kann?

Ich fände es auch interessant zu wissen in welchen Bereichen unsere Steuergeräte, in Bezug auf die Zündung, in Richtung früh oder spät, bei unterschiedlicher Klopffestigkeit der Suppe überhaupt reagieren können.
Irgendwann ist ja programmseitig oder konstruktiv damit mal Schluss bei unseren Bikes und aus meiner Sicht ist es unter diesem Aspekt dann egal ob 98, 99, 100... Raketensprit zur Verfügung steht.
Leider nein und ich bin sicher, dass das nicht "einfach" geht.
An Daten von Bosch zu kommen ist schier unmöglich. Folglich wäre nur ein Reingeneering möglich.
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Man sollte das im Zeitverlauf betrachten. In den 70-ern hatten Motoren Löcher (Bohrung) in denen Büchsen (Kolben) ratterten. Ober war ein Deckel mit Ventilen drauf die von einer Nockenwelle betätigt wurden. Ein- und Auslasskrümmer waren drangeschraubt.
Das einfachste Tuning lief so ab:
Man schaute mal wie gut die Öffnungen von Kopf und Ein-/Auslasskrümmern zueinander passten. 5mm Versatz waren nicht unüblich. Also glich man mal an. Da war der Unterschied messbar!
Dann die Ventile ein bisschen tiefer gesetzt und die Sitze ordentlich geschliffen. Wieder messbar!
Als Drittes die Brennräume ausgelitert, gleich gross gemacht uind dann gemeinsam etwas verkleinert (Kopf abgeschliffen = Verdichtung gesteigert). Unterschied messbar!
Sprich man beseitigte Fertigungsdifferenzen.
.
Das entfällt heute. Die Hersteller sind genauso schlau und die Fertigungstoleranzen sind minimal.
Damals war ein (Auto-) Motor mit 80PS/l Renntechnik. Sch.... er klingelt! Also entweder eine dickere Kopfdichtuing rein (Verdichtung reduzuiert) oder eine zweite Kerze (Doppelzündung). Je höher die Motoren drehten desto weniger brachte die zweite Kerze! (2 Flammfronten klingeln gerne!). Diese einfachen Sachen sind heute ausgereizt.
.
In Flugmotoren ist Doppelzündung noch Standard weil man sicher gehen will. Die Zündungen sind vollkommen unabhängig voneinander und brauchen nicht mal Batterie oder Lichtmaschine! Sie funktionieren nach dem gleichen Prinzip wie einfache Rasenmäher!
Erst die neueren Motoren kennen einen Turbo oder sind gar Diesel. Alles was Piper oder Cessna heisst hat in der Regel einen luftgekühlten Motor mit viiiel Hub (4,5....6 Liter), wenig Leistung (150....180 PS) und "LKW-Drehzahl" (spart das Getriebe, die Props sitzen direkt auf der KW). Hat ein Prop (weshalb auch immer) Bodenkontakt, so ist die KW zu vermessen. "Aber die hat doch nix damit zu tun, da ist ein Getriebe dazwischen". "Ist Vorschrift, basta!". Das LBA ist up-to-date :-(.
Dafür haben die Motoren Durst und weil viele der Piloten in der Ausbildung nicht kapiert haben was "leanen" heisst, haben sie entsetzlichen Durst. 40 l/h sind nicht unüblich wobei man die Dinger im Reiseflug auch mit 25 l/h betreiben kann/könnte. Bei Automotoren ist das nicht so wichtig weil die Höhendifferenzen weit kleiner sind und moderne Vergaser (!; so ab 1955) das automatisch tun. Weshalb das (viele) Flugzeuge nicht können? Zwei Gründe: A9 Jede Automatik die nicht dran ist kann nicht defekt sein und b) weil die Amis seltsame Haftungsvorschriften haben. Die Motorenkonzepte sind von 1940 und somit auch dann nach alten Vorschriften gebaut wenn es ein brandneuer Motor ist. Fällt jetzt so ein Flieger runter weil der Pilot der Meinung ist "viel Sprit =viel Leistung", "full rich" fliegt, der Motor stehenbleibt weil die Zündung ein Gemisch braucht und mit "reinem" Sprit nichts anfangen kann, dann ist das so. Hat der Hersteller seit 2 Jahren eine Automatik rangebaut die jetzt mal spinnt oder sogar von irgendeinem Honk lahmgelegt wurde, dann greift die Produkthaftung und die Witwe klagt auf 300 Mio (oder so).
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Auf der Homepage der Uni Aachen war mal eine Doktorabeit bei der die Verbrennungsvorgänge fotografiert wurden (Highspeed im Brennraum!). Winzigkeiten im Einlasskanal (der Kopf einer testhalber eingedrehten 3-er Schraube) beeinflussten die Verwirbelungen im Brennraum ebenso brutal wie kleine Änderungen der Oberfläche eines Kolbens. Strömungsvorgänge sind nicht trivial und halten sich nicht mal an Formeln.
Folglich ist es sehr schwer zu sagen weshalb ein Motor überhaupt klingelt (oder eben nicht). "Wir machen da ganz einfach und berücksichtigen . . " klappt nicht, sondern ist in der Entwicklung lediglich die Grundlage für try&error.
Vor diesem Hintergrund muss man Klopfsensoren etc sehen.
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Der "schlechter-Sprit-Codierstecker" diente nicht zur Umstellung von "Super" auf "Normal", sondern verhinderte lediglich das Übelste indem er ein Programm mit weniger Frühzündung aktivierte. Irgendein Ösi im Forum war da anderer Meinung, fuhr eifrig "Normal" und hatte keinerlei Nachteile. Bis er relativ früh einen neuen Motor brauchte (hatte natürlich vööööllig andere Gründe :-)) und dann nichts mehr von ihm zu lesen war.
Der Klopfsensor macht nichts anderes, nur eben automatisiert. Beliebig weit kann er die Zündung nicht zurücknehmen weil dann keine Leistung mehr vorhanden ist. Folglich wird die Zündung wohl nur so weit zurückgenommen bis vielleicht nur noch 85% der (drehzahlabhängigen!!) Leistung anliegt. Das ist ein Bereich den die meisten Kunden nicht wirklich bemerken.
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Für dauerhaft schlechten Sprit müsste man die Verdichtung reduzieren. Bei den 2V war das relativ einfach: Zwei anstelle einer Z-Kopfdichtung und gut war. Das liess sich zur Not an einer Tanke in Pakistan machen. Da war ja kein Kettentrieb für die Nocke, kein Kühlöl, und Wasser brauchte man nur zum Waschen.

Ganz einfach zu merken:
Ist ein Motor für den Betrieb mit einer bestimmten Spritsorte ausgelegt, dann sollte man ihm die auch gönnen.
Dazu ist auch zu betrachten wann der Motor gebaut wurde, was die damalige Spritsorte konnte und welcher das heute entspricht.
Dazu sind heutige Motoren sehr nah an ihren Grenzen gebaut. Bei den mechanischen Zündverstellern waren 5 Grad hin oder her quasi "nix", bei den Einspritzern sind 2 Grad eine "Welt".
gerd
 
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.. GSA 2011 - BA S. 150 & Rückseite - spart das Suchen...;)



so halte ich es seit eh & je...

die GSA fährt mit jeder Plörre - notfalls auch mit 91 ROZ

98 ROZ kommt standartmässig rein - darüber ist nicht spürbar für mich, nur teurer

Über 98 ROZ konnte ich noch keinen plausiblen Grund lesen, der nachweisslich messbar sein sollte.
 
voyager

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Irgendwie hören manche nicht zu.Der teure Sprit wird von mir nicht deshalb getankt um 2 % mehr Leistung auf der Renne zu haben oder 3 % weniger Verbrauch.
Mein Hobby Auto hat ein AGR und aus diesem Grund tanke ich nur Aral Ultimate da dieser eben nicht im Tanklaster additiviert sondern schon in der Raffinerie ohne FAME aus Pflanzen oder Tierkadaveröl ist.Der Ansaugtrakt ist sauber und das AGR jötelt.
Die GSA kriegt nur österreichisches BP Ultimate ohne Bioethanol das stinkt wie der Sprit als mein Vadder noch Käfer fuhr,einfach mal ohne Krümmer an den Ventilen vorbei oder durchs Kerzenloch schauen,alles blitzblank.Mit diesem Sprit hat sie noch nie geklingelt,mit Jet SuperPlus regelmäßig.
 
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Bazinga

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Damals war ein (Auto-) Motor mit 80PS/l Renntechnik. Sch.... er klingelt! Also entweder eine dickere Kopfdichtuing rein (Verdichtung reduzuiert) oder eine zweite Kerze (Doppelzündung). Je höher die Motoren drehten desto weniger brachte die zweite Kerze! (2 Flammfronten klingeln gerne!). Diese einfachen Sachen sind heute ausgereizt.
Was bringt eine zweite Kerze wenn die Verbrennung eh unkontrolliert ohne Fremdzündung einsetzt?
 
gerd_

gerd_

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Hi
Da muss ich etwas weiter ausholen.
1.1 Wird ein Gas verdichtet dann wird es warm. Wird es rhytmisch schnell verdichtet so wird es immer wärmer weil es keine Zeit hat abzukühlen.
Kannst Du selbst probieren: Nimm eine einfache Fahrradpumpe und pumpe einen Reifen auf. Möglichst eine alte aus Metall. Pumpst Du langsam und gemächlich, dann spürst Du, dass das Pumpengehäuse warm wird. Pumst Du schnell, dann wird es heiss.
Das Gleiche gilt beim Gaswechselvorgang. Treibst Du einen Motor extern an, dann wird er heiss obwohl nichts drin verbrennt. Die Gründe liegen an der Reibung und an der Wärme die bei der Verdichtung entsteht.

1.2 Guter Sprit ist zündunwilliger als "schlechter" oder "Super" zündet schlechter als "Normal". Verdichtest Du immer höher, dann wird "Normal" von selbst zünden während "Super" erst mal unbeeindruckt bleibt.

Selbstzündung (das Klingeln) entsteht wenn die Verdichtung zu hoch, der Sprit zu schlecht ist und viel Wärme vorhanden ist.
Verdichtung und Sprit sind heutzutage aufeinander abgestimmt. Die Entwickler streben danach, in dem Augenblick zu zünden wenn das Gemisch bereits so weit verdichtet und so heiss ist, dass es kurz darauf selbst zünden würde.

2.1 Ist ein Gemisch zu fett, dann zündet es nicht vernünftig weil der Zündfunke ersäuft.
Auch das kann man (im Freien) testen. Nimm eine Schale mit Benzin und wirf (Zange!) ein Stückchen glühende Kohle rein. Ist die Pfütze so tief, dass das Kohlestückchen untergeht, dann macht es "platsch" und das war's.
Hältst Du das gleiche Stücken Kohle ein Bisschen über den Flüssigkeitspegel, dann brennt es. Und zwar nicht das Benzin sondern lediglich das Gas oberhalb. Das brennende Gas verdampft Benzin und die Flamme wird stärker.

2.2 Ist das Gemisch zu mager, dann findet der Zündfunke nichts was er entzünden kann bzw. das was er entzündet, hat in der Nachbarschaft nichts womit sich der Brand fortsetzt.

Im ersten Fall (Vergaserzeit) strebte man danach energiereiche Funken zu produzieren die quasi einen "Tropfen" durchschlugen, somit zündbares Gemisch herstellten und das dann anfackelten.
Heute versucht man einen "langanhaltenden" Funken zu produzieren (wir reden dennoch nur über Bruchteile von Millisekunden) damit der "im Lauf der Zeit" ein paar "einzelne Molekülchen" entzündet die gemeinsam so viel Energie freisetzen, dass auch der Rest anbrennt. Eventuell zündet man mit einer zweiten Kerze "etwas" (wir reden über kleine Bruchteile. . .!) später um diesen "langanhaltenden" Funken zu produzieren.
Der schlechte Witz: Kurz nach diesen Bemühungen würde das Gemisch (meist) von selbst, aber undefiniert zünden!
Folglich schaltet man die zweite Kerze ab bestimmten Drehzahlen ab weil das Ganze in Verbindung mit mehr Wärme unberechenbarer wird (bei den 1150 bei etwa 4500 1/min).

Besteht ein Glutnestchen, wird etwas zu früh gezündet (falsch eingestellt), UNd vielleicht schlechter Sprit (entflammt gut!!) etc., zündet das Gemisch vorzeitig. Zu kurz davor, oder gleichzeitig, oder zu kurz danach wird (ohnehin) "echt" gezündet. Jetzt rauschen zwei Flammfronten aufeinander zu, knallen aufeinander UND der Verbrennungsdruck steigt früher als gedacht, erreicht sein Maximum zu früh >> es klingelt. Im schlechtesten Fall ist der Druck so früh bereits derart hoch, dass er den Kolben behindert den OT zu erreichen, Leistung kostet UND der Kopf brutal heiss wird.

Wenn das Ganze bei gemässigten Drehzahlen und somit auch bei/mit relativ wenig Frühzündung stattfindet, zündet das Gemisch an zwei Stellen. Bei vergleichsweise wenig Verdichtung und "langsamer" Drehzahl brennt das Gemisch eben von zwei Stellen aus an, die Verdichtung ist ohnehin "nur vorhanden" und es passiert nix. Der mittlere Verbrennungsdruck ist (über einen weiten Drehzahlbereich) mässig aber gleichförmig.

Fällt beim Flugmotor ein Zündkreis aus dann reicht auch der andere. Mit Leistung hat diese Doppelzündung nichts zu tun.
Bleiben wir beim Fliegen:
Beim Starten braucht man Leistung, folglich stellt man den Gemischhebel auf "full rich". Starten kann man auf Meereshöhe oder aber auch auf 2500 Meter. Der Aeropuerto Internacional El Alto, internationaler Flughafen von La Paz in Bolivien liegt auf 4060m!; da braucht eine gut motorisierte Ein-Mot eine Startstrecke wie ein Jumbo in München. Ein Jumbo fliegt dort meines Wissens gar nicht und eine A320 ist nur zu einem Drittel beladen!
Am Meer ist die Luft "dicker" und verträgt mehr Sprit als in 2500 m; "full rich" ist also relativ (dafür gibt es ein Handbuch!).
Am Meer sind 35°C (warm > Luft wird "dünner" >> verträgt/"hält" nur weniger Sprit) kein grosses Problem aber bei 28°C in 2500 m Höhe hebt eine mit 4 Personen besetzte Ein-Mot nicht mehr ab.
Nennt sich alles "Dichtehöhe", steht im Handbuch und sollte man "beim Schein" gelernt haben.
Folglich ist es zumindest geschickt wenn man alles tut damit der Sprit gezündet wird und zwei Zündungen arbeiten. Selbst wenn es klingelt (tut es nicht) wäre das besser als runterzufallen. Hat man die Dichtehöheberechnung ignoriert so hilft auch eine korrekte Verbrennung nicht und die Maschine knallt sie in den nächsten Hügel weil sie keine Steigleistung hat!

Folglich: Mit Doppelzündungen kann man 2 Ziele verfolgen.
Das eine ist die Sicherheit z.B. bei Flugmotoren, das andere ein "langanhaltender" Funke um relativ mageres Gemisch zu zünden (das hat nichts mit "Magermotor" zu tun!!) und möglichst wenig Abgase zu erzeugen.

Oops, ein Bisschen lang aber wenn jemand fragt . . .
gerd
 
*Topas*

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Danke für die ausführliche Erklärung.

Was genau würde sich bei mehr als 98 ROZ beim alten Boxer verändern?
 
gerd_

gerd_

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Hi
.......
Was genau würde sich bei mehr als 98 ROZ beim alten Boxer verändern?
Eben genau das, dass man es nicht genau sagen kann. Schaden wird es jedenfalls nicht.

Sollte jemand auf die Idee kommen LL100 (klopffest bis zum Abwinken) zu fahren, dann sollte er auch wissen, dass dann kein Kat vorhanden sein sollte. LL100 enthält derart viel Blei, um einen Kat in kürzester Zeit zu ruinieren.
gerd
 
Truckie

Truckie

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Ähhh.... Was ist LL100?
Spezielles Flugbenzin

Ein Fahrer von uns hatte heute einen ganz besonderen Segelfliegertreibstoff geladen.... Der besteht aus 78% Stickstoff, 21%Sauerstoff und ca 1% sonstigen Bestandteilen.... Geht ab wie Schmidts Katze damit :-))

Grüße Volker
 
P

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Irgendwie hören manche nicht zu.Der teure Sprit wird von mir nicht deshalb getankt um 2 % mehr Leistung auf der Renne zu haben oder 3 % weniger Verbrauch.
Mein Hobby Auto hat ein AGR und aus diesem Grund tanke ich nur Aral Ultimate da dieser eben nicht im Tanklaster additiviert sondern schon in der Raffinerie ohne FAME aus Pflanzen oder Tierkadaveröl ist.Der Ansaugtrakt ist sauber und das AGR jötelt.
Das kann man ja so machen.
Andersrum hab ich auf meine ca. 750.000 Diesel-km mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,5l rund 50.000l Diesel durchgelassen.
Bei einer Preisdifferenz von 20 ct/l sind das einfach mal 10.000€, was der Ultimate-Aufschlag ausmachen würde.
Dafür hätte ich mir viele AGR-Ventile kaufen können, wenn ich denn eins benötigt hätte.
Und nein, die Autos werden nicht mit 50.000 km weitervertickt.
 
gerd_

gerd_

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Hi
AvGas (Aviation Gasoline) ist der Sammelbegriff für "Flugzeugsprit". Früher wurde im Wesentlichen zwischen LL100 (dem Sprit für Kolbenmotoren) und Kerosin (für Turbinen aller Art) unterschieden, heute wird "Avgas" oft nur noch als Synonym für Otto-Motoren-Sprit verwendet
Spätestens mit den ULs kam TankstellenSuper dazu. Das war natürlich zu billig und so wurde MoGas erschaffen. Ein wasserfreies Super. Das Super ist zwar auch wasserfrei aber MoGas ist noch wasserfreier :-), man braucht es nicht von der Tanke anschleppen und -weil am Flugplatz erhältlich- ist es etwas teuerer als das an der Tanke (wie eben alles an Flugplätzen).
Inzwischen gibt es noch etwas dazwischen (weniger Blei als LL100).
Den noch immer verwendeten Sauriermotoren (Lycoming; Continental) hatten keine harten Ventilsitzringe und waren auf "viel Blei" angewiesen. Inzwischen umgerüstet, kommen sie mit "wenig Blei" und teilweise mit MoGas aus.
Beim Kerosin gibt's das für normale Verwendung (von der PC12 bis zum A380), welches für Militär. Die SR71 hatte ein ganz spezielles Zeug weil der Militärsprit in den Höhen in denen die SR712 unterwegs war gefriert.

Prinzipiell sind alles Erdölbestandteile mit unterschiedlichen Kohlenstoffketten. C7 bis C11 mixt man zu Benzinen (+Additive), C11-C15 sind Kerosine, und noch längerkettige ergeben Diesel. Weil im Erdöl zu wenige C7/C11 Ketten enthalten sind "crackt" man "Dieselketten" und macht sozusagen aus einer Diesel- zwei Benzinketten.
Kerosin ist sozusagen ein/das Mittelding zwischen Benzin und Diesel, fällt beim Raffinieren reichlich an und ist deshalb auch billig (USA: ca 0,38 US$/liter). Übrig bleibt Schweröl. Das hat bei schlechter Zimmertemperatur (15...16 °C) fast die Konsistenz von Margarine plus alle im Erdöl enthaltenen Schadstoffe. Deshalb verrusst man es auf Schiffen damit die Atmosphäre nicht belastet wird (Sarkassmus). Kreuzfahrtschiffe fahren russfrei. Zumindest tagsüber, nachts blasen sie ihre Filter frei! (nochmal Sarkassmus). Was die Politik gerne verschweigt ist: Wenn ein grosser Containerdampfer in HH einläuft verdreckt er die Luft so stark wie alle in HH zugelassenen PKW im gesamten Jahr! Wieviele Containerschiffe erreichen HH? Die will man jetzt "freiwillig verpflichten"(?) bei der Einfahrt wenigstens "sauberen" Marinediesel zu verwenden. Das ist zwar der dreckigste Diesel aber besser als Schweröl.
.
@Truckie: Wenn der Tankwagen undicht wird hat er sozusagen einen Platten? Oder ist das nur ein "Leerer". So wie Du das Mischungsverhältnis angibst transportiert er (übliches) Reifengas!
gerd
 
QVIENNA

QVIENNA

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Gibt’s diese Additive von STP noch? Ist das brauchbares Zeug?

oder gibt’s noch anderes brauchbares? Motorex, Labracin, Mathy hab ich im Netz noch gefunden.
 
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RogerWilco

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Hi
Da muss ich etwas weiter ausholen.
1.1 Wird ein Gas verdichtet dann wird es warm. Wird es rhytmisch schnell verdichtet so wird es immer wärmer weil es keine Zeit hat abzukühlen.
Kannst Du selbst probieren: Nimm eine einfache Fahrradpumpe und pumpe einen Reifen auf. Möglichst eine alte aus Metall. Pumpst Du langsam und gemächlich, dann spürst Du, dass das Pumpengehäuse warm wird. Pumst Du schnell, dann wird es heiss.
Das Gleiche gilt beim Gaswechselvorgang. Treibst Du einen Motor extern an, dann wird er heiss obwohl nichts drin verbrennt. Die Gründe liegen an der Reibung und an der Wärme die bei der Verdichtung entsteht.

1.2 Guter Sprit ist zündunwilliger als "schlechter" oder "Super" zündet schlechter als "Normal". Verdichtest Du immer höher, dann wird "Normal" von selbst zünden während "Super" erst mal unbeeindruckt bleibt.

Selbstzündung (das Klingeln) entsteht wenn die Verdichtung zu hoch, der Sprit zu schlecht ist und viel Wärme vorhanden ist.
Verdichtung und Sprit sind heutzutage aufeinander abgestimmt. Die Entwickler streben danach, in dem Augenblick zu zünden wenn das Gemisch bereits so weit verdichtet und so heiss ist, dass es kurz darauf selbst zünden würde.

2.1 Ist ein Gemisch zu fett, dann zündet es nicht vernünftig weil der Zündfunke ersäuft.
Auch das kann man (im Freien) testen. Nimm eine Schale mit Benzin und wirf (Zange!) ein Stückchen glühende Kohle rein. Ist die Pfütze so tief, dass das Kohlestückchen untergeht, dann macht es "platsch" und das war's.
Hältst Du das gleiche Stücken Kohle ein Bisschen über den Flüssigkeitspegel, dann brennt es. Und zwar nicht das Benzin sondern lediglich das Gas oberhalb. Das brennende Gas verdampft Benzin und die Flamme wird stärker.

2.2 Ist das Gemisch zu mager, dann findet der Zündfunke nichts was er entzünden kann bzw. das was er entzündet, hat in der Nachbarschaft nichts womit sich der Brand fortsetzt.

Im ersten Fall (Vergaserzeit) strebte man danach energiereiche Funken zu produzieren die quasi einen "Tropfen" durchschlugen, somit zündbares Gemisch herstellten und das dann anfackelten.
Heute versucht man einen "langanhaltenden" Funken zu produzieren (wir reden dennoch nur über Bruchteile von Millisekunden) damit der "im Lauf der Zeit" ein paar "einzelne Molekülchen" entzündet die gemeinsam so viel Energie freisetzen, dass auch der Rest anbrennt. Eventuell zündet man mit einer zweiten Kerze "etwas" (wir reden über kleine Bruchteile. . .!) später um diesen "langanhaltenden" Funken zu produzieren.
Der schlechte Witz: Kurz nach diesen Bemühungen würde das Gemisch (meist) von selbst, aber undefiniert zünden!
Folglich schaltet man die zweite Kerze ab bestimmten Drehzahlen ab weil das Ganze in Verbindung mit mehr Wärme unberechenbarer wird (bei den 1150 bei etwa 4500 1/min).

Besteht ein Glutnestchen, wird etwas zu früh gezündet (falsch eingestellt), UNd vielleicht schlechter Sprit (entflammt gut!!) etc., zündet das Gemisch vorzeitig. Zu kurz davor, oder gleichzeitig, oder zu kurz danach wird (ohnehin) "echt" gezündet. Jetzt rauschen zwei Flammfronten aufeinander zu, knallen aufeinander UND der Verbrennungsdruck steigt früher als gedacht, erreicht sein Maximum zu früh >> es klingelt. Im schlechtesten Fall ist der Druck so früh bereits derart hoch, dass er den Kolben behindert den OT zu erreichen, Leistung kostet UND der Kopf brutal heiss wird.

Wenn das Ganze bei gemässigten Drehzahlen und somit auch bei/mit relativ wenig Frühzündung stattfindet, zündet das Gemisch an zwei Stellen. Bei vergleichsweise wenig Verdichtung und "langsamer" Drehzahl brennt das Gemisch eben von zwei Stellen aus an, die Verdichtung ist ohnehin "nur vorhanden" und es passiert nix. Der mittlere Verbrennungsdruck ist (über einen weiten Drehzahlbereich) mässig aber gleichförmig.

Fällt beim Flugmotor ein Zündkreis aus dann reicht auch der andere. Mit Leistung hat diese Doppelzündung nichts zu tun.
Bleiben wir beim Fliegen:
Beim Starten braucht man Leistung, folglich stellt man den Gemischhebel auf "full rich". Starten kann man auf Meereshöhe oder aber auch auf 2500 Meter. Der Aeropuerto Internacional El Alto, internationaler Flughafen von La Paz in Bolivien liegt auf 4060m!; da braucht eine gut motorisierte Ein-Mot eine Startstrecke wie ein Jumbo in München. Ein Jumbo fliegt dort meines Wissens gar nicht und eine A320 ist nur zu einem Drittel beladen!
Am Meer ist die Luft "dicker" und verträgt mehr Sprit als in 2500 m; "full rich" ist also relativ (dafür gibt es ein Handbuch!).
Am Meer sind 35°C (warm > Luft wird "dünner" >> verträgt/"hält" nur weniger Sprit) kein grosses Problem aber bei 28°C in 2500 m Höhe hebt eine mit 4 Personen besetzte Ein-Mot nicht mehr ab.
Nennt sich alles "Dichtehöhe", steht im Handbuch und sollte man "beim Schein" gelernt haben.
Folglich ist es zumindest geschickt wenn man alles tut damit der Sprit gezündet wird und zwei Zündungen arbeiten. Selbst wenn es klingelt (tut es nicht) wäre das besser als runterzufallen. Hat man die Dichtehöheberechnung ignoriert so hilft auch eine korrekte Verbrennung nicht und die Maschine knallt sie in den nächsten Hügel weil sie keine Steigleistung hat!

Folglich: Mit Doppelzündungen kann man 2 Ziele verfolgen.
Das eine ist die Sicherheit z.B. bei Flugmotoren, das andere ein "langanhaltender" Funke um relativ mageres Gemisch zu zünden (das hat nichts mit "Magermotor" zu tun!!) und möglichst wenig Abgase zu erzeugen.

Oops, ein Bisschen lang aber wenn jemand fragt . . .
gerd
Ja, Hot & High Conditions und es wird schwierig mit dem Start. Dichtehöhe.

Das leanen nach einigen Minuten im Reiseflug auf EGT Instrument oder noch nachvollziehbarer nach Gehör immer eine Freude.

Für die Boeing 777 wurde übrigens eine Vorgabe für die Entwickler gemacht "MTOW von Denver nach Hawaii und nicht irgendeine Kiste umrüsten bitte"
und so baute man ein neues Flugzeug, für das es noch keine Triebwerke gab. Zweistrahlig über das Wasser natürlich.
Die Triebwerke mussten erst gebaut werden noch einschliesslich ETOPS Zulassung (engines turning or passengers swimming im Spaß übersetzt)

ICH habe mal ernsthaft überlegt mir AVGAS am Flugplatz in einem Kanister zu holen um für die Überwinterung besten Sprit im System zu haben. Der Sprit ist so klar und rein, das geht auch zum Fleckenentfernen.

Aber die Premium-Fuels haben so wenig Ethanol, das muss der Tankgeber etc. packen. Die Aufkleber "5% Ethanol" sind Pflicht, auch wenn Shell, Aral, Total kein Ethanol beimischen.

Wer also bestes 100Oktan Benzin haben möchte, fahrt mal zu einem Flugplatz und holt euch AVGAS und testet das in eurem Moped, sofern ihr keinen Katalysator habt.
 
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