Hi
Ich geh‘ mal ein Bisschen auf das ein was bereits geschrieben wurde und ergänze.
Es ging los mit dem ABS I. Niemals bei den Boxern sondern nur bei den K verbaut. Die Regelfrequenz etwa 2x täglich :-), gigantisch gross und schwer.
Das ABS II war Zusatzausstattung bei den R1100x. Es arbeitet prinzipiell so, dass im Regeleinsatz das Leitungsvolumen etwas vergrössert und gleichzeitig das „Nachdrücken“ verhindert wird. Dadurch löst die Bremse, das Volumen wird wieder verkleinert und es beginnt von vorn. Die Regelfrequenz kann man auszählen und dürfte so bei 0,8…1Hz liegen (also ca. 1x /Sekunde).
Das I-ABS G1 gab es ab Ende 2002. Eine Pumpe erzeugt einen Hochdruck im Radbremskreis (sekundär). Mit dem Handbremskreis (primär) wird nur geregelt wie viel des Drucks an die Sättel weitergegeben wird. Der Rest fliesst im Modulator im Kreis.
Ähnlich wie bei der Einspritzung. Da wird viel Benzin im Kreis gepumpt und vom Regler auf Druck gehalten. Die Öffnungszeit der Einspritzdüsen bestimmt die „abgezweigte“ Einspritzmenge.
Die Regelfrequenz ist gut doppelt so hoch, die Bremswirkung gigantisch wenn man voll zugreift. Nebenbei bremst das System hinten automatisch mit wenn man vorne bremst (Teilintegral). Nur bei der RT bremst es auch vorne mit wenn man hinten bremst (Vollintegral).
Vielen grobmotorigen Testern war das zu heftig weil sie offenbar nicht feinfühlig genug (oder auch nicht willig) sind sich darauf umzustellen. Der jeweilige Besitzer brauchte vielleicht etwas Zeit um sich darauf einzustellen aber es ist Klasse mit 2 Fingern eine absolute Vollbremsung hinzubekommen und wechselt auch nicht dauernd zwischen 10 Fahrzeugen.
Die gleichen Tester haben auch nie begriffen, wie man den linken Blinkerschalter an den linken Griff und den rechten an den rechten Griff montieren kann.
Die sogg. Restbremsfunktion beim I-ABS G1 ist allerdings tatsächlich gewöhnungsbedürftig. Zum einen weil der Bremshebel soweit durchfällt, dass man glaubt er wäre auf Anschlag. Zum anderen weil der Kraftaufwand und Wirkung kaum etwas mit dem zu tun haben wenn das System funktioniert.
Aktuell gibt es das I-ABS G2
Das Regelintervall ist winzig (~60Hz). Es gibt eigentlich keinen Bremskraftverstärker aber dennoch hilft der Modulator bei der hinteren Bremse. Die Integralfunktion wäre sonst schwierig zu realisieren.
Die Wartungskosten sind für ABS II und I-ABS G1 in etwa gleich. Das I-ABS G1 ist scheinbar etwas teuerer, dafür muss man es seltener Warten lassen. Wer ein normales Bremssystem warten kann, kann das auch bei einem I-ABS G1.
Im Fall der Reparatur
Bei BMW wird keines der 3 Systeme repariert sondern alle werden ersetzt. Die Preise sind unter dem Strich identisch. Die Differenz zwischen 1950 und 2100 ergibt zwar etliche Beruhigungsbiere, fällt aber letztlich dann schon auch nicht mehr auf.
Die ABS II klemmen gerne mal und machen dann nicht mehr auf, die I-ABSG1 haben vereinzelte Elektronikprobleme und auch ein Servomotor streckt mal die Flügel, das I-ABS G2 leidet unter klemmenden Schleifkohlen und stirbt an dieser Lappalie doppelt so oft wie das I-ABS G1.
ABS II und I-ABS G1 lassen sich mit Spezialschlüsseln öffnen, das I-ABS G2 ist dafür gar nicht vorgesehen.
Dann gibt es noch Märchen
ABS II :
Wenn es ausfällt passiert gar nix. Im wahrsten Sinn des Wortes. Es gibt einfach kein ABS mehr sondern die Bremse ist eben nur noch eine konventionelle Bremse.
I-ABS G1, da gibt es 2 Fälle:
1Es fällt tatsächlich aus. Dann bleibt die Restbremsfunktion. Primär und Sekundärkreis werden im Modulator mechanisch gekoppel. Dazu muss zuerst die Strecke zurückgelegt werden „auf“ der die Regelung verläuft. Aufgrund des mechanischen Aufbaus des Modulator „fällt“ dabei der Bremshebel scheinbar voll durch und die überraschend geringe Bremswirkung führt zum irrtümlichen Schluss „Da geht nix mehr“.
2Es fällt scheinbar aus. Der Hobbyrennfahrer brät auf hoppeliger Fahrbahn mit knallhart eingestelltem Fahrwerk (=„pseudosportlich“) bergab. Im letzten Moment will er mit Servokraft ankern. Das hüpfende Rad ist gerade in der Luft und blockiert daher blitzartig, das ABS erkennt „ooops, Rad steht“ und öffnet den Bremskreis.
Rad setzt auf, nix tut sich, Regeldauer ist vorbei, Bremse tut eigentlich wieder aber Rad hebt schon noch mal ab, blockiert erneut, Bremse macht erneut auf.
Der Bremsweg geht gegen unendlich (das Adrenalin auch).
Fazit: Bremse geht nicht! Falsch! Hirn geht nicht! Dafür ist das ABS nicht vorgesehen und so steht’s auch in der Betriebsanleitung. Bei halbwegs normaler Fahrweise erlebt man das auf hoppeligen südtiroler Bergstrassen zwar auch aber es ist nicht so schlimm. Das ist eben die Grenze von Funktion und Regelzeitbedarf.
Enduristen kennen das auch. Steil bergab auf Schotter (z.B. in Hechlingen bei 100% =45° Gefälle). Man bremst vorsichtig, die Fuhre wird etwas langsamer, auch das Vorderrad blockiert (das Hinterrad ist ohnehin sofort fest), das ABS löst, die Fuhre wird während der Regelzeit schneller als sie jemals war und man ballert talwärts. (Bremse auf! Sonst fällt man unten auf die Fr… weil dort das ABS wieder funktioniert). Deshalb kann man das ABS bei der GS ausschalten.
Beim Rückruf des I-ABS G1 wurde lediglich ein Ringelchen am Anschluss des Schlauches der Handbremsarmatur getauscht um der Durchsatz zu verringern.
Und damit der Grund der Wechsel
ABS im Motorrad ist eine relativ neue Sache und die Entwicklung schreitet fort.
Dass das ABS I für die Rs nicht taugt stand von Anfang an fest.
4V1 ABS I
Das ABS II war ganz nett aber die Regelzeiten waren einfach zu lang.
4V1 ABS II Funktionsweise
Das I-ABS G1 war vom Hersteller eigentlich etwas anders konzipiert.
4V1 ABS III (I-ABS G1) Funktion
Von BMW wurden einige Zusatzfunktionen verlangt (z.B. Überschlagschutz) die nur bedingt und mit anderen Abstrichen realisiert werden konnten. Der Bremskraftverstärker war eine Idee die sich als überflüssig erwies und von besagten Testern grundlos bemängelt wurde. Die Regelzeiten sind noch immer (zu) merklich.
Einschub: Tests von Reiseenduros finde ich generell klasse. In Testeraugen taugen sie offenbar nix weil sie sich nicht wie Renner fahren lassen und auch im Gelände einem KTM-Crosser kaum folgen können. Ähnliches gilt für Enduroreifen.
Dennoch werden sie gekauft wie blöd :-).
Das I-ABS G2 hat (eigentlich) keinen Servo und bremst dennoch. Das Wichtigste ist die hohe Regelfrequenz die eben „Pseudo-Bergabausfälle“ verhindert und weil damit das ABS sogar bergab auf Schotter funktioniert. Ausserdem ist es in der Herstellung um Lichtjahre billiger als das I-ABS G1 (nicht aber als Ersatzteil :-().
Das Deaktivieren des I-ABS G1 ist zumindest bei den 1150 legal. Alle Maschinen wurden wahlweise mit ABS geliefert. Folglich kann man auf "ohne ABS" rückbauen. VORHER sollte man das mit einem a) willigen und b) kompetenten Prüfer besprechen. Ein unwilliger wird gleich sagen "da brauch' ich eine Freigabe" weil er zu faul zum denken ist oder gar nicht eintragen darf. Anders ist es bei der 1200 weil es die meines Wissens gar nicht ohne ABS gab. Uninteressant ist ob es jemand bemerkt.
Kupplung
Der Wellendichtring stirbt wesentlich weniger häufig als Beiträge dies suggerieren.
Zum einen kann es der WeDi des Getriebes sein, zum anderen auch der des Motors.
Mit Überfüllen hat das überhaupt nix zu tun weil es keinen ausreichenden Überdruck im Kurbelgehäuse gibt. Wenn das Öl bis zum WeDi aufgefüllt wäre würde sich die Kurbelwelle nicht mehr drehen.
Die gelegentlich sterbenden Ringe haben andere Ursachen.
Wesentlich häufiger hat ein defektes Ausrücklager Schuld an einen Kupplungsdefekt.
http://powerboxer.de/getriebe-kupplung/202-kupplung-schaden-am-nehmerzylinder.
Dagegen hilft es an der Ampel den Gang rauszunehmen und nicht mit gezogener Kupplung auf Grün zu lauern. Damit wird das winzige Ausrücklager(chen) entlastet.
gerd
Die Kupplung gibt gerne vorzeitig den Geist auf weil der Wellendichtring undicht wird (überfüllen mit Motoröl ist hier nochmal ein gewichtiger Faktor) und das ist auch nicht wirklich billiger... Komisch das man hierzu kaum was in den Tests und Erfahrungsberichten liest...
