Lithium Ionen Batterie Modelljahr 2021 nachrüsten nicht möglich?

[gerd-walter]

Fahre seit Jahren eine JMT Batterie HJT12B-FPZ-S (LiFePO 7Ah). Über den Winter nehme ich sie raus, im Frühjahr lade ich <1Ah nach. Wichtig ist nur ein Ladegerät mit 14.4V Ladeschlussspannung. Bis jetzt ein problemloses Teil.

Ich habe das neue BMW Ladegerät, muss ich das dann umstellen von Blei auf Lithium Akku?

 

[KrisderBiker]

Ich habe das neue BMW Ladegerät, muss ich das dann umstellen von Blei auf Lithium Akku?

Ja, Bei Bleiakkus setzt bei längerer Lagerung Sulfatierung ein (Ablagerung von Blesulfat Kristallen an der Oberfläche der Elektroden wodurch sich der Innenwiderstand der Batterie erhöht). Prozessorgesteuerte Ladegeräte haben ein Programm, das diesem Effekt entgegenwirken sollte.

LiFePO Batterien vertragen diese speziellen Ladevorgänge nicht (in der LiFePO Batterie selbst ist eine Ladeelektronik vorhanden, da die Zellen in der Batterie recht empfindlich auf Überspannung reagieren und beim Laden ausbalanciert werden müssen). Ausserdem ist die Ladekurve bei LiFePO eine andere, wodurch eine etwaige Ladestandserkennung nur richtig funktioniert, wenn das Ladegerät weiss, was für eine Batterie dran ist.

Das LiFePO Programm ist aus technischer Sicht das Einfachere. Strombegrenzte 14.4 V bis kein Strom mehr fließt - dann ist die Batterie geladen. Den Rest erledigt die batterieinterne Elektronik.

 

[Orlando123]

LiFePO4 für die 1250er GS

Ich gehe mal davon aus, das die äußeren Abmaße viel kleiner gehalten sind als die der original eingebauten Batterie an der R 1250 GS.

Wenn ich LiFePO4 jetzt verwenden möchte, wie ist das mit dem Einbau?
Wir wird die ordentlich befestigt?

Es heißt wie folgt:

LiFePO4 Starterbatterie für Motorräder mit BMS (Batterie Management System) und verschiedenen Kapazitäten. Dieser LiFePO4 Akku ist perfekt als Starterbatterie für Ihr Motorrad geeignet.

Hat die R 1250 GS ein sogenanntes BMS?

Wo hat die LiFePO4 dann im direkten Vergleich mit der Batterie in der R 1250 GS (ab Werk, Standard)
ihre Nachteile?

Welche original LiFePO4 wird von BMW für die R 1250 GS (Bj. 06/2022) angeboten?
Hat jemand die Teilenummer?

UPDATE: Ich habe diese Teilenummer bei der Suche gefunden: 61218563912, ist das die org. von BMW?

Sie wird z. B. von Leebmann so beworben:

Lithium-Ionen Batterie 10AH (61218563912)

Leebmann24
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Welche leistungsstärkere qualitativ Hochwertige LiFePO4 werden von Fremdanbietern für die
R 1250 GS angeboten?

Bitte mal um Vorschläge, danke...

 

[Uli G.]

Das BMS ist ggfs. im Akku verbaut, nicht in der Maschine.

Uli

 

[KrisderBiker]

[…]
Wenn ich LiFePO4 jetzt verwenden möchte, wie ist das mit dem Einbau?
Wir wird die ordentlich befestigt?
[…]

BMW Variante passt exakt,, ansonsten muss man die Abmessungen prüfen. Die JMT ist etwas niedriger und schmäler, von der Breite gleich. Für mich passt es gut.

Das Motorrad hat ein einfaches BMS, in der Batterie selbst ist ein Zellenmanagement. Als Nutzer merkt man nichts davon. Nachteil habe ich in den letzten 8 Jahren nicht bemerkt. Bei kalten Temperaturen muss man die Batterie „aufwecken“ indem man Strom abruft. Bis Ende Oktober hatte ich diesbezüglich keine Probleme. Gewicht geringer, Selbstentladung geringer, nutzbare Kapazität größer.

 

[Andi#87]

Ich gehe mal davon aus, das die äußeren Abmaße viel kleiner gehalten sind als die der original eingebauten Batterie an der R 1250 GS.

Das kommt darauf an, welche Batterie Du nimmst. Bei der Aliant fehlt grade mal 1cm in der Höhe

Wenn ich LiFePO4 jetzt verwenden möchte, wie ist das mit dem Einbau?

Genau wie die Originalbatterie, nur mit einem (Kunststoff oder Styropor Adapter)

LiFePO4 Starterbatterie für Motorräder mit BMS (Batterie Management System) und verschiedenen Kapazitäten. Dieser LiFePO4 Akku ist perfekt als Starterbatterie für Ihr Motorrad geeignet.
Hat die R 1250 GS ein sogenanntes BMS?

Nein. Weder die GS(A), noch die LiFe PO4.
Der LiFe PO4 Akku hat einen Balacer, der den Ladestrom gleichmäßig auf alle Zellen verteilt, das ist alles.

Welche leistungsstärkere qualitativ Hochwertige LiFePO4 werden von Fremdanbietern für die
R 1250 GS angeboten?

Bestimmt schon 50x geschrieben. Ich favorisiere die Aliant.
Aliant YLP18 Motorrad Lithium Batterie

Kann aber jeder so machen, wie er will, es gibt zig Alternativen

Ich verstehe den Hype um die LiFe PO4 grade nicht. Sie liefern einen höheren Startstrom, sind bei geringerer Kapazität leichter und kleiner, können extreme Kälte und Ladeüberspannung nicht ab. Was vor allem für das Erhaltungsköcheln gibt.

Dass die Lebensdauer wesentlich höher ist, als bei OEM Batterien, kann man auch nachlesen.

Wo genau ist jetzt das Problem? (außer, dass kalter Kaffee zum X-ten male wieder aufgewärmt wird?)

 

[Andi#87]

Das Motorrad hat ein einfaches BMS,

Woher nimmst Du diese Weißheit? Das ist schlichtweg falsch. Zumindest per Definition eines Batteriemanagement Systems.
Die GS(A) pumpt alles an Leistung rein. Die Batterieladung wird nicht bei 90% Ladekapazität abgeschaltet etc.

 

[RogerWilco]

Sulfatierung ist der Teil, den man Entladung nennt.

Also kein herauszuhebender Schaden, aber als Ladegeräthersteller kann man so mehr „tolle, die Sulfatierung wird beseitigt „-Ladegeräte verkaufen (was ja keine Lüge ist)
Manche Leute machen daraus mehr als es ist.

Beim Laden wird der Vorgang rückgängig gemacht, was nicht zu 100% möglich ist und deshalb gibt es eine Angabe, wie viele Zyklen die Batterie schafft, bis die Kapazität und der verfügbare Anlasstrom ungenügend für zB. Start bei tiefen Temperaturen ist.
Ich lächle, wenn ich über solche Werbesprüche stolpere.
Der „Megapulse“ versucht die nicht mehr aufbrechbaren Sulfate zu lösen. Beim NassAkku hat man das mit hohen Stromstärken und auch Gas produzierenden Spannungen auch schon gemacht, irgendwann ist aber Schluss und der Blei Akku ist austauschreif.

 

[Orlando123]

Das kommt darauf an, welche Batterie Du nimmst. Bei der Aliant fehlt grade mal 1cm in der Höhe

Genau wie die Originalbatterie, nur mit einem (Kunststoff oder Styropor Adapter)

Nein. Weder die GS(A), noch die LiFe PO4.
Der LiFe PO4 Akku hat einen Balacer, der den Ladestrom gleichmäßig auf alle Zellen verteilt, das ist alles.

Bestimmt schon 50x geschrieben. Ich favorisiere die Aliant.
Aliant YLP18 Motorrad Lithium Batterie

Kann aber jeder so machen, wie er will, es gibt zig Alternativen

Ich verstehe den Hype um die LiFe PO4 grade nicht. Sie liefern einen höheren Startstrom, sind bei geringerer Kapazität leichter und kleiner, können extreme Kälte und Ladeüberspannung nicht ab. Was vor allem für das Erhaltungsköcheln gibt.

Dass die Lebensdauer wesentlich höher ist, als bei OEM Batterien, kann man auch nachlesen.

Wo genau ist jetzt das Problem? (außer, dass kalter Kaffee zum X-ten male wieder aufgewärmt wird?)

Es gibt kein Problem, es gibt nur Fragen.
Die kann man beantworten oder eben nicht.
Ich frage lieber direkt etwas an, was spricht dagegen.....nichts!

 

[Andi#87]

Sufu und Lesen sind natürlich Arbeit:
Nochmal Life PO4, ich raffe es nicht

 

[KrisderBiker]

Woher nimmst Du diese Weißheit? Das ist schlichtweg falsch. Zumindest per Definition eines Batteriemanagement Systems.
Die GS(A) pumpt alles an Leistung rein. Die Batterieladung wird nicht bei 90% Ladekapazität abgeschaltet etc.

Hui, grantig - also besänftigen - vielleicht hast du recht.



Allgemeine Definition eines BMS „A BMS is any electronic system that manages a rechargeable battery such as by protecting the battery from operating outside its safe operating area, monitoring its state, calculating secondary data, reporting that data, controlling its environment, authenticating it and / or balancing it“.

Ja, bei der GS wird einfach die Ladeschlussspannung von 14.4 angelegt. Nach oben hin gibt es kein Management. Deshalb habe ich „einfaches BMS“ geschrieben.

Allerdings wird die Batterie nach meinem Kenntnisstand nach unten hin beobachtet („monitoring its state“). Dazu gibt es im ZFE einen ADC, mit Hilfe dessen die Batteriespannung beobachtet wird, um den Ladezustand nach unten hin abschätzen zu können („Calculating secondary data“). Wiederum nach meiner besten Kenntnis ist das Teil des E- Gas Konzeptes.

Vielleicht hast du detailliertere Infos, dann her damit. Ansonsten ignoriere den Kommentar einfach - hat mit der Erklärung zur LiFePO4 nichts zu tun. Die LiFePO4 hat einen eigenen integrierten Controller für das Cellbalancing.

 

[Andi#87]

Also eine Unterspannungsüberwachung und evtl. abschalten von Verbrauchern ist so grade noch Selbstschutz (des Motorrades) aber kein BMS.
Der Hintergrund eines BMS ist auch nicht die Verlängerung der Lebensdauer der Batterie, sondern das Abschalten bei (fast) voller Batterie. Dosengeneratoren haben gerne mal bis zu 2KW Leistung, das macht sich dann irgendwann im Spritverbrauch bemerkbar.

Am Motorrad (vielleicht mit Ausnahme einer Goldwing) macht sowas keinen Sinn, deswegen gibt es das auch nicht.

 

[body58]

Am Motorrad (vielleicht mit Ausnahme einer Goldwing) macht sowas keinen Sinn, deswegen gibt es das auch nicht.

Vielleicht bekommt die 1300er ja Rekuperation beim nächsten Update, wer weiß....

 

[Andi#87]

Klar. Sobald wir elektrisch fahren

 

[KrisderBiker]

[...] Es heißt wie folgt:

LiFePO4 Starterbatterie für Motorräder mit BMS (Batterie Management System) und verschiedenen Kapazitäten. Dieser LiFePO4 Akku ist perfekt als Starterbatterie für Ihr Motorrad geeignet.

Hat die R 1250 GS ein sogenanntes BMS? [...]

@Orlando123 - ich hatte jetzt ein paar Minuten dem Missverständnis hier nachzugehen und den Text, den du zitierst, zu Googeln.

In der Überschrift ist eine grammatikalische Zweideutigkeit. Eigentlich sollte es heißen "LiFePO4 Starterbatterie mit BMS (Batterie Management System) in verschiedenen Kapazitäten für Motorräder" .

Das BMS bezieht sich auf die Elektronik in der LiFePO4 Batterie, die zum s.g. Zellausgleich benutzt wird, und nicht auf das Motorrad.

Der Sachverhalt hierzu ist einfach: eine einzelne LiFePO4 Batteriezelle hat eine Nennspannung von 3.2-3.3V und eine empfohlene Ladeschlussspannung von 3.65V.

Um auf 12.8-13.2V zu kommen werden 4 LiFePO Zellen in Serie geschaltet. (Kleinere Zellen haben zB eine Kapazität von 3.6Ah wodurch man dann zB jeweils 2 Zellen parallel schaltet um auf 7.2Ah zu kommen.) Die Ladeschlussspannung von 4 Zellen in Serie beträgt 14.4V - 14.6V, was gut mit der Ladespannung von 14.4V der Lichtmaschine zusammenpasst.

Beim Laden muss nun sichergestellt werden dass alle 4 Batterien in der Serienkette gleichermassen geladen werden, da man ja nur am Ende der Kette die 14.4V von der Lichtmaschine hat. Zum gleichmässigen Verteilen der Ladung innerhalb der Kette dient eine elektronische Schaltung, das besagte integrierte BMS, das sich um den Zellausgleich kümmert. Zusätzlich schützt das BMS die Zellen vor einer (geringen) Überspannung (üblicherweise max 14.9-15V) und vor einer Tiefentladung (die für LiFePO4 Zellen das Ende bedeuten), und beinhaltet eine Temperaturüberwachung, da die Zellen beim Laden heiss werden.

Nachdem LiFePO4 Zellen erst bei signifikanter Entladung einen starken Spannungseinbruch zeigen, ist mehr von der Kapazität nutzbar. Eine 7Ah LiFePO4 Batterie "entspricht" grob einer 21Ah Blei Batterie.

Das Gute ist, dass man das als Nutzer alles nicht wissen muss.

Ich nutze diese Batterie von JMT und bin zufrieden damit. Ich fand auch das Preis-,Leistungsverhältnis ok (Pech kann man natürlich immer haben).

Viel Erfolg!

 

[Orlando123]

@Orlando123 - ich hatte jetzt ein paar Minuten dem Missverständnis hier nachzugehen und den Text, den du zitierst, zu Googeln.

In der Überschrift ist eine grammatikalische Zweideutigkeit. Eigentlich sollte es heißen "LiFePO4 Starterbatterie mit BMS (Batterie Management System) in verschiedenen Kapazitäten für Motorräder" .

Das BMS bezieht sich auf die Elektronik in der LiFePO4 Batterie, die zum s.g. Zellausgleich benutzt wird, und nicht auf das Motorrad.

Der Sachverhalt hierzu ist einfach: eine einzelne LiFePO4 Batteriezelle hat eine Nennspannung von 3.2-3.3V und eine empfohlene Ladeschlussspannung von 3.65V.

Um auf 12.8-13.2V zu kommen werden 4 LiFePO Zellen in Serie geschaltet. (Kleinere Zellen haben zB eine Kapazität von 3.6Ah wodurch man dann zB jeweils 2 Zellen parallel schaltet um auf 7.2Ah zu kommen.) Die Ladeschlussspannung von 4 Zellen in Serie beträgt 14.4V - 14.6V, was gut mit der Ladespannung von 14.4V der Lichtmaschine zusammenpasst.

Beim Laden muss nun sichergestellt werden dass alle 4 Batterien in der Serienkette gleichermassen geladen werden, da man ja nur am Ende der Kette die 14.4V von der Lichtmaschine hat. Zum gleichmässigen Verteilen der Ladung innerhalb der Kette dient eine elektronische Schaltung, das besagte integrierte BMS, das sich um den Zellausgleich kümmert. Zusätzlich schützt das BMS die Zellen vor einer (geringen) Überspannung (üblicherweise max 14.9-15V) und vor einer Tiefentladung (die für LiFePO4 Zellen das Ende bedeuten), und beinhaltet eine Temperaturüberwachung, da die Zellen beim Laden heiss werden.

Nachdem LiFePO4 Zellen erst bei signifikanter Entladung einen starken Spannungseinbruch zeigen, ist mehr von der Kapazität nutzbar. Eine 7Ah LiFePO4 Batterie "entspricht" grob einer 21Ah Blei Batterie.

Das Gute ist, dass man das als Nutzer alles nicht wissen muss.

Ich nutze diese Batterie von JMT und bin zufrieden damit. Ich fand auch das Preis-,Leistungsverhältnis ok (Pech kann man natürlich immer haben).

Viel Erfolg!

Danke für die für mich gut verständlicher Erläuterung

 

[gerd-walter]

Laut Beschreibung bei Lebmann muss die Batterie in der Werkstatt freigeschaltet werden.

 

[Andi#87]

Wo genau steht das da?

 

[Microthrix]

Popcorn ich lade schon immer LiPo mit nem normalen ctek halt ohne Impulsladung. Nichts anders macht der Generator des Motorrads

 

[Andi#87]

Natürlich nicht.....ich verstehe nur die Aussage in #177 nicht. Ich lese das da nirgendwo (und wenn, wäre es natürlich Quatsch)