hydrantenfritz
Ach Larsi du glaubst doch nicht im Ernst daran das entweder die gemessenen Werte stimmen..!
oder wenn ja..nicht an der "Mechanik" gewurstelt wurde...
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Was tun bei zu hoher Kompression?
Diskutiere Was tun bei zu hoher Kompression? im R 1150 GS und R 1150 GS Adventure Forum im Bereich Motorrad Modelle; Ach Larsi du glaubst doch nicht im Ernst daran das entweder die gemessenen Werte stimmen..!
oder wenn ja..nicht an der "Mechanik" gewurstelt wurde...
hydrantenfritz
Eben..dann müsste man vielleicht 3 Dichtungen einbauen....???
Larsi
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Komm, lass sein.
Larsi
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Martin hat mW nur Tuningmotoren mit 115+PS
hydrantenfritz
Um auf das Anliegen des Thread Eröffners zurückzukommen...Kompressionsmessung durch einen Profi..
Wenn gleiche Werte...wer hat den Motor, mit welchen Teilen neu aufgebaut....
Höhere Kolben...Reduzierte Dichtflächen Zyl, und/oder Zyl.-Kopf....
Hub??? ist das überhaupt möglich?
Auch wenn das Messgerät 18 angibt heist es nicht zwingend das die Verdichtung 1:18 ist..aber definitiv zu hoch..
Wenn gleiche Werte...wer hat den Motor, mit welchen Teilen neu aufgebaut....
Höhere Kolben...Reduzierte Dichtflächen Zyl, und/oder Zyl.-Kopf....
Hub??? ist das überhaupt möglich?
Auch wenn das Messgerät 18 angibt heist es nicht zwingend das die Verdichtung 1:18 ist..aber definitiv zu hoch..
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Machtien
Themenstarter
Leute, ich danke Euch!
Ich brauchte ein bisschen Hintergrundwissen, damit ich morgen beim Gespräch mit der Werkstatt überhaupt verstehe, worum es geht und wie man vielleicht das Problem lösen kann. Die Sache mit der Kopfdichtung ist schonmal vorstellbar, weil glaube ich gar keine verbaut ist sondern mit Dichtmittel abgedichtet wurde (?).
Eine „Spezialwerkstatt“ nahm einmal vor Jahren jedenfalls mal Hylomar zum Abdichten des Zylinderkopfs, das bei Erhitzung flüssig wurde. Die so entstandene Verkokung war die Ursache des jetzigen Dilemmas.
Nun ist alles neu, was allerdings dazukam, ist eine Kopfbearbeitung der Fa. Edelweiss. Die höhere Kompression könnte vielleicht auch daher kommen.
Ich brauchte ein bisschen Hintergrundwissen, damit ich morgen beim Gespräch mit der Werkstatt überhaupt verstehe, worum es geht und wie man vielleicht das Problem lösen kann. Die Sache mit der Kopfdichtung ist schonmal vorstellbar, weil glaube ich gar keine verbaut ist sondern mit Dichtmittel abgedichtet wurde (?).
Eine „Spezialwerkstatt“ nahm einmal vor Jahren jedenfalls mal Hylomar zum Abdichten des Zylinderkopfs, das bei Erhitzung flüssig wurde. Die so entstandene Verkokung war die Ursache des jetzigen Dilemmas.
Nun ist alles neu, was allerdings dazukam, ist eine Kopfbearbeitung der Fa. Edelweiss. Die höhere Kompression könnte vielleicht auch daher kommen.
fralind
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Irgend etwas passt nicht bei der Angabevon 18 bar, gemessen mit einem Tester für Diesel ? fällt mir spontan ein.
Mit einem solchen Wert würde der 2 Zylinder Motor rückwärts laufen.
Ein Hauptgrund, weshalb die Begriffe "Verdichtungsverhältnis" und "Kompression" immer durcheinandergeworfen werden, liegt wohl darin, daß diese beiden Werte oft sehr ähnliche Größen aufweisen.
Definition: https://de.wikipedia.org/wiki/Verdic...erh%C3%A4ltnis
Umgangssprach-lich und auf Boxer-Prioritäten:
Beispielsweise wissen viele 12er Fahrer, daß ihr Motorrad ein sereinmäßiges Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1 aufweist.
Ein Kompressions-Test dieses intakten 12er Motors ergibt dann auch 12,6 bar und der Fahrer denkt fälschlicherweise "ja sauber, ziemlich genau die Werksangabe OK"
Tatsächlich haben "Verdichtungsverhältnis" und "Kompressions-Druckwert" aber überhaupt nix miteinander zu tun.
Verdichtungsverhältnis
Der 101mm Kolben startet im unteren Totpunkt UT und hat bis zu seinem oberen Totpunkt OT nach 73 mm Hub dann rechnerisch 586 ccm Volumen nach oben in den Zylinderkopf-Brennraum geschoben. Dieser Brennraum hat ein Volumen von 50,87 ccm. Entsprechend hat der Kolben sein Hubvolumen von 586 ccm in das Brennraumvolumen von 47 ccm gedrückt was eben genau der Werksangabe "Verdichtungsverhältnis 12,5 : 1 " entspricht.
Kompression
ist kein rechnerischer Wert, sondern der Kompressions-Test wird ja bei sehr tieftourigen Anlasser-Drehzahlen von ca. 600 rpm ohne Zündfunken durchgeführt. Ins Zündkerzengewinde ist ein Druckmanometer eingeschraubt, der die maximale Kompressionsleistung des Kolbens in bar anzeigt.
Hier wird der Anlasser bei voll geöffneter Drosselklappe solange betätigt (meistens für 3-4 Kolbenhübe) bis das Druckmanometer nicht mehr weitersteigt. Durch das Rückschlagventil des Druckmanometers entweicht der Druck zwischen den Kolbenhüben NICHT.
Somit zeigt der Kompressions-Test den maximalen Druck an, den der Kolben als reinen Verdichtungsdruck leisten kann, bei undichten Ventilsitzen oder schlechten Kolbenringen ist fällt der Kompressions-Druckwert sehr schnell unter 8 bar.
Beispielsweise steigt beim KompressionsTest der 12er beim ersten Kolbenhub das Druckmanometer bis 7 bar, beim zweiten Kolbenhub bis 10 bar und erst beim dritten Kolbenhub bis 12,5 bar. Das ist normal und gut.
Denn der Kompressions-Test wird ja bei sehr tieftourigen Anlasser-Drehzahlen von ca. 600 rpm gemessen. Wenn der Kolben im Verdichtungs- UT seinen Hub nach oben startet, sind ja alle Ventile noch eine ganze Weile offen (Überschneidungs-UT), da entweicht schonmal ein Teil des Kolben -Hubvolumens durch die noch normal offenen Ventile.
Nach Einbau einer Nockenwelle mit anderen Überschneidungs- und Steuerzeiten kann der gleiche Motor also von 12,5 bar Kompression auf 11,5 bar abfallen, ohne daß irgendwas anderes verändert wurde.
Mit einem solchen Wert würde der 2 Zylinder Motor rückwärts laufen.
Ein Hauptgrund, weshalb die Begriffe "Verdichtungsverhältnis" und "Kompression" immer durcheinandergeworfen werden, liegt wohl darin, daß diese beiden Werte oft sehr ähnliche Größen aufweisen.
Definition: https://de.wikipedia.org/wiki/Verdic...erh%C3%A4ltnis
Umgangssprach-lich und auf Boxer-Prioritäten:
Beispielsweise wissen viele 12er Fahrer, daß ihr Motorrad ein sereinmäßiges Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1 aufweist.
Ein Kompressions-Test dieses intakten 12er Motors ergibt dann auch 12,6 bar und der Fahrer denkt fälschlicherweise "ja sauber, ziemlich genau die Werksangabe OK"
Tatsächlich haben "Verdichtungsverhältnis" und "Kompressions-Druckwert" aber überhaupt nix miteinander zu tun.
Verdichtungsverhältnis
Der 101mm Kolben startet im unteren Totpunkt UT und hat bis zu seinem oberen Totpunkt OT nach 73 mm Hub dann rechnerisch 586 ccm Volumen nach oben in den Zylinderkopf-Brennraum geschoben. Dieser Brennraum hat ein Volumen von 50,87 ccm. Entsprechend hat der Kolben sein Hubvolumen von 586 ccm in das Brennraumvolumen von 47 ccm gedrückt was eben genau der Werksangabe "Verdichtungsverhältnis 12,5 : 1 " entspricht.
Kompression
ist kein rechnerischer Wert, sondern der Kompressions-Test wird ja bei sehr tieftourigen Anlasser-Drehzahlen von ca. 600 rpm ohne Zündfunken durchgeführt. Ins Zündkerzengewinde ist ein Druckmanometer eingeschraubt, der die maximale Kompressionsleistung des Kolbens in bar anzeigt.
Hier wird der Anlasser bei voll geöffneter Drosselklappe solange betätigt (meistens für 3-4 Kolbenhübe) bis das Druckmanometer nicht mehr weitersteigt. Durch das Rückschlagventil des Druckmanometers entweicht der Druck zwischen den Kolbenhüben NICHT.
Somit zeigt der Kompressions-Test den maximalen Druck an, den der Kolben als reinen Verdichtungsdruck leisten kann, bei undichten Ventilsitzen oder schlechten Kolbenringen ist fällt der Kompressions-Druckwert sehr schnell unter 8 bar.
Beispielsweise steigt beim KompressionsTest der 12er beim ersten Kolbenhub das Druckmanometer bis 7 bar, beim zweiten Kolbenhub bis 10 bar und erst beim dritten Kolbenhub bis 12,5 bar. Das ist normal und gut.
Denn der Kompressions-Test wird ja bei sehr tieftourigen Anlasser-Drehzahlen von ca. 600 rpm gemessen. Wenn der Kolben im Verdichtungs- UT seinen Hub nach oben startet, sind ja alle Ventile noch eine ganze Weile offen (Überschneidungs-UT), da entweicht schonmal ein Teil des Kolben -Hubvolumens durch die noch normal offenen Ventile.
Nach Einbau einer Nockenwelle mit anderen Überschneidungs- und Steuerzeiten kann der gleiche Motor also von 12,5 bar Kompression auf 11,5 bar abfallen, ohne daß irgendwas anderes verändert wurde.
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fralind
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Mein Beileid
GS11
Ok.
Kopfbearbeitung durch Edelweiss. Da könnte sich was erklären. Edelweiss ist ein Tuner. Martin, war mehr Leistung beabsichtigt? Dann sprich vielleicht auch mal mit Edelweiss um zu erfahren, was die genau gemacht haben.
Gruß Thomas
Kopfbearbeitung durch Edelweiss. Da könnte sich was erklären. Edelweiss ist ein Tuner. Martin, war mehr Leistung beabsichtigt? Dann sprich vielleicht auch mal mit Edelweiss um zu erfahren, was die genau gemacht haben.
Gruß Thomas
fralind
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Die Mähr mit der Erhöhung der Verdichtung bei den “Tunern“. Ich versuche es mal so zu erkläre.
Verdichtungsverhältnis bei Big Bore-Umbauten:
Bleiben wir beim 12er Beispiel, welche anstatt des 101 mm Serienkolbens nun einen 103 mm BigBore Kolben erhalten soll.
Würde man hier den alten 101 mm Zylinderkopf-Brennraum UNBEARBEITET einfach auf den neuen 103 mm Kolben (bei gleichem Kolbenboden) draufsetzen, dann würde das Serien-Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1 auf 13,0 : 1 steigen weil das neue, größere Kolben-Hubvolumen von 610 ccm in das alte Brennraumvolumen von 50,87 ccm verdichtet.
Außerdem verbeitert sich die Quetschkante um ca. 15%, was auch nicht immer erwünscht ist.
Will man also mit einem 103er BigBore das ursprüngliche Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1 beibehalten, so müsste man ein Volumen von 1,8 bis 2,0 ccm Alu aus dem Brennraum sinnvoll entnehmen. Mit 103er Kolben hat sich in der Praxis ein Alu-Entnahme-Volumen von ca. 1,5 ccm bewährt, durch dezentes Anfasen der Quetschkante und verrunden von derben Brennraumkanten.
Die gleichmäßige Entnahmemenge zudem wird durch Auslitern beider Köpfe kontrolliert.
Denn eine Erkenntnis wenn man seid Jahren an Motoren und Boxer Motoren schraubt ist:
Das Verdichtungsverhältnis hat nicht allein den direkten Einfluss auf den Wirkungsgrad des Motors, sollte aber immer gerade so hoch gewählt sein, daß der Motor nahe an seiner Klopfgrenze läuft.
Ein möglichst hoher Wirkungsgrad befriedigt nämlich nicht nur die Gier nach PS und NM, sondern schont auch den Geldbeutel durch maximal effektive Umsetzung der eingekauften BenzinEnergie in Fortbewegung.
Nun könnte man ja leichtfertig eine BigBore Verdichtung sehr hoch bei 13,0 : 1 anpeilen, weil die 12er Boxer ja eine zuverlässige Klopfregelung besitzen. Leider "heilt" diese Klopfregelung eine auftretende Klopf- oder Klingelsalve durch unnötig langen Zündwinkel-Rückzug, was natürrlich auch wieder den Wirkunngsgrad des Motors versaut.
Und zwar gründlich versaut. Der Verlust an Zündwinkel ist in jedem Fall weit höher, als wenn man von vornherein mit 0,2 weniger Verdichtungsverhältnis die Klingelsalve vermieden hätte.
Das Ziel ist immer, die Verdichtung so einzuregulieren, daß der Motor nahe an seiner Klopfgrenze, aber OHNE Zündwinkel-Rückzug läuft.
Grundsätzlich gerät der Boxer zuerst immer bei Volllast und bei der Drehzahl seines maximalen Drehmoments (um 6.000 rpm) in den Klopfbereich, weil hier der Luft-Liefergrad am höchsten und auch die dynamische Verdichtung am höchsten ist.
Liefergrad 110% bedeutet, daß über einem geometrischen Kolben-Hubvolumen von z.B. 600 ccm tatsächlich 660 ccm Gemisch einströmen und von daher schon eine dynamische Vorverdichtung stattfindet.
Baut man also einen 103 mm Drehmo-StraßenBigBore auf, mit angepeilten 142 NM und 128 PS, dann wird man das geometrische Verdichtungsverhältnis eher auf 12,2 :1 einstellen.
Soll es dagegen eine 103 mm Boxer-Rennsau mit 130 NM und 145 PS werden, dann kann man gerne auf 12,7 :1 gehen.
Sind denn bei der 1150ziger andere Nockenwellen vom Schäfer reingekommen (Überschneidung)
Schon bei 14 bar Kompression (Wössner 1150 Kolben in Serie eingebaut ergeben ohne Anpassung die 14 bar) werden mit Drehmomentlastigen GS Nocken und bei großer Hitze und magerer 75% Teillast Klingelsalven produziert die dem Motor richtig schaden.
Verdichtungsverhältnis bei Big Bore-Umbauten:
Bleiben wir beim 12er Beispiel, welche anstatt des 101 mm Serienkolbens nun einen 103 mm BigBore Kolben erhalten soll.
Würde man hier den alten 101 mm Zylinderkopf-Brennraum UNBEARBEITET einfach auf den neuen 103 mm Kolben (bei gleichem Kolbenboden) draufsetzen, dann würde das Serien-Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1 auf 13,0 : 1 steigen weil das neue, größere Kolben-Hubvolumen von 610 ccm in das alte Brennraumvolumen von 50,87 ccm verdichtet.
Außerdem verbeitert sich die Quetschkante um ca. 15%, was auch nicht immer erwünscht ist.
Will man also mit einem 103er BigBore das ursprüngliche Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1 beibehalten, so müsste man ein Volumen von 1,8 bis 2,0 ccm Alu aus dem Brennraum sinnvoll entnehmen. Mit 103er Kolben hat sich in der Praxis ein Alu-Entnahme-Volumen von ca. 1,5 ccm bewährt, durch dezentes Anfasen der Quetschkante und verrunden von derben Brennraumkanten.
Die gleichmäßige Entnahmemenge zudem wird durch Auslitern beider Köpfe kontrolliert.
Denn eine Erkenntnis wenn man seid Jahren an Motoren und Boxer Motoren schraubt ist:
Das Verdichtungsverhältnis hat nicht allein den direkten Einfluss auf den Wirkungsgrad des Motors, sollte aber immer gerade so hoch gewählt sein, daß der Motor nahe an seiner Klopfgrenze läuft.
Ein möglichst hoher Wirkungsgrad befriedigt nämlich nicht nur die Gier nach PS und NM, sondern schont auch den Geldbeutel durch maximal effektive Umsetzung der eingekauften BenzinEnergie in Fortbewegung.
Nun könnte man ja leichtfertig eine BigBore Verdichtung sehr hoch bei 13,0 : 1 anpeilen, weil die 12er Boxer ja eine zuverlässige Klopfregelung besitzen. Leider "heilt" diese Klopfregelung eine auftretende Klopf- oder Klingelsalve durch unnötig langen Zündwinkel-Rückzug, was natürrlich auch wieder den Wirkunngsgrad des Motors versaut.
Und zwar gründlich versaut. Der Verlust an Zündwinkel ist in jedem Fall weit höher, als wenn man von vornherein mit 0,2 weniger Verdichtungsverhältnis die Klingelsalve vermieden hätte.
Das Ziel ist immer, die Verdichtung so einzuregulieren, daß der Motor nahe an seiner Klopfgrenze, aber OHNE Zündwinkel-Rückzug läuft.
Grundsätzlich gerät der Boxer zuerst immer bei Volllast und bei der Drehzahl seines maximalen Drehmoments (um 6.000 rpm) in den Klopfbereich, weil hier der Luft-Liefergrad am höchsten und auch die dynamische Verdichtung am höchsten ist.
Liefergrad 110% bedeutet, daß über einem geometrischen Kolben-Hubvolumen von z.B. 600 ccm tatsächlich 660 ccm Gemisch einströmen und von daher schon eine dynamische Vorverdichtung stattfindet.
Baut man also einen 103 mm Drehmo-StraßenBigBore auf, mit angepeilten 142 NM und 128 PS, dann wird man das geometrische Verdichtungsverhältnis eher auf 12,2 :1 einstellen.
Soll es dagegen eine 103 mm Boxer-Rennsau mit 130 NM und 145 PS werden, dann kann man gerne auf 12,7 :1 gehen.
Sind denn bei der 1150ziger andere Nockenwellen vom Schäfer reingekommen (Überschneidung)
Schon bei 14 bar Kompression (Wössner 1150 Kolben in Serie eingebaut ergeben ohne Anpassung die 14 bar) werden mit Drehmomentlastigen GS Nocken und bei großer Hitze und magerer 75% Teillast Klingelsalven produziert die dem Motor richtig schaden.
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Truckie
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Nix dramatisches. Wollte nur darauf hinweisen dass Larsi die dickere Kopfdichtung schon ins Feld geführt hatte.......
GS11
Frank,
wieso Mähr der Erhöhung der Verdichtung?
Ich stimme dir in deinen Ausführungen absolut zu. Mein Gedanke ist aber: Überholung durch Edelweiss= Ventilsitze fräsen und einschleifen und deutliches Abplanen der Köpfe über das für Reparaturen vertretbare Mass hinaus. Das ändert das Verdichtungsverhältniss auf jeden Fall umd ich würde dann höhere Kompressiondrücke erwarten.
Wenn ich jetzt falsch denke, korrigiere mich bitte.
Gruß Thomas
wieso Mähr der Erhöhung der Verdichtung?
Ich stimme dir in deinen Ausführungen absolut zu. Mein Gedanke ist aber: Überholung durch Edelweiss= Ventilsitze fräsen und einschleifen und deutliches Abplanen der Köpfe über das für Reparaturen vertretbare Mass hinaus. Das ändert das Verdichtungsverhältniss auf jeden Fall umd ich würde dann höhere Kompressiondrücke erwarten.
Wenn ich jetzt falsch denke, korrigiere mich bitte.
Gruß Thomas
fralind
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Ja richtig, dazu eine Drehmoment Nockenwelle (Kolben), nur irgendwann Schaft es der Anlasser kaum noch und sie läuft nicht.
Nur so zu arbeiten das eine möglichst hohe Verdichtung erreicht wird weil man meint das das Leistung bringt, bringt nichts.
Nur so zu arbeiten das eine möglichst hohe Verdichtung erreicht wird weil man meint das das Leistung bringt, bringt nichts.
hydrantenfritz
Thomas..ich glaube nicht dass Du falsch denkst....aber um wieviel wurde der Zyl. und oder Kopf geplant..?
18 auf dem Kompress. Messgerät ist schon ne Hausnummer.....glaube nicht dass das Teil noch vernünftig zu betreiben wäre....
Also zweite Kontrolle und informationen was mech. gemacht wurde
18 auf dem Kompress. Messgerät ist schon ne Hausnummer.....glaube nicht dass das Teil noch vernünftig zu betreiben wäre....
Also zweite Kontrolle und informationen was mech. gemacht wurde
Truckie
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Ich sehe keinen Denkfehler.
Nur wissen wir noch immer nicht was wirklich gemacht wurde und welche Teile verbaut wurden, daher können wir bisher nur spekulieren was zur extremen Erhöhung des Kompressionsdruckes bzw des Verdichtungsverhältnisses geführt hat
Grüße Volker
hydrantenfritz
2 Döddel ein Gedanke....
hydrantenfritz
Nur so als Info..weiss jemand mit welcher Verdichtung und welchem Kraftstoff wirkliche "Renn Q's" betrieben werden?
GS11
Hallo,
dann liege ja nicht daneben. Das so etwas nicht vernünftig funtioniert, ist klar.
Frank, um nochmsl auf den Kompressionsprüfer zu kommen. Ich weiss grad nicht, wo mein Benzin Prüfer aufhört, bei 15 bar vielleicht, und der Diesel Prüfer fängt bei 15 bar? Du könntest recht haben, das mit dem Dieselprüfer gemessen wurde.
Gruß Thomas
dann liege ja nicht daneben. Das so etwas nicht vernünftig funtioniert, ist klar.
Frank, um nochmsl auf den Kompressionsprüfer zu kommen. Ich weiss grad nicht, wo mein Benzin Prüfer aufhört, bei 15 bar vielleicht, und der Diesel Prüfer fängt bei 15 bar? Du könntest recht haben, das mit dem Dieselprüfer gemessen wurde.
Gruß Thomas
elfer-schwob
Was passiert denn, wenn die (tatsächliche) Hubraumvergrößerung nicht per Aufbohren, sondern per größerem Hub in der ansonsten baulich unveränderten Peripherie erreicht wurde?
Logisch, daß dadurch die Kompression ordentlich ansteigt. Oder nicht?
Logisch, daß dadurch die Kompression ordentlich ansteigt. Oder nicht?
hydrantenfritz
Frage Elfer.....gibts verbaubare Kurbelwellen mit mehr Hub..???? ( ich weiss es nicht)
Thema:
