Nabend zusammen,
allerallerersten Dank für die unglaubliche Resonanz – echt viele Antworten!
Ich bin wirklich überwältigt vom Wissen und der Diskussionsbereitschaft hier. Ihr habt mir enorm weitergeholfen.
Ihr seid hier die Experten - ich der BMW-Anfänger, der sich halt echt ned auskennt, aber wissen möchte, welche Möglichkeiten BMW so bietet.
Deshalb hilft mir hier euer Forum: die Diskussion hat sooooo viele interessante Aspekte beleuchtet, dass ich versuchen möchte, den Kern dessen, was hier bisher zusammengetragen wurde, kurz zusammenzufassen. Das hilft mir auch, den Überblick zu behalten. Was ich bis hierher verstanden habe (hmm - hier als ein kurzes Zwischenfazit):
Es sieht so aus, als wäre die „Königsdisziplin“ für eine lange Übersetzung die Kombination aus Getriebe und HAG. Die 1150er-Baureihe bietet hier wohl echt die größte Vielfalt. Es gab den „langen“ 6. Gang (Serie bei der RT, optional bei anderen Modellen) und das „kurze“ Sportgetriebe. Die Getriebe sind untereinander weitgehend kompatibel.
Und wenn mans so sieht, dann wäre das HAG sowas wie, hmmm - sagen wir mal das „Feintuning“ dabei, also eine Form der Abstimmung die das Ganze halt iwie abrundet.
Und ja: bis jetzt dachte ich immer, dass Kette, Ritzel und Kettenrad die größte Freiheit beim Abstimmen einer Übersetzung bietet - und hab deshalb die Kardanbikes nicht so wirklich auf dem Zettel gehabt. Doch, mittlerweile hab ich gemerkt, dass BMW echt - ne ganze Menge zu bieten hat und wollt halt jetzt nochmals gucken ob das mit dem Kardan nicht doch auch passt. Bin ja schon auch Kardanbikes gefahren - und mag hier die Dinge wie z.B. wartungsarmer Sekundärtrieb.. Das ist ne prima Sache: nix mit Kette fetten nach langen Regenfahrten und Touren.
Zurück zu BMW: Also, wenn man die Möglichkeiten der HAG sieht - dann sieht das iwie anders aus: Die Liste der Übersetzungen und Möglichkeiten, die ist beeindruckend, und die Extreme sind dabei wohl die 2,54 (R1200C) und die 2,62 (R1200CL). Die Cruiser-Modelle sind quasi die "längsten" oder größten Siebenmeilenstiefel für alle, die wirklich extrem lange Übersetzungen wollen.
Wie schon oben im Threadstart angedeutet, frage ich mich aber, ob im Zuge der Entwicklung (von Airhead, Oilhead u.s.w usf. nicht auch gewissermaßen Zug um Zug ein paar Möglichkeiten u. Chancen, Sachen auszuprobieren, weggenommen wurden - und jetzt einfach ned mehr da sind.
So, wie ichs durch die Lektüre in den Threads (hier im Forum oder aber im Powerboxerforum) gesehen hab, sinds die Airheads, bei denen halt am meisten noch ging - die sind das Fundament
. M.a.W. glaub ich, dass bei den älteren Modellen die Differenzierung der Modelle oft „nur“ eine Frage des HAG war. Die Vielfalt und Austauschbarkeit der Teile ist hier echt riesig: Die Airhead-Generation ist so gesehen die Glückliche zu nennen.
Und seit dieser Zeit "der großen Möglichkeiten" wurde es, glaub ich, immer etwas komplizierter noch so viel Abzustimmen und auszuprobieren. Sieht imho so aus, als wär z.B. einer der großen Knackpunkt die Elektronik und auch die Bauweise. Besonders bei den LC-Modellen (also ab 2014) scheints so richtig kompliziert zu werden: Der ABS-Sensor und der Tachogeber sind ab dieser Zeit m.E. fest mit dem HAG verbunden. Ein simpler Tausch ist hier nicht ohne Weiteres möglich. Das ist echt kacke!
Die eine große offene Frage, die für mich jetzt sozusagen stehenbleibt: All diese Erkenntnisse führen mich zu der Frage, die für meine Kaufentscheidung und sicherlich auch für andere entscheidend ist:
Ist die LC-Baureihe (also Wethead, ab 2014) überhaupt noch drinne im „Möglichkeitsraum“ dieser tollen Umbauten? Oder hat BMW mit der Einführung der Wasserkühlung und der damit verbundenen neuen Elektronik-Architektur (ABS, Tacho usw. usf) einen endgültigen (und ich würde auch sagen "traurigen") Schlussstrich unter diese Ära der einfachen Kompatibilität gezogen?
Das hab ich, - als BMW-Anfänger - noch nicht komplett verstanden.
Wenn man auf den Markt guckt - dann sieht man interessante Angebote: Die Preise für eine gebrauchte LC sind ja mittlerweile m.E. sehr attraktiv (2015er Modelle - sogar oft noch mit Scheckheft gibt es schon ab ca. 6.500 bis 7500 €). Aber, und das ist jetzt halt die Frage: wenn ich dort nicht mehr so einfach an der Übersetzung „schrauben“ kann wie bei den Vorgängern, wäre das für mich ein starkes Argument, doch bei einer gut erhaltenen 1150er oder einer frühen 1200er (Öl-/Luftgekühlt) zu bleiben. Dann muss man auf Scheckheft und Co - ( auf Erste Hand und solche Argumente halt verzichten) - und auf sonstigen LC-Schnickschnack und die Sachen die BMW in gerade diese Generation noch mit reingesteckt hat. Dann ist das halt so. Dann wären wir wieder bei den Modellen die grade fast schon massenhaft im Markt sind.
Meine Bitte an euch:
Wer von euch hat sich mit diesem (Übersetzungs-) Thema bei der
LC schon intensiver beschäftigt?
Gibt es Berichte von erfolgreichen (oder gescheiterten) HAG-Umbauten an LC-Modellen?
Oder ist die Aussage aus dem Powerboxer-Forum nach wie vor aktuell:
„Umbauer sind immer interessiert, welche Teile sich kombinieren lassen. Leider ist die Antwort im Fall der 1200 nicht einfach, zumal es für die Dinger kaum (neue) Einzelteile gibt“?
Ich freue mich sehr auf eure Gedanken zu diesem Punkt. Sieht halt echt so aus als wär das für mich ne echte Unbekannte, bevor ich mich für ein Modell entscheiden kann.
Vielen Dank nochmal an alle für euren Input!
Grüße SN
....und schön drohen.... strafrechtlich relevantes.... Herr Klaus ist wieder Denunziant ,Richter und Anklage in einer Person...... immer schön zuerst an die eigene Nase fassen und die eignen Befindlichkeiten regeln bevor ich andere Maßregeln möchte..... nicht das da noch.......
